Uma modificação muito interessante do motor moderno é o 1.4 TSI, que tem uma potência de 150hp, que está equipado com uma turbina e um supercharger com fio.
Anteriormente falado sobre o motor 1.4 TSI, a novidade é mais potente, e um pouco problemática. Mas sobre tudo em ordem.
Os progenitores da novidade foram da correia transportadora 2006 – 2018, neste período foi lançado cerca de 20 modificações, onde a maior potência atingiu 180 hp. Eles foram equipados com carros com tração dianteira, por exemplo, Golf 5 e Golf 6, e motores twincharger foram colocados no Jetta 5 e 6. Ambas as gerações do Touran – Scirocco, Tiguan e Eos foram equipadas com Passat B6 e B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra e Audi A1.
Especificações técnicas
| Parâmetro | Caraterísticas |
|---|---|
| Volume exato | 1390 cm³ |
| Sistema de potência | Injeção direta |
| Potência | 150 cv |
| Torque | 240 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 76,5 mm |
| Curso do pistão | 75,6 mm |
| Razão de compressão | 10 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Fasoregulador | Entrada |
| Turbocompressor | KKKK K03 e Eaton TVS |
| Óleo Recomendado | 3,6 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-98 |
| Classe ecológica | Euro 5 |
| Exemplo de vida útil | 260.000 km |
| Peso do motor | 130 kg |
Fiabilidade e durabilidade
Os admiradores da VW que escolheram o 1.4 TSI, lançado antes do início de 2010, aprenderam não poucos inconvenientes. A maioria das avarias ocorreu durante o período de garantia e, por conseguinte, não provocou perdas financeiras significativas. Mas mesmo assim aconteceu. E o que exatamente consideraremos mais adiante, tendo analisado os momentos problemáticos do motor, que possui um supercharger combinado Twincharger.
Sistema de compressor
Roots, que neste caso é um sobrealimentador natural, constituído por um par de veios de hélice acoplados e montados em paralelo. O movimento é transmitido a partir da polia por uma embraiagem electromagnética, que por sua vez está acoplada à cambota por meio de uma correia no lado da fixação. Além disso, a embraiagem está em contacto com o veio superior através de uma correia adicional.
Além disso, os dois veios no interior do sobrealimentador estão ligados por engrenagens dentadas. O sobrealimentador está montado na parte lateral do motor, por baixo do amortecedor de controlo e do acelerador. O ar atmosférico é aspirado para o sistema do sobrealimentador, onde é comprimido e descarregado na conduta de aspiração situada no lóbulo posterior da caixa. O sobrealimentador funciona continuamente até uma velocidade da cambota de 2.400 rpm, que é o valor médio do binário. Se precisar de atingir valores de potência mais significativos até às 3.500 rpm, não há problema, o sobrealimentador funcionará até esses valores.
Caso contrário, o turbocompressor funciona sozinho. O desacoplamento do sobrealimentador é feito através de uma embraiagem magnética. O desacoplamento desta faz com que os veios se desengatem e o ar entre no motor contornando o sobrealimentador, o que é feito actuando sobre uma aba especial. Algo semelhante acontece no momento em que o binário sobe para as 3600 rpm. Verifica-se que o sobrealimentador quase nunca funciona em conjunto com o turbo. Isso é muito bom, mas o sobrealimentador está ligado ao amortecedor, que por vezes encrava. Como resultado, não fecha e o sobrealimentador não é ativado. Isto resulta na “folga do turbo”, uma vez que o ar não entra no sobrealimentador e este não funciona.
A embraiagem electromagnética é durável neste caso.
Pompa
A embraiagem electromagnética associada ao sobrealimentador está dentro da bomba do sistema de arrefecimento, pelo que, quando deixar de funcionar, a bomba terá de ser substituída. A original (03C121004J) custará 230 dólares.
Turbina
Uma área bastante problemática no 1.4 TSI, porque o tubo de drenagem do óleo do cartucho tinha a particularidade de sobreaquecer sob a influência do calor da válvula de escape. Ficava entupido, o que impedia a drenagem do óleo. Além disso, o motor queima não só os vapores de gasolina, mas também o óleo que entra nele, que é espremido do cartucho para o motor e não para fora dele. Os projectistas descobriram-no de imediato e selaram rapidamente o tubo de saída do óleo com uma camada termo-isolante.
A mudança regular e atempada de óleo permite que a turbina trabalhe fielmente e fielmente pelo menos 200.000 quilómetros de quilometragem.
A válvula N75, que controla o flap responsável pelo bypass, falha muito mais rapidamente. Ela custa (03C906283B) está disponível e é montada na tampa da válvula. Quando desligada, não deve ser ventilada nem na ligação traseira nem na frontal. Neste estado, o fluxo de ar vai da traseira para a perpendicular. Se a válvula não conseguir manter a pressão, ou responder com atraso, o motor começa a parar ou a acelerar bruscamente, ou entra numa condição de funcionamento de emergência devido a uma condição de sobreinflação.
