Motores Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0

Caraterísticas do motor Toyota 2JZ

Parâmetro	Valor
Fabrico	Fábrica de Tahara
Marca do motor	Toyota 2JZ
Anos de produção	1991-2007
Material do bloco de cilindros	ferro fundido
Sistema de potência	injetor
Tipo	linha
Número de cilindros	6
Válvulas por cilindro	4
Curso do pistão, mm	86
Diâmetro do cilindro, mm	86
Razão de compressão	8,5 / 10,5 / 11,3
Cilindrada do motor, cc	2997
Potência do motor, hp/rpm	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Torque, Nm/rpm	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Combustível	95
Regulamentos ambientais	~Euro 2-3
Peso do motor, kg	230
Consumo de combustível, l/100 km (Supra 4)	Cidade – 18,0 Autoestrada – 10,0 Misto – 12,5
Consumo de óleo, gr./1000 km	a 1000
Óleo do motor	0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Quanto óleo tem o motor	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
A mudança de óleo é efectuada, km	10000 (melhor 5000)
Temperatura de funcionamento do motor, °C	~90
Vida útil do motor, milhares de km	na prática – 400+
Ajustamento (potencial / sem perda de recursos)	400+ / <400
Emparelhado com	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Tabela de comparação das especificações do motor Toyota 2JZ

Caraterísticas	2JZ-FSE	2JZ-GE (1ª geração)	2JZ-GE (2ª geração)	2JZ-GTE (1ª geração)	2JZ-GTE (2ª geração)
Tipo de motor	linha	linha	linha	linha	linha
Número de cilindros	6	6	6	6	6
Válvulas por cilindro	4 (24 no total)	4 (24 total)	4 (total 24)	4 (total 24)	4 (total 24)
Cilindrada do motor	2997 cm³	2997 cm³	2997 cm³	2997 cm³	2997 cm³
Sistema de potência	injeção direta D4	injetor	injetor	injetor	injetor
Potência	217-220 cv	215-230 cv	215-230 cv	275-330 cv	280-330 cv
Torque	294-303 Nm	280-300 Nm	285-305 Nm	425-440 Nm	450-455 Nm
Razão de compressão	11,3	10,5	10,5	8,5	8,5
Diâmetro do cilindro	86 mm	86 mm	86 mm	86 mm	86 mm
Curso do pistão	86 mm	86 mm	86 mm	86 mm	86 mm
Material do bloco	ferro fundido	ferro fundido	ferro fundido	ferro fundido	ferro fundido
HBZ	alumínio 24v	alumínio 24v	alumínio 24v	alumínio 24v	alumínio 24v
Fasorregulador VVVT-i	sim	não	sim	não	sim
Hidrocompensadores	não	não	não	não	não
Transmissão da correia de distribuição	correia	correia	correia	correia	correia
Turbocompressor	não	não	não	Twin Turbo	Twin Turbo
Caraterísticas	ACIS	–	–	–	–
Óleo	5,4 litros, 5W-30	4,5-5,4 litros, 5W-30	4,5-5,4 litros, 5W-30	5,0 litros, 5W-30	5,0 litros, 5W-30
Peso do motor	240 kg	230 kg (aprox.)	230 kg (aprox)	230-240 kg	230-240 kg
Expectativa de vida (aproximada)	250.000 km	300.000+ km	300 000+ km	300 000+ km	300 000+ km

Design do 2JZ-FSE/GE/GTE

Juntamente com o 1JZ, existia uma segunda versão de maior cilindrada do Jazzet – 2JZ, que substituiu o anterior motor 7M. O 2JZ é o mesmo seis em linha num bloco de ferro fundido, com um volume de 3 litros, que foi obtido através do aumento do curso do pistão de 71,5 mm para 86 mm, o bloco de cilindros 2JZ é superior ao 1JZ em 14 mm, este é o fim das principais diferenças entre o 1JZ e o 2JZ. De resto, o mesmo motor de dois veios, 4 válvulas por cilindro, com uma correia dentada, servindo cerca de 100 mil km, coletor de admissão com geometria ajustável ACIS, desde 1997 os motores passaram a ter VVTi, não há hidrocompensadores, as válvulas são ajustadas por anilhas, uma vez em 100 mil km. se for necessário.

