O motor diesel de 2,0 litros Nissan e Renault M9R ou 2,0 dCi é produzido desde 2005 e é colocado em modelos populares como o Espace, Koleos, Talisman, bem como o Qashqai e X-trail. Existem duas gerações de motores diesel, que se distinguem pela sua cilindrada de 1995 cm³ e 1997 cm³.
Especificações do motor Nissan – Renault M9R 2.0 dCi
Primeira geração (2005 – 2019)
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1995 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 84 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 130 – 180 cv |
| Torque | 320 – 400 Nm |
| Razão de compressão | 15,6 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Normas ambientais | Euro 4/5/6 |
Segunda geração (2018 – atual)
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume fino | 1997 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 85 mm |
| Curso do pistão | 88 mm |
| Potência | 160 – 200 cv |
| Torque | 360 – 400 Nm |
| Razão de compressão | 15,1 |
| Regulamentos ambientais | Euro 6d-TEMP |
Regulamentos de serviço
| Nome | Intervalo |
|---|---|
| Serviço de óleo | A cada 15.000 km |
| Filtro de ar | 15.000 km |
| Filtro de combustível | 30.000 km |
| Filtro do depósito | 90.000 km |
| Velas de ignição | 120.000 km |
| Correia auxiliar | 120.000 km |
| Anticongelante | 5 anos ou 90.000 km |
Veículos com motor M9R
| Marca | Modelo | Anos de produção |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Descrição do motor M9R 2.0 dCi
Em 2005, surgiu um motor diesel de 2,0 litros desenvolvido conjuntamente pelos engenheiros da Renault e da Nissan. É uma unidade moderna com um bloco de ferro fundido, cabeça de 16 válvulas com hidrocompensadores, grm acionado por corrente e sistema de combustível Common Rail da empresa Bosch com bicos piezoelétricos.
Inicialmente, foram oferecidas três versões diferentes destas unidades em termos de potência e binário, que se diferenciavam pelo modelo de turbina com geometria variável e pressão de sobrealimentação diferente:
- 130 cv / 320 Nm Turbina Garrett GTA1749V 1,5 bar
- 150 cv / 340 Nm turbina Garrett GTA1752V a 1,6 bar
- Turbina Garrett GTA1752V de 175 cv / 360 Nm a 1,8 bar
A partir de 2007, outro turboalimentador de geometria variável GTA1549V começou a ser instalado. Houve também modificações defortificadas para 90 – 115 cv desta unidade de potência para as carrinhas Trafic, Primastar e Vivaro, equipadas com uma turbina convencional Garrett GT1549S.
Em 2011, o motor recebeu um sistema Start-Stop e uma bomba de óleo de capacidade variável. E em 2018, a empresa introduziu a segunda geração desses motores, que é facilmente distinguida por um bloco de cilindros diferente de 1997 cm³ em vez de 1995 cm³.
As revisões do diesel M9R seus prós e contras
Desvantagens:
- Excelente desempenho de potência
- E, ao mesmo tempo, baixo consumo de combustível
- Vida útil elevada do motor com uma manutenção correta
- As reparações são efectuadas por muitas oficinas
Desvantagens:
- Sistema de combustível caprichoso com injectores piezoeléctricos
- Vida relativamente modesta da corrente de distribuição
- O separador de óleo nem sempre dá conta do recado
- Por vezes, as camisas rodam
Desvantagens, avarias e problemas do motor M9R
Volante de duas massas
Quase todas as versões do motor M9R estão equipadas com um volante de dupla massa. Não é de modo algum eterno e é muito caro. Um volante bimassa gasto “mata” rapidamente a embraiagem: começa a escorregar em mudanças altas. Além disso, quando o amortecedor do volante está gasto, o pedal da embraiagem é sentido.
Para poupar no volante de duas massas, os proprietários colocaram um volante de massa única, que foi para vários autocarros Renault, Nissan e Opel com o motor M9R. Juntamente com um volante simples, é necessário mudar todo o kit de embraiagem das mesmas contas.
Vedante de óleo da cambota
O vedante de óleo traseiro da cambota está montado na tampa e é substituído juntamente com esta. Ao instalar a tampa, esta deve ser selada com vedante. O vedante de óleo em si é de conceção moderna – sem mola.
