A gama de veículos da Ford recebeu o pequeno motor Ecoboost de 3 cilindros da empresa no quarto trimestre de 2011. Tem um bloco de cilindros em ferro fundido com uma camisa de arrefecimento aberta e uma cabeça de cilindro em liga leve com coletor de escape integrado. O sistema de arrefecimento está equipado com dois termóstatos: no circuito da cabeça do cilindro e no circuito do bloco de cilindros. Graças a isto, o motor aquece em segundos e gasta muito menos energia, o que permite considerá-lo mais económico.
No início das vendas deste motor, os representantes da Ford referiram como uma das suas caraterísticas a ausência de um veio de compensação. E é verdade – a maioria dos motores Ecoboost de 1 litro não tem um contrapeso.
Existem seis contrapesos na cambota, além disso, estão presentes massas de equilíbrio no volante e na polia da cambota.
Mas o Ecoboost de 1 litro, que funciona em conjunto com a caixa automática de 6 velocidades. 6F15, tinha um veio de equilíbrio. Esta combinação pode ser encontrada no Focus 3 atualizado.
Na bomba de óleo de tal motor, o desempenho pode certamente ser ajustado. A transmissão, no entanto, funciona através de uma correia dentada. As árvores de cames com variadores de fase em cada uma são acionadas por uma correia dentada lubrificada com óleo do motor.
A injeção de combustível é feita diretamente. O sistema de combustível é fabricado pela Bosch. A gasolina é injectada por injectores electromagnéticos a uma pressão que pode ir até 150 bar.
No motor 1.0 Ecoboost existe também um turbocompressor, embora o tipo atmosférico também esteja presente. O turbocompressor da Continental é de baixa inércia e tem a capacidade de girar até 260.000 rpm. Tem um sistema de arrefecimento líquido, que continua mesmo depois de o motor parar devido a um sistema separado de bomba eléctrica.
Especificações
| Caraterísticas | Parâmetro |
|---|---|
| Capacidade do motor, cc | 998 |
| Potência máxima, hp | 85 – 155 |
| Binário máximo, Nm (kgm) às rpm | 170 (17) / 3500, 170 (17) / 3900, 170 (17) / 4000, 170 (17) / 4500, 180 (18) / 5000, 200 (20) / 5000, 210 (21) / 5000, 240 (24) / 5000 |
| Consumo de combustível, l/100 km | 4,5 – 6,5 |
| Tipo de motor | Linha, 3 cilindros |
| Informações adicionais sobre o motor | DOHC, Ti-VCT |
| Potência máxima, cv (kW) às rpm | 85 (63) / 6000, 95 (70) / 6000, 100 (74) / 6500, 125 (92) / 6000, 125 (92) / 6350, 140 (103) / 6000, 155 (114) / 6000 |
| Razão de compressão | 10,5 – 12,3 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 71,9 |
| Curso do pistão, mm | 82 |
| Charger | Turbina |
| Emissão de CO2, g/km | 97 – 118 |
| Sistema de arrefecimento, l | 4,5 – 5,8 |
| Sistema de lubrificação do motor, l | 4.6 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
O Ecoboost de 1 litro começou a equipar os automóveis Ford no segundo semestre de 2011. Inicialmente, este motor foi utilizado nos modelos Focus e C-Max e, após algum tempo, no Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo, bem como em todos os modelos Transit (Connect, Courier, Custom). Com um turbocompressor, este motor é capaz de desenvolver 100 ou 125 cv, mas também existe uma versão de 140 cv – é menos comum. No tipo atmosférico, estes cilindros são capazes de produzir apenas 65 ou 80 cv.
Fiabilidade do motor 1.0 Ecoboost
Este motor foi reconhecido três vezes como o melhor motor do ano entre os motores até um litro. No entanto, mesmo um reconhecimento tão significativo não garante que este motor seja uma opção ideal. Além disso, nos anos que se seguiram à sua apresentação, este motor foi frequentemente objeto de substituição e devolução devido a mau funcionamento.
