A versão mais recente do motor diesel da Ford, com um volume de 1,8 litros, está à sua frente. Em geral, trata-se de um motor de transformador. Surgiu em 1986. Naturalmente, inicialmente este motor tinha injeção por câmara de vórtice. Em 1998, este motor foi transformado pela primeira vez – isto deve-se à transição para a injeção direta de combustível. A terceira transformação deste motor ocorreu em 2001, quando foi equipado com injeção Common Rail. Inicialmente tinha um sistema de combustível Delfi, mas em 2007 foi substituído por componentes Siemens/Continental.
Este motor não foi objeto de grandes transformações. Manteve o bloco de cilindros em ferro fundido e a cabeça de cilindro em ferro fundido com uma árvore de cames e 2 válvulas por cilindro. Nesta versão, foi produzido até 2015.
Este motor foi instalado nos Ford Focus 2 e C-Max, Mondeo, S-Max e Galaxy, bem como nas carrinhas Tourneo Connect e Transit Connect. Nesta versão, o motor 1.8 TDCI produz entre 100 e 125 cv.
Fiabilidade do motor Ford 1.8 TDCI
Este grupo motopropulsor vive há quase 30 anos por uma razão. É fiável, não é caprichoso e é bastante simples. Mesmo com injeção Common Rail. É respeitado em pé de igualdade com o motor 2.0 TDCI, criado em cooperação com a PSA. Vamos agora analisar os seus pontos fracos e algumas caraterísticas de desempenho. Alguns dos seus componentes são bastante caros.
Volante de duas massas
O motor 1.8 TDCI dos modelos Ford não comerciais está equipado com um volante de dupla massa. Muitos proprietários tiveram de o mudar. Os sintomas são simples e diretos: chocalhar e fazer barulho ao ralenti e quando o motor é desligado. Estes sons desaparecem quando a embraiagem é pressionada. Com um desgaste mais acentuado, surgem vibrações e ruídos mais graves.
Um novo volante de inércia de dupla massa para este motor, de dois fabricantes conceituados, custa mais de 550 dólares.
Existem kits de adaptação não originais disponíveis com um volante de massa única, cesto e disco de embraiagem. Os kits são diferentes. Existe um kit para o Focus e C-Max (835055) e outro para o Mondeo, S-Max e Galaxy (835070). Os kits custam entre 600 e 900 dólares. Dizem que, com estes kits, a embraiagem pode escorregar devido a pressão insuficiente e ao desgaste do disco.
Mudar para um volante de dupla massa pode ser um pouco mais económico, mas vai precisar de umas mãos habilidosas.
O motor 1.8 TDCI do Ford Connect fica satisfeito com um volante de massa única. Para o instalar no Mondeo ou no Focus, terá de comprar um motor de arranque no Connect.
Carcaça do termostato
O motor 1.8 TDCI modificado tardiamente tem um distribuidor de plástico para o sistema de arrefecimento. O termóstato é montado na sua flange de plástico. Toda esta peça de plástico não é fiável: deforma-se, rebenta e tem fugas na junta. À venda estão os distribuidores moldados não originais (04845) e a caixa do termóstato (03151). A propósito, o motor 1.8 TDDI, ou seja, na versão sem Common Rail, todas estas peças são metálicas.
Almofadas do motor
Se durante o funcionamento do motor 1.8 TDCI houver fortes vibrações e não houver erros, então inspeccione cuidadosamente as almofadas de apoio do motor e da caixa de velocidades. Alguns deles são hidráulicos, noutros existem blocos silenciosos de borracha. Quando se desgastam, todos os tremores de um motor em bom estado de funcionamento atingem a carroçaria.
Coletor de escape
Um coletor de escape de aspeto forte pode rebentar e é pouco provável que esteja bem soldado. Mesmo com uma quilometragem elevada, terá de ser removido para substituir a junta entre ele e a cabeça do cilindro.
Turbocompressor
O motor 1.8 TDCI está equipado com um turbocompressor Garrett de geometria variável, que é acionado por um servo eletromecânico. A turbina é muito fiável. Antes de se partir, terá de mudar ou voltar a vedar mais do que um tubo antes e depois do intercooler. Além disso, os problemas na parte da sobrealimentação, que causam dúvidas sobre o estado da turbina, podem ser causados por um mau funcionamento do sensor de temperatura do ar de admissão. Mas este sensor não está presente em todos os motores 1.8 TDCI.
Com uma quilometragem elevada neste turbocompressor, todo o mecanismo de geometria bloqueia. A culpa não é apenas da fuligem, mas também de um estilo de condução extremamente vagaroso, devido ao qual o mecanismo de geometria funciona numa gama estreita e não é desenvolvido.
Bomba de combustível
A bomba de combustível Continental e todo o sistema de combustível nela baseado provaram ser mais agradáveis e mais duradouros do que o sistema Delfi. Uma bomba nova custa uma quantia fabulosa de dinheiro. No entanto, é bastante simples de desmontar e reconstruir. Com a elevada quilometragem aqui, exceto os êmbolos que se desgastam um pouco. A secção de troca serve bem, se não houver lascas, água e sujidade a flutuar no combustível.