Polia da cambota
A polia da cambota (8200767762) com amortecedor de vibrações de torção deve ser substituída sempre que a correia de transmissão auxiliar e os seus rolos forem substituídos. Se o amortecedor de borracha estiver muito danificado, a polia começa a chiar quando o motor está a funcionar. A natureza do rangido, a sua frequência e intensidade podem mudar quando a embraiagem do compressor do ar condicionado é ligada e desligada.
Ventilação dos gases do cárter
O separador de gases do cárter, concebido para separar os vapores de óleo dos gases, não está a cumprir bem a sua função. Os vapores de óleo são mal separados e podem atingir o filtro de ar, deixando nele uma mancha preta caraterística. Esta é uma particularidade do motor M9R, mais evidente na versão Nissan. Alguns proprietários instalam um separador de óleo adicional para eliminar este sintoma.
EGR
A válvula EGR do motor M9R vem num conjunto de válvula de medição (acelerador). A válvula e o atuador do amortecedor são electrónicos. A válvula cria o incómodo habitual. Se a própria válvula se mover para a posição entreaberta, o motor carece de oxigénio a cargas elevadas. Consequentemente, a potência diminui. Além disso, pode haver trolling ao ralenti. A válvula EGR está equipada com feedback, o seu encravamento é acompanhado por um erro correspondente. Há também casos raros de fricção de pistas condutoras no mecanismo de determinação da posição da aba.
A aba de medição está equipada com um sensor da sua posição, no seu acionamento existem várias engrenagens de plástico. Este mecanismo não se avaria normalmente, a não ser que se acumulem demasiados depósitos de fuligem e óleo à volta da aba. Se o amortecedor estiver a funcionar mal, são registados os erros correspondentes.
Normalmente, a válvula EGR no motor M9R é simplesmente silenciada e “apagada”. É obrigatório proceder a uma nova lavagem com correção dos parâmetros da mistura combustível-ar.
Se o motor M9R funcionar com EGR, esta tem de ser removida e limpa aproximadamente a cada 80.000 km.
Sistema de combustível Bosch
O motor M9R está equipado com um sistema de combustível Bosch com injectores piezoeléctricos. A pressão máxima na rampa de combustível e a pressão de injeção atingem 1600 bar. A alta pressão é regulada por dois reguladores, um na rampa de combustível e outro no injetor de combustível.
O regulador na rampa é responsável pela regulação da pressão do combustível no momento do arranque do motor, para aquecer o combustível a uma temperatura superior a 15°C e ao ralenti. Em todos os outros modos, a regulação é efectuada pelo regulador na bomba de combustível.
Normalmente, os problemas com o arranque do motor M9R estão relacionados com a falha da válvula na calha de combustível. Se esta falhar e perder a sua estanquicidade, o combustível é escoado para o retorno no momento em que o motor de arranque é acionado. Com uma tal avaria na rampa, não ocorre a pressão de combustível necessária. Também devido à falha de um dos reguladores, a velocidade ao ralenti pode flutuar, claro, no contexto de picos e quedas de pressão na rampa de combustível.
A falha de um ou outro regulador é indicada pelos erros correspondentes. Além disso, a baixa pressão na rampa de combustível também pode ser causada por injectores que drenam para o retorno ou pelo desgaste do injetor de combustível, mas isto é raro.
Injectores piezoeléctricos
Os injectores piezoeléctricos da Bosch são muito fiáveis e relativamente simples. Mas a sua capacidade de reparação é baixa. Com uma quilometragem elevada – cerca de 300.000 quilómetros – um ou mais injectores podem perder o seu vedante hidráulico. Por outras palavras, começarão a drenar muito combustível para o retorno. Neste caso, os injectores de combustível e os reguladores dificilmente manterão a pressão necessária na rampa. Isto irá afetar o arranque do motor.
Se o bico piezoelétrico Bosch estiver muito gasto, o seu atomizador pode encravar.
Ao remover as mangueiras de retorno dos injectores e a instalação subsequente, é necessário mudar os anéis de borracha nas ligações de retorno, caso contrário, muito em breve terão fugas – e depois tudo o que estiver debaixo da tampa da válvula estará no combustível.