Sobreaquecimento
O principal problema do motor é o superaquecimento, que ocorre quando o anticongelante vaza para fora do cartucho do turbocompressor.
Normalmente, esse problema ocorreu em modelos fabricados em 2011-2-13. O mau funcionamento foi detectado pelos compradores de automóveis no processo de operação, o que levou à necessidade de trocar o motor no centro de serviço. Apenas os modelos em que o tubo fino é reforçado e tem maior resistência tiveram sorte.
O anticongelante sai nos casos em que o depósito de expansão está rachado. Os depósitos de expansão dos veículos Ford sempre tiveram uma vida curta. No entanto, a empresa alterou a tampa do depósito de expansão para uma mais moderna (5193938).
Termostato
Os termóstatos do motor 1.0 Ecoboost raramente provocam o sobreaquecimento do motor. Normalmente, o termóstato impede que o motor aqueça rapidamente e não atinja o limite de temperatura. Um termóstato está localizado na parte de trás da cabeça do cilindro, numa divisória de plástico, e o outro está localizado no bloco de cilindros, no lado do coletor de escape.
Turbocompressor
Os turbocompressores continentais para os motores Ecoboost de 100 cv e 125 cv de litro podem ter números de catálogo diferentes – deve prestar atenção a isso na sala de exposições.
Estes turbocompressores não têm problemas com o desempenho do veio. A maioria dos motoristas muda o óleo a uma quilometragem de 10.000 km, o que afecta positivamente o funcionamento do motor. No entanto, mesmo os turbos Continental têm ocasionalmente necessitado de diagnósticos e reparações.
Durante os primeiros meses de utilização, alguns motores tinham uma pressão de sobrealimentação insuficiente e, por isso, ouvia-se um som metálico. Este som provinha da placa da válvula de alívio. Para eliminar o ruído, foi necessário substituir a placa da válvula de derivação.
Suporte direito do motor
Infelizmente, o suporte direito do motor do motor de litro compacto não tem recursos ilimitados. O seu amortecedor é destruído após 100.000-150.000 km, e depois as vibrações do motor passam para o corpo.
Fenda na cabeça do cilindro na junção com a flange do silenciador
A maioria dos compradores de automóveis com 1.0 Ecoboost depara-se com uma fenda formada na conduta de escape. A fusão delamina-se devido à má passagem do catalisador e ao sobreaquecimento na conduta de escape. Curiosamente, a fissura não apresenta quaisquer manifestações exteriores e só pode ser detectada após a remoção da cabeça do cilindro, devido ao diagnóstico de outros danos que ocorreram devido ao sobreaquecimento.
Bomba de combustível de alta pressão
A bomba de combustível de alta pressão está localizada na parte traseira da árvore de cames de escape e é acionada por uma tripla came. Existe um empurrador entre a came e a haste da bomba de combustível. Um sistema semelhante foi utilizado nos motores de injeção direta FSI / TFSI. Naturalmente, isto leva às mesmas falhas: o tucho periodicamente esfrega completamente e entra em colapso. No início, o motor perde potência e, depois, as aparas de metal perturbam os pares de fricção do motor. Este problema nos motores Ecoboost é bastante raro, mas deve ser diagnosticado regularmente, evitando a ocorrência da avaria.
Deformação da tampa da válvula
A tampa de plástico da válvula nem sempre consegue suportar o aumento da temperatura do motor. O sobreaquecimento deforma-a e, por isso, ocorre uma fuga de óleo. Se esta situação ocorrer, o proprietário terá de substituir a tampa da válvula deformada. Ao substituir a tampa da válvula, é necessário ter em conta o estado da correia de distribuição. Se observar atentamente o seu estado, pode chegar à conclusão de que é altura de a mudar.
Caraterísticas especiais do mecanismo de temporização
O comando de válvulas do motor 1.0 Ecoboost não tem hidrocompensadores. As folgas térmicas devem ser verificadas após 240 000 km. As válvulas não são ajustadas da forma mais conveniente – por meio de tuchos de tara.
