Para a quarta geração do Ford Mondeo, dois dos três motores diesel disponíveis eram de origem francesa e foram criados pelos engenheiros da Peugeot-Citroen. O primeiro turbodiesel francês, o DW10, foi introduzido em 1998. A unidade, baseada no equipamento de combustível Common Rail, revelou-se muito fiável e fácil de utilizar.
Durante 2003-2004, o motor foi submetido a uma mudança de gerações, em resultado da qual o sistema de combustível recebeu um melhor desempenho e a cabeça do cilindro passou a utilizar 16 válvulas. A unidade de potência recebeu a designação DW10BTED4 e tornou-se a base de muitos carros Peugeot-Citroen, Ford, Volvo e várias outras marcas.
Aplicação do turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D por marcas e modelos:
| Marca | Modelo de veículo | Potência do motor |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 cv |
| Galáxia, S-Max, Mondeo | 115-140 cv | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 cv |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 cv |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 cv |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 cv |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 cv |
Designações dos motores por marca:
| Marca | Designações dos motores |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, etc. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Inicialmente, a maioria destes motores tinha um sistema de combustível fabricado pela Siemens. Neste caso, o injetor de combustível é montado diretamente na cabeça do cilindro, injectores com elementos piezoeléctricos. Desde 2006, o DW10BTED4 foi adaptado ao sistema de combustível Delphi, que finalmente se tornou o principal após 2010, quando o motor diesel foi ligeiramente atualizado para cumprir os seus requisitos de segurança ambiental da norma Euro-5.
Sistema de combustível usado no motor 2.0 HDI / TDCi / D:
| Modelo do motor | Sistema de combustível |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Todas as outras versões até 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (a partir de 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (a partir de 10.2006, Euro 3) |
| Motores a partir de 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 cv), exceto Volvo |
O motor em si nos motoristas franceses revelou-se bom, não dando aos proprietários quaisquer problemas, o que não pode ser dito sobre o sistema de combustível. É de facto um ponto fraco da unidade de potência. Não só as possibilidades da sua reparação são extremamente limitadas, como também os especialistas de nem todos os serviços automóveis podem efetuar diagnósticos.
Principais problemas do motor 2.0 HDI/2.0 TDCi
Sons estranhos ao parar o motor
O sistema de vácuo da unidade de potência prevê a presença de três válvulas solenóides responsáveis pelo controlo do acelerador, pelo acionamento da geometria da turbina e pelo bypass do intercooler. Os próprios sensores são fabricados de forma qualitativa, mas após uma utilização prolongada são susceptíveis de contaminação, não proporcionando o nível de estanquicidade necessário. A válvula responsável pela geometria da turbina está localizada sob o capô do carro, no lado esquerdo, e depois de parar o motor é capaz de produzir um som, algo entre “uivar” e “mugir”. Para a unidade de potência não é perigoso, mas indica contaminação da válvula e a sua avaria iminente, pelo que requer substituição ou limpeza.
Devido à permutabilidade das três válvulas, ao rearranjá-las, pode verificar mais uma vez se o som provém realmente delas.
A válvula de controlo do acelerador também pode causar problemas. Neste caso, a abertura parcial da aba não permite o fornecimento do volume de ar necessário, reduzindo o impulso do motor e colocando-o em modo de emergência.
Flap do coletor de admissão
O sistema de admissão do motor tem um par de condutas, uma que passa pelo intercooler e outra que o contorna, fornecendo ar quente para aquecer o motor em caso de temperaturas baixas na estrada. A conduta que passa pelo intercooler utiliza o seu próprio amortecedor. A presença de um atuador de plástico não contribui para a durabilidade do elemento, pelo que, em muitos casos, o amortecedor funciona “espontaneamente”.
Turbina
O motor DW10BTED4 utiliza uma turbina Garrett GT1749V, que é um modelo muito comum utilizado em muitas unidades de potência. Deve-se notar que não há intercambiabilidade entre o 2.0 HDi e o 2.0 TDCi. Turbinas idênticas são instaladas nos modelos Volvo e nos automóveis Ford (Focus, Kuga, C-Max).
A qualidade de fabrico da turbina é muito elevada, a própria turbina demonstra o mais alto nível de fiabilidade, e os problemas que surgem estão principalmente associados a falhas do motor transferidas para a unidade. O mais comum é o problema do impulso insuficiente ou excessivo da turbina causado pela perda de estanquicidade do sistema de vácuo.
Os problemas com o desempenho da válvula de electro-vácuo são evidenciados pela transferência do motor para o modo de emergência com limitação artificial do impulso máximo. Quando o motor é reiniciado, esta limitação “sai”.
O impulsor do compressor pode ficar coberto de óleo nos casos em que há um problema com a válvula de ventilação do cárter.