Pela sua popularidade e lendária, o 2JZ não é inferior ao 1JZ e até o ultrapassa, foi no 2JZ criado o louco Supra em 1500 cv e outros corchis de 7 segundos, mas sobre isso um pouco mais tarde.

O motor foi produzido de 1991 a 2007, nas versões FSE, GE e GTE, descrição detalhada destas modificações ver abaixo. Desde 2004, o 2JZ-GE foi substituído pelo 3GR-FE/FSE.

Modificações do motor Toyota 2JZ

2JZ-FSE

2JZ-FSE D4 – motor 2JZ com injeção direta, análogo ao 1JZ-FSE, taxa de compressão 11,3, potência 217 cv. Foi lançado em 2000 e produzido até 2007.

2JZ-GE

A modificação de 3,0 litros do motor JZ apareceu um ano mais tarde do que a de 2,5 litros, ou seja, em 1991, e diferia por um curso de pistão mais longo e um bloco de cilindros 14 milímetros mais alto. Em todos os outros aspectos, é um seis em linha semelhante com um bloco de ferro fundido e uma cabeça de cilindro de 24 válvulas sem hidrocompensadores, e o acionamento da árvore de cames também é realizado por uma correia dentada. Tal como na unidade mais nova, o coletor de admissão está equipado com o sistema ACIS de geometria variável.

O programa de modernização dos dvs de 3,0 litros recebeu um ano depois do seu homólogo, ou seja, em 1997, e sua essência era a mesma: havia um sistema de temporização variável de válvulas VVT-i na entrada, e o sistema de ignição desatualizado com um trampler deu lugar a um tipo DIS-3 mais moderno.

2JZ-GTE

A modificação turbo do motor 2JZ apareceu no mesmo 1991, como a versão atmosférica, e sua principal diferença foi a presença de sobrealimentação na forma de um par de turbinas CT20 com um intercooler. No início, este motor foi colocado apenas no sedan local Aristo, mas em 1993 saiu o Supra A80, que foi exportado. O seu 2JZ estava equipado com turbinas CT12B e era muito mais potente. O problema é que no mercado japonês havia uma limitação tácita para essas unidades em 280 hp. No entanto, nos EUA e na Europa não se aplicava e aí o mesmo motor desenvolvia 325 a 330 cv.

E, de resto, não havia diferenças em relação ao 2JZ habitual: o mesmo bloco de 6 cilindros em ferro fundido em linha e cabeça de alumínio de 24 válvulas sem hidrocompensadores, bem como a distribuição por correia. A única coisa é que todos os motores turbo tinham de imediato um sistema de ignição sem um trampler do tipo DIS-3. Tal como o seu homólogo atmosférico, esta unidade recebeu em 1997 uma atualização sob a forma de VVT-i na admissão.

Desvantagens, avarias e problemas dos motores Toyota 2JZ (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)

Os motores 2JZ da Toyota ganharam uma reputação de fiabilidade e durabilidade, especialmente nos círculos de tuning e entre os proprietários de modelos clássicos da Lexus e da Toyota. No entanto, não existem motores perfeitos – mesmo o lendário 2JZ tem alguns pontos fracos, especialmente dependendo da modificação. Segue-se uma análise das falhas e caraterísticas mais comuns de cada uma das três versões principais: 2JZ-FSE, 2JZ-GE e 2JZ-GTE.