Com o tempo, podem ocorrer fugas de combustível por baixo das tampas dos êmbolos e na ligação de retorno. Estas fugas são eliminadas através da substituição do remcopacket e da instalação de um novo O-ring.
Note que, ao instalar o injetor de combustível no lugar, é necessário alinhar as marcas no seu eixo na transmissão de distribuição.
Ao substituir o filtro de combustível, todo o sistema deve ser bombeado ligando uma bomba manual à tampa do filtro de combustível. Alguns camaradas deitam combustível no compartimento do filtro antes de enroscar a tampa. Em qualquer caso, deve compreender-se que não há bombagem no depósito, a secção de bombagem no injetor de combustível puxa o combustível do próprio depósito. Durante quaisquer manipulações com o sistema de combustível, é necessário não permitir que este seja rebentado.
Reguladores e casos em que a pressão se desvia da norma
Existem dois reguladores de pressão do combustível na bomba de combustível Siemens. O regulador, ao longo da carcaça da bomba de combustível, doseia a alimentação de combustível à bomba de escorva mecânica incorporada na bomba de combustível.
O regulador, inserido na bomba pela parte traseira, regula a alta pressão de combustível que é bombeada pelos êmbolos da bomba e direcionada para a rampa de combustível. Conhecer a diferença na função destes reguladores pode ajudar a resolver os erros de pressão do combustível e a determinar o verdadeiro culpado, embora muitas vezes a sua falha provoque os mesmos sintomas.
Quando o regulador lateral não está a funcionar corretamente, a bomba do motor não está a receber combustível suficiente. O motor terá dificuldade em arrancar, tanto a frio como a quente. A tração será fraca e os solavancos durante a aceleração, os erros indicarão uma incompatibilidade entre a pressão do combustível e os valores necessários.
Se o regulador traseiro (A2C59506225) estiver avariado, o motor terá dificuldade em arrancar e poderá também bloquear após o arranque. Normalmente, estes sintomas ocorrem com o motor aquecido. Devido a este regulador, ocorrem erros de pressão incorrectos quando o pedal do acelerador é libertado após uma aceleração intensa.
Há casos em que a unidade de controlo do motor 1.8 TDSI regista erros de pressão excessiva de combustível na rampa. É evidente que o problema surge no lado da alta pressão. Mas, por vezes, a substituição do regulador “traseiro” não resolve nada. Pessoas habilidosas descobriram que no canal sob a válvula deste regulador existe uma pequena malha de filtragem. Se esta recolher muitas aparas ou detritos do combustível, a permeabilidade do canal será perturbada. Isto resultará na incapacidade de regular rápida e corretamente a alta pressão na rampa. O pequeno filtro pode ser limpo com meios adequados. Mas será necessário retirar a bomba, o regulador traseiro, para encher o seu canal (no alojamento do injetor de combustível).
Injectores de combustível
Com a transição para a bomba de combustível Siemens, o motor 1.8 TDCI passou a ter injectores completamente diferentes. São piezoeléctricos. A boa notícia é que os injectores são fiáveis, pode dizer-se, despretensiosos. Duram mais de 200.000 km e até o dobro se o proprietário não poupar no filtro de combustível e abastecer o carro com bom combustível.
Atualmente, um injetor novo custa entre 450 e 780 dólares (1355051). Terá de ser substituído como um todo se o elemento piezoelétrico falhar. Um novo kit de reparação do atomizador (A2C59514911) custará 200 dólares. É normalmente aqui que começam os problemas do injetor. Depois de substituir os atomizadores, estes injectores têm de ser ajustados numa bancada. Isto é obrigatório.
Se o atomizador de um dos injectores estiver desgastado, pode haver um ruído de batida quando o motor está a funcionar. Assemelha-se ao bater das válvulas. Neste caso, não serão detectados erros pelo diagnóstico por computador. Se o atomizador estiver entupido ou atomizar mal o combustível devido ao desgaste, o motor funcionará mais rapidamente, puxará pior e deitará fumo negro.
No motor 1.8 TDCI, a cablagem dos injectores pode estar avariada. Neste caso, haverá erros permanentes na falha do circuito elétrico do injetor. Por conseguinte, um dos cilindros será desativado: a injeção de combustível será interrompida.
Se o injetor se ligar milagrosamente depois de reiniciar o motor, será devido à falha gradual do elemento piezoelétrico.
Válvula EGR
As versões mais recentes do motor 1.8 TDCI estão equipadas com um sistema EGR com um refrigerador. Por vezes, as ligações de plástico de libertação rápida nos arrefecedores apresentam fugas de anticongelante. O problema é resolvido substituindo os vedantes destas ligações rápidas.
Não lhe vamos dizer nada de especial sobre o sistema EGR. Tudo é normal aqui: se a válvula EGR apresentar um erro, pode ser desmontada e limpa. Normalmente, isto é suficiente.
Enquanto a válvula EGR estiver a funcionar, todo o sistema pode ser tapado através da instalação de juntas em ambos os lados do tubo do permutador de calor. Atenção: as juntas devem ser instaladas quando a própria válvula EGR ainda estiver a funcionar e não apresentar quaisquer erros. Alguns artesãos sugerem a desconexão da válvula EGR por software.