Existe uma válvula solenoide na área do lóbulo frio da turbina, que pode ser confundida com uma válvula de derivação. É acionada após um sinal da ECU para libertar o excesso de ar depois de fechar o acelerador. A válvula é a N249 e falha muito raramente.
Intercooler ou coletor de admissão
Nos motores Twincharger, está localizado perto do radiador, o que é diferente dos motores 1.4 TSI, que têm apenas uma turbina. Por conseguinte, não pode ser inundado com anticongelante.
TPSI
Com o motor 1.4 TSI, o sistema de combustível raramente apresenta problemas. Mesmo um combustível de baixa qualidade provoca um desgaste rápido dos pistões e o injetor de combustível e os injectores resistem sem grande dificuldade.
O injetor de combustível (03C127026R) só começa a ter fugas de combustível após 300.000 quilómetros de quilometragem. O combustível flui para a zona por baixo da tampa e depois vaza para o óleo. Nos motores VAG (com injeção direta), o injetor de combustível está montado na tampa das válvulas e é acionado pela árvore de cames, ou melhor, por uma came especialmente atribuída. É assim que a gasolina entra no óleo. Esta situação pode ser corrigida substituindo o injetor de combustível por um novo. O original custará 400 dólares.
O mais problemático é a bomba submersível, a última (1K0919051DB) foi modificada em 2011.
Bocal
Estes foram modificados muitas vezes, o mais recente (03C90606036N) entrou em produção em 2012. Foram necessárias muitas actualizações para conseguir um bom funcionamento do motor.
O sistema de temporização
Os entusiastas do VAG ficaram frustrados com o rápido alongamento da corrente de distribuição do 1.4 TSI. A corrente não só se estica rapidamente, como também salta – isto mata o motor, e acontece com baixa quilometragem.
Para proteger o motor, a corrente de distribuição deve ser substituída após um máximo de 100.000 quilómetros de quilometragem. O conjunto original inclui:
- corrente,
- um conjunto de tensores,
- algumas sapatas,
- pinhões do eixo,
- mudador de fase,
- kit de juntas (03C198229C).
Custa 800$. É bom mudar os vedantes de óleo do veio juntamente com ele.
Durante o funcionamento, não é desejável engrenar o carro, especialmente quando é possível o recuo.
Fasoreguladores
Nos motores 1.4 TSI, o fasoregulador não tem tempo para se desgastar, porque está incluído no kit de temporização. Usamos o original – tudo é super. Tomamos um analógico – certifique-se de olhar para a marca do deslocador de fase. Deve ser (03C109088E).
Cabeça do cilindro
Nos motores 1.4 TSI, a cabeça do cilindro funciona sem queixas. Com uma quilometragem significativa, o sistema de válvulas de admissão tem tendência a “sujar-se” com fuligem, o que impede o seu fecho hermético. Efetuar a limpeza e continuar a utilizar.
Cilindros
Os cilindros do “motor” 1.4 TSI, se comparados com os análogos monoturbina, não têm amplificação. O bloco de cilindros é semelhante, mas difere na presença de um sistema de montagem para o supercharger.
Não há qualquer problema com eles. Será necessário efetuar uma revisão geral ou substituí-lo se forem detectadas marcas nos cilindros ou se estes rebentarem.
Sistema de pistões
Nos motores 1.4 TSI, o pistão “desfaz-se” devido à detonação do combustível de baixa octanagem. A última modificação dos pistões teve lugar em 2010. Desde então, eles são produzidos pela Kolbenschmidt. No novo produto, o problema com o sistema de pistão é excluído.
Atualmente, é possível “conduzir” o motor do modelo 1.4 TSI, que possui um superalimentador duplo, se se poupar insensatamente na qualidade do óleo derramado no motor. Destruição de pistões, em que as bordas queimar e rachar partições inter-anel, que são rapidamente nakoklasovativayutsya, na parte inferior é recolhido um monte de fuligem. Isso perturba a dissipação de calor e o pistão queima.
Os motores 1.4 TSI são sensíveis à condução citadina e não a serviços regulares de mudança de óleo. Não aquecem o suficiente e a fuligem forma-se ainda mais rapidamente nos pistões. Recomenda-se a mudança do óleo do motor a cada 8.000 quilómetros. E permita-se “andar” com o carro na via rápida.
Totais
Os motores 1.4 TSI da série EA111 são os mais interessantes, com os mais recentes aperfeiçoamentos que os levaram a um estado de maior fiabilidade e resistência a avarias. O principal é não falhar os períodos de substituição do calendário e deixar de poupar na substituição e na qualidade do óleo do motor. Assim, cumprirão pelo menos 300 000 km.