O motor turbo a gasolina de 2,0 litros Subaru EJ20G foi montado no Japão de 1989 a 1998 e colocado nas versões carregadas de modelos populares como Legacy, Forester e Impreza. Existem três modificações diferentes deste motor em termos de design e grau de potência.
A linha EJ20T também inclui o EJ205, EJ206, EJ207 e EJ208.
Caraterísticas técnicas do motor Subaru EJ20G 2.0 turbo
Modificação HLA do tipo roqueiro (1989 – 1993)
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume fino | 1994 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 200 – 220 hp |
| Torque | 260 – 270 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio H4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 92 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Razão de compressão | 8,0 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | MHI TD04 |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Classe ambiental | Euro 1/2 |
| Exemplo de vida útil | 225.000 km |
Modificação HLA do tipo balde (1992 – 1998)
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume fino | 1994 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 220 – 275 cv |
| Torque | 260 – 320 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio H4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 92 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Razão de compressão | 8,0 – 8,5 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | MHI TD04 / TD05H |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Classe ecológica | Euro 2/3 |
| Exemplo de vida útil | 210.000 km |
Estilo de calço sobre balde (1997 – 1998)
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume fino | 1994 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 210 – 250 hp |
| Torque | 260 – 310 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio H4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 92 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Razão de compressão | 8,0 – 8,5 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | MHI TD04 / TD05H |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 220.000 km |
Peso do motor EJ20G
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Peso do motor EJ20G | 150 kg |
Quais os automóveis equipados com o motor EJ20G 2.0 l
- Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
- Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
- Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998
Subaru EJ20G: avarias, pontos fracos e campanhas de recolha
O EJ20G é um dos primeiros motores de oposição turboalimentados da Subaru, instalado nos modelos Impreza WRX e Legacy RS na década de 1990. É exatamente o motor que deu início à lenda Subaru com oposição turbo e tração integral. Apesar do seu estatuto de culto e da sua sólida reputação nos círculos de fãs, o EJ20G tem a sua quota-parte de problemas técnicos, especialmente na sua idade adulta.
Queda de pressão do óleo e apodrecimento do revestimento
Tal como acontece com muitos outros motores da série EJ, o principal inimigo é a baixa pressão do óleo. Devido à idade, ao desgaste da bomba de óleo ou à simples falta de óleo, é fácil fazer com que os revestimentos da cambota rodem, especialmente a RPMs mais elevadas. O resultado é a revisão ou substituição do bloco.
Fugas de óleo e monóxido de carbono
O consumo de óleo nestes motores é uma coisa comum. Escapa-se tanto por perda de óleo como através de todo o tipo de juntas, vedantes de óleo, tampas de válvulas e até através da turbina. Com o tempo, o EJ20G quase sempre “transpira”, e é necessário verificar o nível de óleo antes de cada viagem.
Problemas no sistema de arrefecimento
Um dos pontos mais fracos do projeto não é o sistema de arrefecimento mais eficiente. Tendo em conta que o motor foi concebido no início dos anos 90, o radiador e a bomba têm um recurso limitado. Um radiador entupido, um termóstato avariado ou anticongelante velho e o motor pode facilmente sobreaquecer. E para um bloco de alumínio, isso significa quase sempre uma cabeça de cilindro deformada ou mesmo o bloco.
Batucadas após sobreaquecimento
Muitos proprietários, especialmente em pista ou em condução ativa, encontram batidas caraterísticas no motor após o sobreaquecimento. Este é normalmente um sintoma de uma cabeça de bloco deformada ou de uma cabeça de cilindro danificada. Isto significa que o sobreaquecimento já deformou os componentes e que o motor está “morto”.
Campanhas de recolha do EJ20G
O EJ20G é um motor antigo e, na altura da sua produção, o sistema de campanhas de recolha globais ainda não estava tão formalizado como está agora. No entanto, houve casos individuais e boletins técnicos da Subaru que abordaram o assunto:
Melhorias no sistema de arrefecimento
Em alguns mercados, foi sugerida a instalação de um radiador de maior desempenho e de um termóstato reforçado. Isto era relevante para veículos com utilização ativa (especialmente em regiões quentes) e era de natureza consultiva.
Reflashing da ECU
Houve casos de recolhas localizadas ou de acções de assistência nos primeiros WRX, em que a unidade de controlo do motor (ECU) foi refeita para corrigir os mapas de combustível. Isto ajudou a reduzir os riscos de detonação e sobreaquecimento transitório.
Melhoria das juntas da cabeça do cilindro
A Subaru reconheceu, ao longo dos anos, que os primeiros EJ20G sofriam de juntas da cabeça do bloco insuficientemente resistentes, especialmente sob utilização agressiva. Foi recomendada a substituição por versões modificadas durante a desmontagem ou afinação de rotina.
Conclusão
O EJ20G é um motor historicamente importante, mas já desatualizado, que requer uma abordagem cuidadosa. Os seus inimigos são a falta de óleo, o sobreaquecimento e a fadiga dos materiais relacionada com a idade. Este motor não perdoa erros: se não tiver verificado o nível do óleo ou do anticongelante, está pronto a ser reparado. No entanto, com bons cuidados, é capaz de agradar ao seu proprietário durante muito tempo com o som clássico do turbo e a dinâmica “boost” dos anos 90.