Bomba de vácuo
O motor 1.8 TDCI utiliza uma bomba de vácuo arcaica, mas que cumpre bem a sua função. No entanto, em caso de quilometragem elevada, podem surgir fugas de óleo nas metades da sua caixa devido à quebra dos rebites que as mantêm unidas. Neste caso, pode fixar as metades da caixa com parafusos e porcas adequados. Antes de o fazer, é aconselhável instalar uma nova junta entre as metades da caixa.
Correias de distribuição da transmissão
O motor 1.8 TDCI tem uma interessante transmissão de tempo. A transmissão é composta por duas partes: da polia da cambota para a polia do injetor de combustível e da polia do injetor de combustível para a polia da árvore de cames. Agora podemos ver a sua parte superior – é aqui que é utilizada a correia de distribuição. A correia é mudada de forma simples, mas, para não cometer erros, é melhor fixar a cambota e a árvore de cames com acessórios especiais. Especialmente porque, de acordo com as instruções, é necessário repor a polia da árvore de cames. Mas há quem passe sem estas subtilezas. A correia e o tensor originais custam 130 dólares; um bom substituto custa metade do preço. Esta correia tem de ser mudada a cada 150.000 quilómetros. E a segunda correia também precisa de ser mudada. Iremos mostrar-lha muito em breve.
Originalmente, o fundo utilizava uma cassete com duas correntes de rolos. Estas correntes duram pelo menos 300.000 quilómetros. Assim, apenas a correia de distribuição superior precisa de ser substituída.
Mas no nosso motor não vemos quaisquer correntes. A questão é que, em 2008, os engenheiros da Ford recusaram-nas. Como resultado, existe uma correia de distribuição na cassete inferior, que também é banhada em óleo. É assim: a primeira correia dentada “molhada” do motor Ford apareceu neste turbodiesel, e não no litro “ecoboost”. Mas isso nem sequer é o mais interessante.
Devido a essa substituição, não foram poucas as pessoas que confiaram na Ford, ganharam dinheiro e grandes reparações do motor. Sim, eles não olharam para o manual e não estudaram o design deste motor. Ainda mais frequentemente, os vendedores de peças sobresselentes e os técnicos de manutenção venderam-nas e mudaram apenas a correia de distribuição superior. Muitas pessoas tomaram conhecimento da existência da correia inferior demasiado tarde. Até ao último momento, as pessoas pensavam que as correntes eram puxadas para o injetor de combustível.
A verdade só foi revelada quando a correia inferior se partiu ou perdeu todos os dentes. Na prática, esta surpresa ocorreu quando a quilometragem ultrapassou os 200 000 km. Como resultado, o motor entortava as válvulas e ficava com marcas nos pistões. Se a rutura ocorresse a alta velocidade, terminava com a saída de uma das bielas para o exterior. Em suma, ao substituir a correia de distribuição, é necessário comprar não só a correia superior, mas também uma cassete com uma correia inferior. Esta cassete (1562244) inclui a correia, duas polias e dois tensores. O seu custo é de 260 dólares. É uma quantia desagradável.
Mas pode voltar a colocar a cassete de corrente (1198056) na transmissão de sincronização deste motor. Continua a ser vendida em conjunto com um tensor hidráulico, este conjunto custa 280$. Também terá de mudar o cubo do TNF por 75 dólares para aparafusar a polia da corrente. 4 parafusos custam 12 dólares. Cabe a cada proprietário decidir se vale a pena fazer esta remodelação. Já agora, há correntes não originais sem cassete à venda, um par delas custará 10 a 15 dólares.
Limites térmicos das válvulas
Não existem hidrocompensadores no comando de válvulas do motor 1.8 TDCI. Incrível, mas é verdade. As folgas térmicas são ajustadas por anilhas montadas nas varetas. As folgas das válvulas de admissão são de 0,3-0,4 e as folgas das válvulas de escape são de 0,45-0,55. Na prática, este procedimento deve ser efectuado uma vez a cada 200.000 km. Antes, é claro, só precisa de medir as folgas existentes.
A cabeça do cilindro deste motor é de ferro fundido. Isto indica uma história muito longa deste motor.
Velas de incandescência
Já há algum tempo que não prestamos atenção às velas de incandescência. Normalmente não lhes acontece nada de extraordinário. Se mais do que uma vela de incandescência falhar, o motor arrancará pior em tempo frio e deitará um fumo cinzento-escuro espesso após o arranque. Nesta cabeça de cilindro de ferro fundido, as velas de incandescência normalmente desaparafusam-se bem, mesmo após 10 ou mais anos de utilização.
Grupo de pistões
Em 2007, o grupo de pistões deste motor foi aligeirado para reduzir as perdas por fricção. Os novos pistões receberam anéis de altura reduzida. Aqui são 2 mm e um pouco menos. Antes disso, eram de 2,5 a 3 mm. Mas a fiabilidade, a durabilidade e o consumo de óleo não foram afectados por esta atualização.