Especificações do motor do Opel C20XE 2.0
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência | 150 cv |
| Torque | 200 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16v |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas | Não |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo usar | 4,50 litros, 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 1 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
| Peso do motor | 136 kg |
Especificações do motor Opel C20LET 2.0 Turbo
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência | 204 cv |
| Torque | 280 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16v |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm |
| Razão de compressão | 9,0 |
| Caraterísticas | Não |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turboalimentação | Sim |
| Que óleo utilizar | 4,50 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-92 |
| Classe ecológica | Euro 1 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso do motor | 145 kg |
Aplicação do motor C20XE 2.0 16v
| Modelo | Geração (código) | Anos de produção |
|---|---|---|
| Opel Astra | F (T92) | 1991 – 1996 |
| Opel Calibra | A (C89) | 1989 – 1994 |
| Opel Kadett | E (T85) | 1988 – 1991 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1988 – 1994 |
Aplicação do motor C20LET 2.0 Turbo 16v
| Modelo | Geração (código) | Anos de produção |
|---|---|---|
| Opel Calibra | A (C89) | 1992 – 1997 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1992 – 1994 |
Conceção e reparação dos motores Opel C20XE e C20LET
O C20XE de dois litros e 16 válvulas foi lançado em 1988, como substituto do 20XE, do qual diferia pelo catalisador e pela sonda lambda, o que lhe permitia cumprir as normas ambientais Euro-1. O bloco de cilindros do C20XE foi fundido em ferro fundido e tinha 216,3 mm de altura, com uma cambota de 86 mm de curso, bielas de 143,1 mm e pistões de 86 mm de diâmetro e 30,43 mm de altura.
O bloco é coberto por uma cabeça de 16 válvulas montada numa junta de 1,4 mm de espessura. Ao contrário do C20NE relacionado, existem 4 válvulas por cilindro, as válvulas de admissão têm 33 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 29 mm e o diâmetro da haste é de 7 mm. Caraterísticas das árvores de cames do C20XE: fase 252/252, elevação 9,5/9,5 mm.
A transmissão de distribuição do C20XE é acionada por correia, sendo necessária a substituição da correia de distribuição a cada 60 mil quilómetros. Se não o fizer, arrisca-se a ter uma rutura da correia, após a qual o motor irá dobrar as válvulas.
Este motor não necessita de regulação das válvulas, uma vez que existem hidrocompensadores.
A capacidade do injetor no C20XE é de 214 cc.
Em 1993, o motor foi reestilizado e recebeu um novo sistema de ignição sem um secador, uma cabeça de cilindro modificada e uma unidade de temporização, uma árvore de cames de escape diferente, DMRV, injectores de 241 cc, bem como uma unidade de controlo Motronic 2.8 (o pré-reestilização era Motronic 2.5).
Com base neste motor atmosférico, foi criado um C20LET turboalimentado, que diferia do C20XE com pistões mais profundos, o que reduziu a taxa de compressão para 9. O KKK-16 foi utilizado como turbocompressor, sobrealimentando a pressão no stock de 0,5 bar. Entre as diferenças: injectores de 304 cc, árvores de cames 251/250 com 8,5/8,5 mm de elevação, unidade de controlo Bosch Motronic 2.7.
Em 1996, os motores C20XE e C20LET foram retirados da produção e, em vez deles, começou a ser colocado o X20XEV.
Problemas e desvantagens dos motores Opel C20XE e C20LET
Fendas na cabeça do cilindro
Um sinal claro de um problema é a presença de óleo no depósito de expansão. A melhor opção é comprar uma cabeça Coscast da Cosworth, que não tem este problema. Mas é possível reparar a sua própria cabeça azulando o canal, há bastantes especialistas que fazem este tipo de trabalho.
De resto, o motor não tem problemas e doenças evidentes, tudo funciona bem, mas a idade não poupa ninguém e, com uma quilometragem tão grande como a que tem agora, o C20HE pode apresentar-lhe qualquer problema em qualquer altura.
Desvantagens, avarias e problemas do C20XE
- Correia de distribuição G.
A correia de distribuição tem uma vida útil de cerca de 50.000 quilómetros, mas na realidade pode partir-se mais cedo. Isto leva a válvulas dobradas e a reparações dispendiosas. - Sistema de ignição
Nas versões anteriores a 1993 do motor, houve problemas com a fiabilidade do sistema de ignição, causando avarias no motor. - Hidrocompensadores.
Estes elementos são sensíveis à qualidade do óleo. A utilização de óleo barato leva ao seu desgaste e ao aparecimento de uma batida caraterística aos 90 000 km.
Desvantagens, avarias e problemas do C20LET
- Modificações e afinação
A maioria dos proprietários efectua modificações no motor para aumentar a potência. Muitas vezes, os problemas estão associados precisamente à afinação incorrecta e à complexidade da afinação do sistema de mistura. - Correia de distribuição G
A correia dentada deste motor serve cerca de 50-60 mil quilómetros. A quebra da correia leva quase sempre à flexão das válvulas. - Termostato e bomba
A vida útil reduzida do termóstato e da bomba é outro problema comum. Estes componentes requerem uma inspeção regular. - Sensores electrónicos
Os proprietários queixam-se frequentemente da falha dos sensores electrónicos, incluindo os sensores de temperatura, oxigénio e pressão da turbina.
Ajustamento dos motores Opel C20XE e C20LET
C20XE no acelerador
Para obter um pouco mais da potência de stock, cerca de 170+ cv, é necessário rever o motor e colocá-lo em perfeitas condições e, em seguida, colocar aceleradores, substituir o coletor de escape por um 4-2-1 com um escape reto de 63 mm e fazer um flash agressivo da ECU. Ao adicionar árvores de cames Schrick 276, pode obter menos de 200 cv. É preferível que o motor stock não rode acima das 7000-7200 rpm – os parafusos das bielas não aguentam rotações muito elevadas (acima das 7500 rpm). Por isso, se tenciona instalar árvores de cames malignas, é melhor colocar parafusos ARP, bomba de óleo da Z20LET e, em seguida, pistões já forjados com uma taxa de compressão de 11, bielas leves, volante leve e equilibrar tudo, fazer a portagem da cabeça, comprar válvulas (entrada 34, saída 30 mm) com molas, hastes, placas de titânio, vai precisar de guias de bronze, injectores C20LET. Para facilitar a afinação, pode transferir o seu C20XE para uma unidade de controlo de janeiro. No final, tudo isto combinado dará bem mais de 200 cv.
C20XE Turbo/C20LET
O motor C20LET de stock com o chip EDS Fase 1 produz 260 cv. Com o chip EDS Phase 2, com intercooler, velas novas, parafusos de biela ARP e injectores de 470 cc, apresenta 280 cv a 1 bar de boost, o que é suficiente para uma condução ativa. Com o chip EDS Phase 3 e um tubo de escape de 63 mm, a 1,15 bar de pressão de alimentação, pode obter 300 cv. Com o chip EDS Phase 3.5 e a 1,25 bar de pressão de alimentação, com uma bomba Walbro 255, pode obter um pouco mais de potência (~320 cv). Em vez do EDS, pode converter o seu C20LET para janeiro e personalizar tudo você mesmo. Para obter mais de 350 cv, precisará de um turbo do Mitsubishi Evo TD05, com um coletor normal, com block-off, com bielas reforçadas em H, pernos ARP, injectores mais produtivos (~700 cc), precisará de um intercooler grande, veio de admissão C20XE, bomba de óleo Z20LET, unidade de controlo January.
Classificação do motor: 4+