O início da produção deste motor remonta a 1991. Inicialmente, foram oferecidas duas versões no mercado: 1,6 (1,8) litros foram colocados nos modelos Fiesta, Escort, Orion. Em 92, surge um motor de 2 litros, destinado ao Mondeo da primeira geração. Os motores acima mencionados foram produzidos sem alterações significativas até 2004. Depois, com base neles, foi criada uma versão mais moderna, o Zetec-SE, que recebeu um novo nome, Duratec.
O design desses motores não é original. Execução padrão com um par de árvores de cames e dezesseis válvulas, localizadas na cabeça do cilindro, feitas de ligas leves. O bloco de cilindros em si é feito de ferro fundido. A principal diferença em relação à família de modelos que o substituiu, o Siqma, era o coletor de escape, deslocado para a frente, no sentido da marcha.
Antes da modernização de 1998, o comando de válvulas do motor Zetec-E tinha compensadores hidráulicos. As versões originais do motor tinham um cárter de óleo em alumínio com uma profundidade considerável.
A gama actualizada recebeu um cárter pré-fabricado:
- a parte superior foi fundida num molde adaptado ao cárter da transmissão;
- a parte inferior era um cárter de aço (aparafusado à parte superior).
As tampas das válvulas dos primeiros motores de produção eram feitas de ligas leves, as suas versões mais antigas tinham um coletor de admissão fundido feito de ligas de alumínio.
Como resultado do restyling, todos os elementos de alumínio foram substituídos por plástico em todas as versões.
Fiabilidade do Zetec-E 1.8
Os utilizadores não apresentaram queixas graves sobre esta questão. A sua paragem prematura pode provocar a rutura da correia de distribuição instalada, o que acontece com bastante frequência. Uma caraterística de design curiosa é o facto de os motores de combustão interna deste modelo, fabricados para o mercado dos EUA, não terem gaiola. Têm recessos tecnológicos especiais nos pistões para as válvulas.
Bomba Benzona
O ponto problemático do Zetec-E é o abastecimento de combustível, pelo que o seu funcionamento fiável é prejudicado. Os problemas surgem quando a bomba de gasolina deixa de bombear combustível no modo normal devido ao entupimento da grelha disponível no recetor de combustível. Em tal situação, o proprietário do “Ford” tem uma surpresa desagradável. Não conseguirá fisicamente chegar à bomba de gasolina para a sua prevenção, de acordo com o esquema padrão, por baixo da fila traseira de bancos. Tecnicamente, não existe qualquer escotilha na carroçaria por cima do depósito. Para eliminar o problema, será necessário remover previamente o depósito. Mas muitos proprietários do “Focus” tornam-no mais fácil, cortando independentemente o orifício necessário acima do depósito, perto dos tubos de combustível.
O motor, que está equipado com uma bomba de gasolina, no modo de funcionamento normal é concebido para 200000 km de quilometragem e mais. Com a sua falha, é necessário substituir todo o módulo ou instalar um modelo não original na lâmpada da bomba.
A fusão do conetor elétrico é frequentemente observada, mas não conduz a um incêndio. Muitas vezes, a quebra de conectores localizados no corpo, a ocorrência de rachaduras na lâmpada são corrigidas. Após um determinado período de tempo, a válvula de retenção instalada no bolbo começa a desperdiçar combustível em ambas as direcções, o que afecta imediatamente de forma negativa a pressão e o fluxo de combustível. Uma rede de admissão de combustível entupida é mais fácil de substituir por um modelo não original, existem muitas ofertas deste tipo.
Uma bomba de gasolina em bom estado de conservação e a funcionar corretamente fornece combustível a partir do momento em que a ignição é ligada, criando uma pressão ≥3 bar. Se for inferior, o tempo de arranque do motor aumenta, observa-se o seu funcionamento arrítmico, a aceleração deteriora-se e há pausas durante a aceleração. A extensão do problema está diretamente relacionada com o grau de redução do desempenho da bomba.
Fluxómetro
Uma das causas da fraca tração do motor, o seu funcionamento irregular pode estar relacionado com o mau funcionamento do fluxómetro (um sensor que regista o caudal mássico do ar em movimento). Pode ser verificado através de um scanner de diagnóstico que mede os parâmetros da temperatura de entrada. Os valores obtidos devem corresponder aos indicados na descrição. Se o motor começar a funcionar melhor quando o fluxómetro estiver desligado, isso indica diretamente um mau funcionamento deste último.
Forças
Estes elementos da conceção do motor Ford 1,8 Setec-E caracterizam-se por uma longa vida útil. Existe apenas um problema, o entupimento ao longo do tempo. Este facto exige a sua limpeza ou substituição periódica. Em alguns casos, no conetor comum situado na extremidade da “trança” de injectores, o contacto elétrico é quebrado, o que pode provocar a desconexão de vários injectores ao mesmo tempo. Como resultado, o motor começa a “dobrar”, o seu impulso cai drasticamente.
