O motor Toyota 4A é um dos motores mais versáteis e produtivos da Toyota. Foi produzido em várias fábricas, incluindo a Fábrica de Kamigo, a Fábrica de Shimoyama, a Fábrica de Motores de Deeside, a Fábrica do Norte e a Fábrica n.º 1 de Tianjin FAW Toyota Engine. Durante o período de produção de 1982 a 2002, o motor 4A foi instalado em vários modelos como o Toyota Corolla, Toyota Carina, Toyota MR2, Chevrolet Nova e outros.
Principais caraterísticas do motor Toyota 4A
| Caraterística | Referência |
|---|---|
| Produção | Fábrica de Kamigo, Fábrica de Shimoyama, etc. |
| Marca do Motor | Toyota 4A |
| Anos de produção | 1982-2002 |
| Material do bloco de cilindros | Ferro fundido |
| Sistema de potência | Carburador/Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4, 2, 5 |
| Cilindrada do motor, cc | 1587 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 81 |
| Curso do pistão, mm | 77 |
| Razão de compressão | 8 – 11 |
| Potência, hp/rpm | 78 – 170 a 4800-7600 rpm |
| Torque, Nm/rpm | 117 – 206 a 2800-5600 rpm |
| Combustível | Petrol 92-95 |
| Regulamentação ambiental | Não especificado |
| Peso do motor, kg | 154 |
| Consumo de combustível, l/100 km (Celica GT) | Cidade – 10,5, Autoestrada – 7,9, Misto – 9,0 |
| Consumo de óleo, g/1000 km | Até 1000 |
| Temperatura de funcionamento | Não especificado |
| Vida útil de fábrica, milhares de quilómetros | 300 |
| Recursos em prática, milhares de quilómetros | 300+ |
| Potencial de afinação | 300+ cv |
| Sem perda de vidas | Não especificado |
Óleo e volume recomendados
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Óleo recomendado | 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50 |
| Volume de óleo no motor, l | 3,0 – 3,7 (dependendo da modificação) |
| Mudança de óleo | A cada 10.000 km (recomendado a cada 5.000 km) |
Aplicação do motor
| Modelo Toyota | Anos de fabrico |
|---|---|
| Corolla | 1984-2002 |
| Carina | 1982-2001 |
| Celica | 1985-1999 |
| Corona | 1982-2001 |
| Avensis | 1997-2002 |
| MR2 | 1984-1989 |
| Sprinter | 1982-2002 |
| Outros modelos | Anos de produção |
|---|---|
| Clubman Tipo 3 Elfin | 1986-1998 |
| Chevrolet Nova | 1985-1988 |
| Geo Prizm | 1989-1997 |
Reparação do Motor 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Paralelamente aos conhecidos e populares motores da série S, foi produzida a série A de baixo volume, e um dos motores mais brilhantes e populares da série foi o motor 4A em várias variações. Inicialmente, era um motor de baixa potência com carburador de veio único, que não tinha nada de especial.
À medida que foi sendo melhorado, o 4A recebeu primeiro uma cabeça de 16 válvulas e, mais tarde, uma cabeça de 20 válvulas, árvores de cames malignas, injeção, sistema de admissão modificado, outro pistão, algumas versões foram equipadas com um superalimentador mecânico. Considere todo o percurso de modificações contínuas do 4A.
Modificações do motor Toyota 4A
- 4A-C – a primeira versão carburada do motor, 8 válvulas, 90 cv. Destinava-se à América do Norte. Foi produzido de 1983 a 1986.
- 4A-L – análogo para o mercado automóvel europeu, taxa de compressão 9,3, potência 84 cv
- 4A-LC – analógico para o mercado australiano, 78 cv. Esteve em produção de 1987 a 1988.
- 4A-E – versão injetor, taxa de compressão 9, 78 cv. Anos de produção: 1981-1988.
- 4A-ELU – análogo do 4A-E com catalisador, taxa de compressão 9,3, potência 100 cv. Produzido de 1983 a 1988.
- 4A-F – versão carburada com cabeça de 16 válvulas, taxa de compressão 9,5, potência 95 hp. Foi produzida uma versão semelhante com uma cilindrada reduzida para 1,5 litros – 5A. Anos de produção: 1987 – 1990.