Os bicos piezoeléctricos no motor drenam o combustível para uma rampa separada com uma válvula mecânica que mantém uma pressão de 10 bar. Esta é uma caraterística do sistema de combustível com injectores piezoeléctricos no motor M9R.
Além disso, o motor M9R é conhecido pelo facto de os injectores poderem aderir à cabeça do cilindro devido à humidade no motor. Trata-se de uma ocorrência comum nos monovolumes.
PHFD
O CP3 da Bosch é muito fiável e dura pelo menos 300.000 km quando abastecido com um bom gasóleo. Se houver água presente no gasóleo, pode aparecer ferrugem nos êmbolos da bomba, seguida de arranhões.
Turbina
O motor M9R está equipado com uma turbina Garrett, modelos GT1749, GT1752 e GT1549 em várias versões, consoante o ano de fabrico e a potência. Na versão para veículos de passageiros, todas as turbinas são de geometria variável e nos motores deformados M9R para veículos comerciais é utilizada uma turbina com uma válvula de derivação.
As turbinas são fiáveis e percorrem várias centenas de milhares de quilómetros, se o proprietário não poupar na manutenção. São raros os casos de avaria da turbina ou situações em que a turbina conduz óleo para a admissão ou para o escape. Mais uma vez, o recurso da turbina pode ser bastante reduzido por óleo de baixa qualidade ou problemas com a queima do filtro de partículas, quando alguma quantidade de gasóleo entra no óleo.
Normalmente, alguns problemas com a sobrealimentação ocorrem devido ao encravamento das lâminas geométricas ou a fugas no trato de admissão. Neste caso, o ar sobrealimentado pode escapar através das ligações dos tubos ou de fissuras nos mesmos.
O sistema de vácuo, a válvula de electro-vácuo ou o sensor de impulso também podem falhar. Devido a problemas externos, a turbina não fornece as leituras de potência especificadas, o que faz com que o motor sinta que está a perder muita potência. Se o motor não desenvolver mais de 3000 rpm, isso indica um modo de emergência do seu funcionamento devido a um sensor de sobrealimentação defeituoso.
A corrente de distribuição
Existem rumores contraditórios sobre a transmissão da corrente de distribuição. De facto, muitos motores 2.0 dCi com quilometragem superior a 300.000 km ainda funcionam com a corrente original e não dão sinais de desgaste e alongamento.
Ao mesmo tempo, há motores em que a corrente começou a chocalhar com quilometragem até 200.000 km. Ou se trata de uma quilometragem distorcida ou de uma forte economia de óleo do motor.
Em suma, há casos de alongamento grave da corrente no motor M9R. Muitas vezes, o estiramento da corrente é acompanhado por um forte desgaste das suas estrelas nos veios e desgaste das pinças. Nos piores casos, a corrente pode saltar.
Para além do ruído estranho de clangor no estiramento da corrente de distribuição, também indica um solavanco ao ligar o motor, agravado devido às fases deslocadas do desempenho do motor de distribuição de gás – o aparecimento do ruído do trator.
A substituição da corrente de distribuição no motor M9R é bastante problemática: o motor tem de ser retirado do compartimento do motor devido à sua disposição apertada. Exceto que no Renault Espace o compartimento do motor é mais espaçoso e aí é possível substituir a corrente sem desmontar o motor.
Inserções
O motor M9R também herdou o problema de rotação do revestimento da cambota inerente a outros motores diesel da Renault (por exemplo, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Mas pode dizer-se que o problema não é tão grave. Mais uma vez, para os proprietários que não poupam na manutenção, as camisas ultrapassam os 300 000 km. Mas há casos em que as camisas rodaram com quilometragens mais baixas e mesmo durante o período de garantia em carros muito recentes com manutenção atempada.
Os problemas com as camisas a uma quilometragem elevada podem ser causados pela diluição do óleo do motor com gasóleo. Acontece que, devido à queima frequente do filtro de fuligem, o nível do óleo aumenta um terço. Esta mistura não proporciona uma lubrificação normal das camisas. A mudança frequente e a utilização do óleo correto protegem as camisas do desgaste excessivo.
O fabricante indicou que a vida útil do motor é de 250.000 km, mas este pode facilmente funcionar durante 500.000 km.