Regulador de pressão do combustível
A falha do regulador montado na rampa pode levar a uma queda da pressão do combustível nesta última. No modo normal, o regulador drena o excesso de combustível para a linha de retorno. Para efetuar o seu diagnóstico durante o funcionamento, é necessário fechar a linha de retorno (mangueira que sai da parte superior do regulador). Se, após esta manipulação, o motor começar a responder rapidamente ao pedal do acelerador, arrancar rapidamente, as capacidades de tração aumentarem visivelmente, o regulador deve definitivamente ser mudado.
Válvula do acelerador
No motor do modelo em consideração, é mecânico (um cabo liga-o ao pedal do acelerador). O estrangulador está equipado com um sensor de posição. Este último, com o tempo, “fica cego”. A causa são as pistas de contacto, que são apagadas, no processo de funcionamento, no potenciómetro. Muitas vezes, isto acontece na gama mais percorrida (defina-a condicionalmente como atingindo a velocidade média do motor de combustão interna). Por este motivo, o motor reage fracamente a pequenas pressões no pedal do acelerador. E quando é libertado abruptamente, pára. Motivo: A ECU não sabe quando deve passar ao ralenti.
Os sensores gastos, que fixam a posição do flap, têm de ser substituídos atempadamente por novos.
Bobina de ignição
O motor Zetec-E está equipado com uma bobina de ignição modular. Está bem comprovada e caracteriza-se pela simplicidade de controlo do desempenho. Basta medir simplesmente o valor da resistência entre os dois grupos de pinos 1-2 e 2-3. O valor normal não deve exceder 0,6 ohms.
As falhas de ignição no dispositivo surgem por motivos de rebentamento das pontas instaladas nas velas de ignição, “fadiga” dos fios de alta tensão. Na fase inicial, aparecem fissuras extremamente pequenas, que dão início a saltos na fase de aceleração intensa.
Coletor de admissão
As juntas deste dispositivo de plástico começam a apresentar fugas de ar após um certo período de tempo. Isto afecta negativamente o desempenho básico do motor, que tem um medidor de fluxo. Determinar os locais de sucção permite a utilização de um gerador de fumo.
A correia de distribuição
De acordo com as recomendações do fabricante, esta peça tem de ser substituída após uma quilometragem de 125000 km. Nos EUA e na UE, este valor é aumentado para 160.000 km. Estes valores são válidos se estivermos a falar de uma peça nova original, substituída juntamente com os rolos. Para as correias fabricadas por marcas pouco conhecidas que não são produtos originais, recomenda-se a substituição a cada 80000 km. Não se esqueça da qualidade e da sua própria segurança.
Os casos de ultrapassagem da correia devido à destruição do tensor e à rutura do sincronismo são registados com bastante frequência. Esta avaria, um caminho direto para a falha das válvulas.
Um simples salto único sobre um par de dentes inicia uma diminuição da qualidade do desempenho do motor: a tração diminui, há dificuldades no arranque. Ao mesmo tempo, o sistema de ignição e o abastecimento de combustível funcionam sem falhas.
Mudar a correia de distribuição é simples. Para o fazer, o pistão do 1º cilindro é retirado para a VMT. Para o alinhar com a maior precisão possível, existe uma marca especial na polia da cambota. Junto ao sensor de posição deste último, no bloco de cilindros, existe um parafuso de obturação. Depois de o ter desaparafusado, o retentor da cambota é instalado no local livre. Ambas as árvores de cames são feitas sem marcas. Mas estão perfeitamente fixas com uma barra especial, introduzida nas ranhuras na parte de trás dos veios. O antigo tensor é libertado, a correia é removida e é colocado um novo kit de transmissão de distribuição.
Vedante de óleo da cambota à frente
Depois de mudar a correia, é necessário renovar também esta peça. Isto evitará a ocorrência de fugas através dela entre as datas de substituição da correia. Se a correia for removida, o vedante de óleo é substituído muito facilmente.
Limpezas das válvulas
Desde 1998, os motores Zetec-E não têm hidrocompensadores. Nesta situação, as folgas térmicas são ajustadas através da seleção de anilhas especiais, que são colocadas em cima dos tuchos. Este é um procedimento muito problemático. É necessário medir as folgas disponíveis, registar os resultados, remover as árvores de cames e as anilhas. Em seguida, com base na espessura destas últimas, escolher as novas. As folgas térmicas das válvulas de admissão e de escape são diferentes:
- a primeira – 0,15 mm;
- a segunda – 0,3 mm +/- 0,04 mm.