4A-FE
O 4A-FE é um análogo do 4A-F, em vez do carburador é utilizado o sistema de injeção de combustível, existem várias gerações deste motor:
- Geração 1 – a primeira variante com injeção eletrónica de combustível, potência 100-102 cv. Foi produzido de 1987 a 1993.
- Gen 2 – a segunda variante, árvores de cames, sistema de injeção, tampa da válvula com aletas, outro CMP, outra admissão. Potência de 100-110 cv. O motor foi produzido de 93 a 98.
- Gen 3 – a última geração do 4A-FE, o análogo do Gen2 com pequenas correcções na entrada e no coletor de admissão. A potência foi aumentada para 115 cv. Produzido para o mercado japonês de 1997 a 2001, e a partir de 2000 o 4A-FE foi substituído pelo novo 3ZZ-FE.
4A-FHE
O 4A-FHE é uma versão melhorada do 4A-FE, com árvores de cames diferentes, admissão e injeção diferentes, entre outros. A taxa de compressão é de 9,5 e a potência do motor é de 110 cv. Foi produzido de 1990 a 1995 e foi utilizado no Toyota Carina e no Toyota Sprinter Carib.
4A-GE
O 4A-GE é uma versão tradicional da Toyota de maior potência, desenvolvida com a participação da Yamaha e equipada com injeção distribuída de combustível MPFI. A série GE, tal como a FE, passou por vários restyling:
- Gen 1 “Big Port” – a primeira versão, produzida de 1983 a 1987.Eles têm uma cabeça de cilindro finalizada em eixos mais altos, coletor de admissão T-VIS com geometria ajustável. A taxa de compressão é de 9,4, a potência é de 124 cv, para países com requisitos ambientais rigorosos, a potência é de 112 cv
- Gen 2 – segunda versão, taxa de compressão aumentada para 10, potência aumentada para 125 hp. A produção começou em 1987 e terminou em 1989.
- Gen 3 “Red Top”/”Small port” – a próxima modificação, os dutos de admissão foram reduzidos (daí o nome), o grupo de bielas e pistões foi substituído, a taxa de compressão aumentou para 10,3, a potência foi de 128 hp. Anos de produção: 1989-1992.
- Gen 4 20V “Silver Top” – a quarta geração, a principal inovação aqui é a transição para uma cabeça de cilindro de 20 válvulas (3 na entrada, 2 no escape) com eixos superiores, entrada de 4 aceleradores, havia um sistema de temporização variável da válvula na entrada VVTi, mudou o coletor de admissão, aumentou a taxa de compressão para 10,5, potência de 160 hp a 7400 rpm. O motor foi produzido de 1991 a 1995.
- Gen 5 20V “Black Top” – a última versão do mal atmosférico, placas de aceleração aumentadas, pistões iluminados, volante, dutos de admissão e escape aprimorados, eixos ainda mais altos instalados, taxa de compressão atingida 11, potência aumentada para 165 hp a 7800 rpm. O motor foi produzido de 1995 a 1998, principalmente para o mercado japonês.
4A-GZE
4A-GZE – análogo do 4A-GE 16V com um compressor, abaixo de todas as gerações deste motor:
- 4A-GZE Gen 1 – 4A-GE compressorizado com pressão de 0,6 bar, supercharger SC12. Utilizou pistões forjados com uma taxa de compressão de 8, coletor de admissão com geometria variável. A potência era de 140 cv, produzido de 86 a 90.
- 4A-GZE Gen 2 – mudou a admissão, aumentou a taxa de compressão para 8,9, aumentou a pressão, agora é de 0,7 bar, a potência subiu para 170 cv. Os motores foram produzidos de 1990 a 1995.
As falhas e as suas causas
- Grande consumo de combustível, na maioria dos casos, o culpado é a sonda lambda e o problema resolve-se com a sua substituição. Se houver fuligem nas velas, fumo negro no tubo de escape, vibrações ao ralenti, verifique o sensor de pressão absoluta.
- Vibrações e consumo elevado de combustível, é provável que seja altura de lavar os injectores.
- Problemas com as rotações, paragem, rotações elevadas. Verifique a válvula de ralenti e limpe o acelerador, verifique o sensor de posição do acelerador e tudo voltará ao normal.
- Motor 4A não arranca, rotações flutuantes, aqui a razão é o sensor de temperatura do motor, verifique.
- As rotações estão a flutuar. Limpe o bloco do acelerador, CCH, verifique as velas, os injectores, a válvula de ventilação do cárter.