Válvula EGR
Se houver problemas com a válvula, pode haver uma queda de potência, por vezes levando mesmo a problemas com o arranque a partir de um local. A causa do encravamento é a forte acumulação de fuligem na superfície e, na situação mais desfavorável, podem ocorrer problemas de quebra da placa da válvula.
TNV
O injetor de combustível usado fabricado pela Siemens não pode ser considerado uma referência de fiabilidade, e a quilometragem de 200 mil quilómetros para a bomba é o limite antes da reparação. O pó metálico forma-se ativamente nos pares de fricção, entupindo o sistema. O desgaste mais intenso está sujeito aos elementos localizados na caixa da bomba de combustível. Um sinal de possíveis problemas é um arranque difícil de um motor quente, enquanto que “a frio” o problema é menos pronunciado.
Nalguns casos, a substituição do solenoide de controlo da pressão pode eliminar temporariamente o problema, mas sem substituir o injetor de combustível é impossível fazer face à avaria.
O sistema proposto pela Siemens não prevê uma bomba suplementar que bombeie o combustível diretamente do reservatório como ligação intermédia. Após a substituição do filtro, o sistema requer uma bombagem, o que, por um lado, constitui um processo adicional que exige muita mão de obra e, por outro lado, um trabalho de má qualidade conduz a um desgaste acelerado da bomba de combustível.
Injectores de combustível
Alguns proprietários de automóveis com um motor 2.0 HDi têm de enfrentar as dificuldades de desempenho dos injectores. Na maioria das vezes, os problemas residem na danificação dos seus atomizadores. Como resultado, o combustível é fornecido num jato ou é pulverizado fora da direção desejada. O resultado do problema pode ser o aumento do fumo do motor, a perda de parte da potência, a penetração do gasóleo no óleo com um aumento do seu nível no cárter.
Nos bicos desgastados com a perda de densidade hidráulica do jogo, uma parte significativa do combustível fornecido é devolvida, piorando a qualidade do arranque. A falta de atomização total leva ao facto de o combustível ser derramado no cilindro, criando riscos de sobreaquecimento e fusão dos pistões.
Os códigos de correção são fornecidos para os injectores Siemens. Depois de mudar as peças, é necessário prescrevê-las adicionalmente, mas não há significado prático de tal procedimento, pelo que a prescrição do código pode ser abandonada sem qualquer perda.
Bicos dos injectores
Por vezes, há nebulização nas ligações dos bicos. Em alguns casos, é possível lidar com isso apertando o bico, mas uma solução mais eficaz é desmontá-lo e substituir a junta de alumínio por uma nova.
Nos tubos de “retorno” provenientes dos injectores, pode haver fugas de combustível e sente-se um cheiro persistente a gasóleo mesmo no interior do automóvel. A causa do problema reside no desgaste das juntas de borracha. Não são vendidos isoladamente, apenas num conjunto com um tubo, mas pode utilizar as juntas do motor 1.8 TDCi (1673574).
Corrente da árvore de cames
Nas primeiras versões do motor, a corrente era facilmente esticada, o que podia ser percebido por um ruído pronunciado ao ligar o motor. Mais tarde, a corrente foi melhorada com o aumento da espessura das placas até 1,5 mm, o que reduziu o risco de perder a forma original.
Nos motores mais recentes, o estiramento da corrente, se ocorrer, é feito a uma quilometragem de 300 mil quilómetros.
Acionamento das válvulas
Para os motores 2.0 HDi/TDCi com quilometragem significativa é caracterizada pela ocorrência de problemas com o trabalho dos hidrocompensadores. São expressos no aparecimento de pancadas caraterísticas nos primeiros minutos após o arranque do motor. A avaria pode ser eliminada através da substituição das peças gastas por peças novas.
Drive GDM
Este elemento não causa grandes problemas aos proprietários de automóveis. No entanto, ocorrem ocasionalmente situações de rutura da correia, principalmente devido a correias de baixa qualidade. Muitas vezes, os danos no motor são mínimos, não necessitando sequer de uma revisão, o que deve ser reconhecido como uma grande vantagem do motor. Durante o impacto nas válvulas, há uma destruição dos balancins, pelo que a sua substituição, juntamente com os vedantes de óleo, é a única reparação necessária.
Rolos dos balancins
A ocorrência de folga é caraterística da elevada quilometragem do motor, após a qual os processos de desgaste dos balancins e dos cames da árvore de cames aceleram.
Nível do óleo
Na maioria dos casos, os factos de aumento do nível de óleo estão relacionados com a fuga de gasóleo para o sistema. A razão para isto, na maioria dos casos, são problemas com o funcionamento dos injectores, quando o combustível é simplesmente despejado nos cilindros em vez de ser atomizado.
Bielas dobradas
Uma biela dobrada é uma falha extremamente desagradável, mas rara. A causa da flexão é o hidrostroke do combustível. É possível determinar o facto de um dano medindo o nível de compressão em cada um dos cilindros. O nível de compressão mantém-se elevado, mas só pode ser alcançado a velocidades elevadas do motor.