As hastes das válvulas de escape estão cheias de sódio para que a dissipação de calor seja melhor.
Mistura de anticongelante com óleo
Antes de 2015, o motor 1.0 Ecoboost registava frequentemente fugas de líquido de refrigeração.
As fugas ocorriam ao longo do corte na tampa da correia dentada de liga leve, onde é colocada a cauda da junta do canal do sistema de arrefecimento. Para resolver este problema, a empresa começou a produzir a junta sem a cauda, e o corte na tampa da correia de distribuição foi coberto com vedante.
Nos Ecoboosts de 2015, o corte por baixo da cauda foi eliminado.
Válvulas de mudança de fase
As válvulas solenóides que controlam os variadores de fase estão localizadas na tampa de distribuição.
Correia de distribuição G
A correia de distribuição, graças à lubrificação com óleo, deve poder funcionar durante 10 anos ou 200.000 quilómetros, pelo menos é o que afirma o fabricante. Mas será que é mesmo assim? Regra geral, deve ser mudada de cinco em cinco anos. Nos países da CEI, é habitual mudar a correia a cada 120 000 km. Como mostra a prática, após 5 anos, formam-se fissuras na correia, o que pode provocar mais danos. Além disso, o óleo não protege a correia da abrasão e do pó.
Antes de substituir a correia de distribuição, é necessário fixar as árvores de cames com grampos especiais e bloquear a cambota.
Casquilho
Este motor compacto tem uma carga térmica elevada e uma temperatura elevada, o que permite poupar recursos. No entanto, mesmo um ligeiro aumento da temperatura pode levar a um resultado negativo. Mais do que uma vez, os Ecoboosts de um litro foram enviados para centros de assistência devido ao aparecimento de gás no depósito de expansão, à redução da compressão e, consequentemente, ao sobreaquecimento. Juntas da cabeça do cilindro “rebentadas”, deformação das cabeças e até mesmo bloco de ferro fundido danificado no local de fuga de gás dos cilindros – este é um problema bastante comum para o motor Ford.
Periodicamente, verificou-se que os motores 1.0 Ecoboost apresentavam fugas de óleo através da junta da cabeça do cilindro, na parte superior do permutador de calor. A fuga não era crítica e não causou consequências graves, mas comprometeu o aspeto do novo motor.
Bomba de óleo
Muitas vezes, nos motores Ford 1.0 Ecoboost, pode ocorrer uma avaria relacionada com a pressão do óleo. Neste caso, é necessário prestar imediatamente atenção ao problema e parar de utilizar o motor, se notar que a luz vermelha do óleo no painel se acende durante a condução.
Mas porque é que isto acontece? Isto acontece quando os produtos do desgaste da correia de distribuição entram na entrada de óleo! Como já foi referido, apesar de a correia de distribuição ser lubrificada com óleo, continua a estar sujeita a uma grande fricção. Se a correia estivesse isolada do cárter, esta situação poderia ser evitada. No Ecoboost, o pó da correia voa para o cárter e cria uma camada espessa, que depois entra na entrada de óleo e esta fica entupida.
Além disso, alguns proprietários de automóveis enfrentaram uma situação em que a bomba de óleo encravou e, mais tarde, os dentes da correia da sua transmissão partiram-se. No entanto, esta situação pode ser ultrapassada e não deve ser tão preocupante como o encravamento do motor.
Motor não reparável
As peças sobressalentes do grupo cilindro-pistão e do mecanismo de manivela-manivela não estão disponíveis gratuitamente. Nos catálogos, é possível encontrar todo o bloco de cilindros como um conjunto. Preste atenção ao facto de que, de acordo com as instruções, não é permitido desaparafusar os suportes da cambota. De acordo com o fabricante, após a auto-instalação, não será possível posicionar corretamente as folgas. No entanto, muitas pessoas continuam a não seguir as instruções e encontram pistões novos e outras peças necessárias nas lojas.