- O motor pára, verifique o filtro de combustível, a bomba de gasolina, o trampolim.
- Consumo elevado de óleo. Em princípio, a fábrica permite um consumo sério (até 1 litro por 1000 km), mas se a situação for stressante, será salvo pela substituição de anéis e tampas de óleo.
- A batida do motor. Normalmente, bater os dedos do pistão, se a quilometragem é grande, e as válvulas não foram ajustadas, em seguida, ajustar a folga da válvula, este procedimento é realizado uma vez a cada 100.000 km.
Além disso, os vedantes de óleo da cambota têm fugas, os problemas de ignição não são invulgares, etc. Tudo isto ocorre não tanto devido a falhas de conceção, mas devido à enorme quilometragem e à idade avançada geral do motor 4A. Para evitar todos estes problemas, é necessário, inicialmente, ao comprar, procurar o motor mais vivo. O recurso de um bom 4A não é inferior a 300.000 km.
Não se recomenda a compra de versões Lean Burn, que funcionam com uma mistura pobre, têm menor potência, alguns caprichos e maior custo de consumíveis.
É de notar que tudo o que foi dito acima também é típico dos motores criados com base no 4A – 5A e 7A.
Ajustamento do motor Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Ajustamento do chip. Atmo
Os motores da série 4A nascem para afinação, exatamente com base no 4A-GE foi criado o conhecido 4A-GE TRD, na versão atmosférica produzindo 240 cv e arrancando até 12000 rpm! Mas para uma afinação bem sucedida, deve tomar como base o 4A-GE e não a versão FE. Afinar o 4A-FE é uma ideia morta desde o início e mudar a cabeça do cilindro para o 4A-GE não vai ajudar. Se está ansioso por aperfeiçoar o 4A-FE, então a sua escolha é a sobrealimentação, comprar um kit turbo, colocá-lo num pistão normal, soprar até 0,5 bar, obter os seus ~140 cv e conduzir até se desfazer. Para uma condução longa e feliz, é necessário mudar a cambota, toda a cabeça do cilindro para baixo grau, para trazer a cabeça do cilindro, colocar válvulas grandes, injectores, bomba, ou seja, o nativo permanecerá apenas o bloco de cilindros. E só então colocar uma turbina e todas as coisas relacionadas, racionalmente?
É por isso que um bom 4AGE é sempre tomado como base, aqui tudo é mais fácil: para o GE das primeiras gerações, pegamos em bons veios com fase 264, varetas normais, colocamos um escape direto e obtemos cerca de 150 cv. Não é suficiente?
Retiramos o coletor de admissão T-VIS, pegamos em veios com fase 280+, com molas de afinação e varetas, damos a cabeça do cilindro para ser refinada, para o refinamento do Grande Porto inclui a retificação dos canais, o acabamento das câmaras de combustão, para o Pequeno Porto também a perfuração preliminar dos canais de admissão e escape com a instalação de válvulas alargadas, aranha 4-2-1, afinamos para Abit ou janeiro 7.2, dará até 170 cv.
Além disso, pistão forjado sob taxa de compressão 11, veios fase 304, admissão de 4 aceleradores, aranha de igual comprimento 4-2-1 e escape reto num tubo de 63 mm, a potência aumentará para 210 cv.
Colocamos um cárter seco, mudamos a bomba de óleo para outra de 1G, os veios são máximos – fase 320, a potência atingirá 240 cv e a rotação será superior a 10000 rpm.
Como vamos aperfeiçoar o compressor 4A-GZE… Vamos trabalhar com a cabeça do cilindro (canais de moagem e câmaras de combustão), veios 264 fase, escape 63mm, afinação e cerca de 20 cavalos serão anotados num plus. Para elevar a potência a 200 forças permitirá o compressor SC14 ou mais produtivo.
Turbo em 4A-GE/GZE
Ao turbinar o 4AGE, é necessário baixar imediatamente a taxa de compressão, instalando pistões do 4AGZE, fazer árvores de cames com uma fase 264, turbokit ao seu gosto e, a 1 bar de pressão, obter até 300 hp. Para conseguir uma potência ainda maior, assim como no malvado atmo, é preciso trazer a cabeça do cilindro, colocar cambota forjada e pistão abaixo do grau ~7,5, kit mais performance e soprar 1,5+ bar, conseguindo os seus 400+ cv.
Rating do motor: 4