2JZ-FSE – Injeção direta e uma série de nuances

A modificação 2JZ-FSE é a mais avançada da gama, com injeção direta de combustível (D-4). Apesar da sua elevada eficiência de combustível e das normas ambientais mais rigorosas, este motor tem uma série de problemas crónicos:

1. Falhas no sistema de injeção direta. O principal problema são os injectores de combustível e a bomba de alta pressão. Estes entopem rapidamente, são sensíveis à qualidade do combustível e de reparação dispendiosa.
2. “Frieza” do motor. O motor de combustão interna tem medo da humidade e tolera mal um arranque a frio. Inunda frequentemente as velas, especialmente com bobinas de ignição gastas e mau estado da ECU.
3. Bomba de água fraca. Uma das unidades mais vulneráveis. Quando desgastada, começa a vazar ou zumbir, superaquecendo o motor.
4. Funcionamento do VVT-i. O regulador de fase não é fiável e falha frequentemente com uma quilometragem de 100-150 mil quilómetros.
5. Problemas com as bobinas de ignição. O motor começa a trotar – na maioria das vezes, a culpa é de uma das bobinas. É desejável substituí-la por um conjunto.
6. rotações flutuantes. Os culpados são as falhas do regulador da velocidade ao ralenti (regulador da velocidade ao ralenti) ou uma válvula do acelerador suja.

2JZ-GE – Atmosférico com derrame de óleo

O motor 2JZ-GE é uma versão atmosférica, sem turbos e com injeção distribuída clássica. É considerado um dos representantes mais duráveis da gama, mas também tem as suas desvantagens, especialmente com quilometragem elevada.

• Consumo de óleo elevado (acumulação de óleo). Com uma quilometragem superior a 200 mil quilómetros, verifica-se frequentemente um aumento do consumo de óleo. Razões: desgaste das tampas de óleo ou dos anéis dos pistões.
• VVT-i caprichoso. Nas versões posteriores a 1997, é adicionado um regulador de fase, que não é fiável e pode exigir a substituição por 120-150 mil km.
• Falhas electrónicas. Um grande número de sensores (MAF, TPS, DPKV, etc.) torna o motor sensível à eletricidade. A falha de um sensor pode causar uma série de sintomas.

Pequenos problemas mecânicos

1. Bomba de água – recurso de cerca de 100 mil quilómetros.
2. Tensor da correia – um ponto fraco, especialmente com má manutenção.
3. O sistema de ignição tem medo da humidade – muitas vezes leva a saltos.
4. Inundação de velas – um problema frequente com uma ECU defeituosa ou bobinas ruins.
5. Ajuste das válvulas – necessário periodicamente, uma vez que não estão instalados hidrocompensadores.

Apesar disso, o motor é capaz de percorrer mais de 500.000 quilómetros com uma manutenção regular.

2JZ-GTE – Turbina e os perigos da cerâmica

O 2JZ-GTE é a versão mais potente e icónica da gama, com turbos duplos e elevadas capacidades de afinação. Mas também não é tudo fácil.

• Falha do impulsor da turbina em cerâmica. Um dos problemas mais perigosos: as turbinas com lâminas de cerâmica avariam com o tempo e os seus detritos entram nos cilindros. A solução é a substituição preventiva por turbinas de metal.
• Um tensor para tudo. Todos os acessórios são acionados por uma correia com um único tensor. Este falha rapidamente sob condução agressiva.
• O VVT-i não é fiável. A situação é semelhante à de outras versões: o fasoregulador falha com uma quilometragem de até 150 mil quilómetros e começa a fazer barulho.

Paragens pequenas mas incómodas

• Baixa vida útil da bomba de água e do acoplamento viscoso.
• Suporte fraco do tensor da correia de distribuição.
• Fugas frequentes dos vedantes de óleo da árvore de cames.
• A ausência de hidrocompensadores exige a regulação manual das folgas das válvulas.

O recurso indicado é de 300 mil km, mas na prática pode contar com segurança com 500 mil km e mais, especialmente com uma manutenção atempada.

Os motores 2JZ são de uma fiabilidade lendária com o custo da idade. Não são perfeitos, mas com uma operação adequada e manutenção atempada perdoam muito e servem durante décadas. O segredo é saber o que verificar e quando verificar:

• A injeção direta (FSE) requer cuidados e combustível de qualidade.
• Atmosférico (GE) teme a velhice, mas é quase imbatível.
• Turbo (GTE) – requer ajustes e manutenção, especialmente se a cerâmica nativa ainda estiver no lugar.

