A partir de 2006, a BMW começou a produzir muitos motores a gasolina com injeção direta. Estes eram os motores N43 e N53, e hoje decidimos falar sobre os “quatro” mais jovens. E sim, não foi a primeira experiência da empresa, antes disso já tinham produzido unidades de potência com injeção direta. O primeiro foi o motor de combustão interna N73, lançado em 2003.
Existem duas versões da unidade de potência de quatro cilindros N43: 1,6 litros e 2,0 litros. Foram colocados no BMW série 1 reestilizado (E81/E82/E87/E88), série 3 (E90/E91/E92/E93) e também no 520i (E60). A versão mais nova tem 122 cavalos, enquanto a versão mais antiga tem 150 e 170 cavalos. Por isso, pode ser visto exclusivamente no 116i, 118i, 120i. Após apenas 3 anos, foi decidido recusar o motor de 1,6 litros, que foi substituído por um motor 2.0 N43 deformado para 122 cavalos.
E, sim, mais um fato importante, os carros com este motor de combustão interna foram vendidos exclusivamente em países que podem se orgulhar de gasolina de alta qualidade, por causa do combustível de baixa qualidade rapidamente desiste do catalisador de óxido de nitrogênio, e sem ele este motor não pode funcionar.
E nos estados com não a gasolina mais qualitativa, nos modelos 116i, 118i, 120i, foram colocados motores N45 e N46, nós, a propósito, já contamos sobre eles. Como descobrir que motor se esconde sob o capô do seu carro? É fácil, todas as informações necessárias estão no autocolante com o código VIN.
O motor BMW N43 foi concebido com base num bloco de cilindros de liga leve. Na sua cabeça existem 2 árvores de cames e 16 válvulas. O Valvetronic não pôde ser colocado aqui, no lugar do seu motor elétrico foi instalado um pedestal para o injetor de combustível. E o espaço para o eixo excêntrico foi dado aos injectores de injeção direta.
O sistema de combustível tem um par de bombas. No depósito existe uma bomba de reforço, que bombeia combustível de uma metade do depósito para a outra e é responsável pelo fornecimento de combustível ao injetor de combustível, que direciona a gasolina para a rampa de combustível, aumentando a sua pressão até 200 bar.
E na entrada do injetor de combustível existe um sensor de baixa pressão, na rampa – outro, mas já elevado. E sim, não existe um filtro fino no sistema, existe apenas uma malha grossa no depósito.
Qual é a fiabilidade do motor BMW N43?
Infelizmente, mas os primeiros “testes de caneta” dos engenheiros alemães com injeção direta no motor considerado hoje foram, para dizer o mínimo, mal sucedidos. Um dos principais problemas residia na qualidade dos componentes do sistema de injeção. Durante muito tempo, a BMW teve de os substituir ao abrigo da garantia e, por vezes, teve mesmo de colocar novos motores, mortos por um sistema de combustível problemático.
Além disso, o sistema de escape equipado com um conversor catalítico acumulador e um sensor de óxido de azoto tornou-se uma dor de cabeça constante. O catalisador acumula óxidos de azoto, após o que tem de ocorrer uma queima, através da qual os óxidos são reduzidos.
De tempos a tempos, a ECU começa a queimar o catalisador a partir do enxofre. E quanto mais velho for o carro e o catalisador, mais frequentemente tem de ser queimado. E com este problema, porque com a condução constante em condições urbanas, a queima é simplesmente impossível. A recuperação dos óxidos de azoto só ocorre quando se conduz a 80 km/h, e a queima do enxofre – a 110 km/h. E se no primeiro caso basta apenas um par de minutos para queimar, o enxofre queima cerca de meia hora.
É fácil perceber que o catalisador deixou de fazer o seu trabalho, porque haverá um erro no sensor de óxido, após o qual este simplesmente se avaria. Este sensor (sensor de NOx) é extremamente caro, um novo custa cerca de 500 dólares. É claro que este problema pode ser resolvido de forma radical, encontrando um mestre que possa viver a ECU, tornando-a não tão amiga do ambiente.
Fugas de óleo
Este não é um problema específico deste motor; em geral, todos os motores da série N requerem, com o tempo, a substituição dos vedantes da tampa das válvulas, das juntas sob o permutador de calor e do filtro de óleo, das válvulas de mudança de fase e da bomba de vácuo.
Flange do sistema de arrefecimento
Como a flange é feita de plástico, com o tempo começa a apresentar fugas na junta. Felizmente, não é cara e encontrar uma nova não é um problema.
Membrana na tampa da válvula
A válvula de diafragma do sistema VKG está localizada diretamente na tampa. Como todos os outros diafragmas de outros motores, este também está rachado e o ar sujo não contabilizado penetra através dos poros formados. Isto provoca erros na criação da mistura combustível-ar, o que leva a um aumento do consumo de óleo.
De acordo com a sua tradição, a BMW oferece-se para mudar a tampa da válvula, mas não o diafragma em si. E este prazer custará cerca de 300 dólares. No mercado, é possível encontrar diafragmas não originais, que são facilmente substituídos, bastando desmontar a válvula.
Bomba de vácuo
Se encontrar fugas entre a caixa da bomba e a cabeça do cilindro, basta substituir o O-ring. Mas se o óleo começar a verter através das ligações e, de manhã, o pedal do travão for pressionado com uma força notável, então já é uma questão da própria bomba, que terá de ser substituída.
Injectores de combustível
Mas os injectores para este motor foram desenvolvidos pela Siemens, pelo que não é de admirar que sejam piezoeléctricos. Infelizmente, os injectores são extremamente mal sucedidos. E isso deve-se à sua conceção. Os engenheiros da Siemens tiveram a “brilhante ideia” de criar um atomizador, em que a agulha de fecho está situada no exterior. Assim, quando se abre o atomizador, a agulha estende-se um pouco para fora. E sim, nada de bicos miniaturizados.
Os injectores deste motor são uma dor de cabeça constante. As primeiras versões quase nunca bloqueavam o atomizador, pelo que um motor parado podia deixar entrar combustível no pistão. E todos sabemos a que é que isso conduz: golpe de aríete. Sim, esta falha foi corrigida, mas não ajudou muito. Os injectores continuam, para dizer o mínimo, a não ser os melhores.
Os injectores podem alterar periodicamente o seu desempenho, devido a uma falha na atomização da gasolina: a dose de injeção aumenta, o que leva a que o motor tenha muita dificuldade em arrancar a frio e, ao ralenti, fique nervoso. À medida que o desgaste aumenta, o motor entra simplesmente em modo de emergência. E se o problema começar, o pistão pode queimar.
E os injectores podem falhar facilmente devido a sobreaquecimento, uma vez que o elemento piezoelétrico está exposto ao calor da cabeça do cilindro. Os problemas com os injectores podem levar a que a UCE queime a chave de controlo, que também tem de ser substituída. Ótimo, agora é possível encontrar um mestre que se comprometa a soldar novamente a chave queimada.
Muitos proprietários de automóveis com este motor queixam-se de que o carro não quer arrancar de manhã. E sim, esse problema existe e só pode ser resolvido substituindo todos os injectores por um novo, necessariamente da última revisão (11). Escusado será dizer que isto vai custar uma quantia impressionante de dinheiro? Um injetor novo custa cerca de 250-280 dólares.
É muito importante que todos os injectores sejam da mesma revisão, caso contrário o motor começará a funcionar de forma instável. Ao instalar novos injectores, não se esqueça dos anéis prostanovatelnye, pois, para além deles, terá de mudar os anéis de vedação dos atomizadores. Os novos injectores devem ser registados na ECU.
Tendo sofrido com os terríveis injectores da Siemens, a direção da BVM decidiu mudar para os injectores Bosch com atomizadores familiares. Estes podem ser vistos no motor N54.
PHFD
Os injectores de combustível dos motores N43 e N53 são diferentes. Durante muito tempo, os engenheiros da empresa não conseguiram criar uma bomba fiável e de alta qualidade para o “seis”. Mas, à sétima tentativa, conseguiram algo relativamente normal.
Se falarmos da bomba para o N43, então nem tudo é assim tão mau. É verdade que pode ser destruída por um único reabastecimento de AI-92.
Pelo lado positivo, o sistema de combustível é fácil de diagnosticar. O injetor de combustível deve dar sempre 5 bar. Mas se a baixa pressão começar a saltar, isso indica um mau funcionamento. Isto afectará o motor, que começará a trabalhar de forma bastante instável. Além disso, a ultrapassagem de 80% do sinal PWM de controlo da bomba indica uma avaria.
Quando o motor é desligado, a pressão baixa do combustível desce para 4,5 bar em cerca de 15 segundos, e a alta – para 5 bar, mas já em 3-4 segundos. Se as medições no diagnóstico apresentarem outros valores, o sistema não está a funcionar bem. Na maioria das vezes, os culpados são as bombas, mas por vezes podem ser os tubos de abastecimento de combustível, ainda mais raramente – no abastecimento do booster. Mas a causa também pode estar no “saco” entupido da entrada de combustível.
E sim, não se esqueça de verificar os dados recebidos com um manómetro, porque os sensores podem dar informações erradas.
Bobinas de ignição
Uma vez que se trata de um motor com injeção direta, as bobinas têm requisitos mais elevados. São de tamanho pequeno e bastante normalizadas e alimentadas por uma corrente de 10 amperes, a tensão do enrolamento primário – 400 volts, o fator de transformação – 100. Ou seja, a bobina é capaz de fornecer uma tensão de até 40 kW.
Mais uma vez, o fornecedor da bobina não estava isento de problemas, porque o fornecedor da bobina não foi capaz de fornecer bobinas de qualidade desde a primeira vez. Entre 2007 e 2013, a BMW substituiu as bobinas cinco vezes ao abrigo da garantia.