Quadro comparativo de avarias do motor Toyota 2JZ

Falha / Problema	2JZ-FSE (injeção direta)	2JZ-GE (atmosférico)	2JZ-GTE (turboalimentado)
Problemas no sistema de injeção	Frequentemente, os injectores e os injectores de combustível falham	Raramente	Não
Inundação das velas	Sim, especialmente no inverno e com humidade	Às vezes	Raramente
Fiabilidade do VVVT-i	Baixa (até 150 mil km)	Baixa (desde 1997)	Baixa (depois de 1997)
Complicação do óleo	Raramente	Sim, com quilometragem elevada	Às vezes
RPMs de natação	Sim, devido ao ralenti e ao acelerador	Raramente	Raramente
Tremor do motor	Frequentemente (bobinas de ignição)	Às vezes	Às vezes
Problemas eléctricos/sensores	Média	Sim, muitos sensores	Sim, frequentemente
Bomba de água	Pouca duração	Fraqueza	Fraqueza
Turbina	–	–	Cerâmica, com tendência para a fratura
Tensores de correia	Às vezes	Rolo não fiável	Um tensor da correia está fraco
Ajuste da válvula	Requerido	Requerido	Requerido
Vida declarada	~300.000 km	~300,000 km	~300.000 km
Vida real	400.000+ km	500.000+ km	500.000+ km

Ajuste do motor Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Turbo Simples

Qualquer mulher idosa, num banco à entrada, pode falar sobre esquemas de modificação do 2JZ-GTE, as suas vantagens e desvantagens em relação ao RB26DETT, o que é melhor do que 1JZ ou 2JZ e assim por diante. De facto, o 2JZ-GTE é um motor lendário com uma reserva colossal e 1000 cavalos aqui não é o limite, mas sobre tudo em ordem…

Afinar o vegetal 2JZ-GE não é muito racional, claro, cabeça serrada em veios desportivos, com admissão-exaustão, mas o GTE impulsionado estará à frente, por isso vale a pena? É possível turbinar, existem kits turbo para o 2JZ-GE, ninguém impede de comprar um semelhante, com base no Garrett 30 com todos os acompanhamentos (será necessário tratar da instalação), colocar um pistão do GTE ou uma junta de cabeça de cilindro grossa de 3 mm, válvula de borboleta 80 mm, injectores 550 ss … 630 ss, bomba Valbro 255, ajustar no Greddy E-Manage, e inflar cerca de 450 cv.

Como não importa, mas a afinação mais adequada e racional do 2JZ é a soldadura do contrato twin turbo 2JZ-GTE e o subsequente refinamento do motor inicialmente potente. O que fazer com o GTE? O primeiro passo aqui, é claro, boostap: grande intercooler, grande radiador, resfriador de óleo, entrada fria, bomba da American Toyota Supra em 280 l / h, estoque de injetores ou 550 cc, escape completo em 3 ″, cérebro Mines / Blitz, controlador de impulso, e tudo isso aumentará a pressão para 1,2-1,3 bar, o que fornecerá até 450 hp. Aqueles que tremem para o consumo de combustível, é melhor não fazê-lo e dirigir no estoque, salvar seus nervos.

Na próxima volta das turbinas, colocamos um kit Garrett GTX3582R, veios 264, bomba Walbro 400 lph, injectores 1000 cc, comp APEX’i Power FC e sopramos até 750 cavalos.

Para continuar o movimento, é necessário colocar pistões forjados, bielas Carrillo, pinos reforçados, finalizar a cabeça, combinar canais, colocar árvores de cames 272 … 280, escolher os kits de interesse, selecionar os injectores adequados e soprar pelo menos 1500+ hp. No final, o carrinho vai dar para todo o dinheiro, mas vai ser investido muito dinheiro.

Classificação do motor: 5