No motor N43, as bobinas não duravam sequer 20k, mas após a última substituição em 2013, tornaram-se mais duráveis.
É possível perceber que a bobina está a falhar por saltos de ignição. E eles podem ser tanto em marcha lenta, quanto durante a aceleração.
Os proprietários inexperientes de automóveis BMW com motor N43, com o aparecimento de fortes saltos de ignição, entram em pânico e substituem apressadamente não só as bobinas, mas também os injectores. É melhor parar para fazer um diagnóstico e não fazer movimentos desnecessários.
Velas de ignição
O motor N43 necessita de velas de ignição especiais. Sim, são relativamente baratas, mas só para as desaparafusar com uma chave normal – não vai funcionar, é preciso uma especial, porque o canal está dobrado num ângulo de 5 graus. A rosca interna da ficha é de 12 mm e a porca é de 14 mm para uma cabeça de 12 lados.
Transmissores de fase
O motor está equipado com variadores de fase da marca VANOS. Eles têm um design de palhetas e o espaço interno é dividido em 4 câmaras.
Os variadores de fase podem ser facilmente danificados se as válvulas de controlo não forem limpas a tempo. Por isso, pelo menos uma vez em cada 60-80 mil aconselhamos a retirar as válvulas e limpá-las. A forma mais eficaz de o fazer é ligar periodicamente as válvulas. É suficiente fornecer 12 volts a partir da bateria, mas é preciso ter cuidado.
A fuligem assenta no óleo de baixa qualidade e na não observância dos termos da sua substituição. Deve ser trocado a cada 10 mil, só assim é possível prolongar a vida útil dos deslocadores de fase.
Além disso, após 50 mil, vale a pena substituir os anéis de vedação sob as válvulas.
Bem, se houver falhas graves no fornecimento de fluido lubrificante às câmaras VANOS, o desgaste começará a acumular-se rapidamente. Você pode entender sobre isso roncando pela manhã, a partir do qual os canais do rotor estão quebrados.
E as partículas queimadas no óleo começam a desgastar o alojamento do acoplamento a partir do interior, a partir do qual existem fugas de fluido lubrificante.
A corrente de distribuição
A singularidade da transmissão por corrente do motor N43 é o facto de todo o conjunto se adaptar a uma enorme lista de motores, que inclui até o “seis” N54, cuja potência excede os 300 cavalos.
A prática mostra que a corrente de distribuição vive tranquilamente cerca de 200 mil. Mas, mais uma vez, muito depende da mudança atempada do óleo e do estilo de condução. Entre os problemas podem distinguir-se as sapatas-guia de fluoroplástico, que podem rachar e partir-se. Normalmente, isto acontece depois de a corrente ter começado a esticar, o que provoca vibrações que partem as guias.
Mas se se partir uma parte sólida da guia – é um problema, porque a corrente pode saltar a qualquer momento e matar o motor.
Por isso, se houver um mínimo de ruído – não demore, pegue num conjunto de corrente de distribuição e mude-o.
E sim, é necessário mudar a corrente com um tensor hidráulico. Este é bastante problemático e, nos primeiros motores N43, rapidamente se prendeu devido ao desgaste, o que provocou uma folga na corrente. Também podia espremer óleo através do vedante, mas esses problemas pertencem ao passado.
Sensor de nível de óleo
Os motores da série N não têm a habitual vareta para medição do nível. Existe um novo indicador. Se notar que está desligado ou que dá leituras inadequadas, basta limpá-lo. E é melhor fazê-lo em conjunto. E é preferível fazê-lo juntamente com a mudança de óleo. E sim, antes de o instalar, não se esqueça de substituir o anel de vedação.
Bomba de óleo de acionamento de circuito
Por vezes, há automobilistas que querem substituir a “cassete” da corrente da bomba de óleo, embora isso não cause quaisquer problemas. Os motores 2.0 N43 têm um módulo de eixo de equilíbrio, que é acoplado à caixa da bomba e acionado através do seu eixo e pinhão.
Pressão do óleo
Muitos automobilistas notam problemas com a pressão do óleo. O sensor de pressão acende antecipadamente a luz de óleo, e não apenas quando a pressão é fixada perto de zero.
Quase sempre a culpa da queda de pressão está entupida com a entrada de óleo queimado, mas por vezes pode estar entupida com fragmentos de guias de corrente partidas. E isso é mau, porque o motor pode falhar devido ao desalinhamento da corrente ou à falta de lubrificação.
Outro potencial culpado é a válvula hidráulica responsável pela bomba de óleo. Se reparar que a luz do óleo não se acende depois de reiniciar o motor, o problema é definitivamente esse.
A pressão do óleo pode ser medida através de um adaptador situado na caixa do filtro de óleo. Ao ralenti, a pressão normal é de 1,5 bar.