No início dos anos 2000, a DaimlerChrysler e a Mitsubishi uniram forças para criar uma plataforma para vários automóveis subcompactos. Foi assim que surgiu a 6ª geração do Colt e o primeiro Smart ForFour. O trabalho principal foi efectuado pelos japoneses. Criaram também novos motores a gasolina das famílias 3A9 e 4A9, sobre os quais já falámos. Para serem vendidos com sucesso na Europa, estes automóveis precisavam de um motor a gasóleo. Os engenheiros da Daimler acabaram de o criar. Assim, o turbodiesel do Colt 6 e do Smart ForFour é alemão.
Trata-se de um motor de 3 cilindros OM639 com um volume de 1,5 litros. É essencialmente feito a partir do OM640 de 2 litros e 4 cilindros, que foi desenvolvido especificamente para os Classe A e B. Os pistões destes motores diesel relacionados são idênticos, e os injectores de combustível também são idênticos.
O motor diesel de 3 cilindros OM639 foi produzido durante um curto período de tempo: da primavera de 2004 ao verão de 2006. Foi proposto em duas versões com uma potência de 68 e 95 cv.
Estruturalmente, este motor foi criado ao estilo clássico da Mercedes. A corrente é utilizada no acionamento da distribuição. O injetor de combustível está ligado à cabeça do cilindro e é acionado a partir da árvore de cames por uma engrenagem intermédia. A cabeça do cilindro tem duas árvores de cames e existem 4 válvulas por cilindro. Estão presentes hidrocompensadores.
Ao contrário do motor OM640, que é instalado nas classes A e B com uma inclinação de 60 graus para a frente, o OM639 mais novo é instalado quase na vertical. E, claro, para amortecer as forças de inércia de primeira ordem, o motor de 3 cilindros está equipado com um eixo de compensação. Bem, como não havia lugar para ele no bloco unificado, o eixo de compensação é colocado numa caixa separada e aparafusado lateralmente.
O balanceador é acionado pela corrente da bomba de óleo e roda à velocidade da cambota na direção oposta – a engrenagem intermédia é responsável por “rodar”. Os suportes do equilibrador são lubrificados com óleo. O filtro de óleo e o permutador de calor estão montados no seu corpo.
O motor OM639 recebeu o sistema de combustível Common Rail de segunda geração da Bosch. Especialmente para este motor e para o OM640 de 4 cilindros foram desenvolvidos injectores mais compactos (curtos), que injectam combustível em duas fases a uma pressão de 1600 bar.
Dados técnicos
| Fabricante | Mercedes Benz e Mitsubishi Motors |
| Nome comercial | OM 639 |
| Início da produção | 2004 |
| Configuração | linha, 3 cilindros, arrefecido a água |
| Número de cilindros | 3 |
| Número de válvulas | 12 |
| Curso do pistão, mm | 92 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 83 |
| Volume, cc | 1493 |
| Potência, hp | 68-95 |
| Binário de saída, Nm/rpm | 210/1800 |
| Normas europeias | Euro 4 |
| Razão de compressão | 18:1 |
| Abastecimento de mistura combustível | injeção direta |
| Tampa do cilindro | DOHC |
| Mecanismo de sincronização | cadeia |
Problemas e fiabilidade do motor OM639
O motor revelou-se bastante comprometedor. As avarias desagradáveis ocorreram já com uma quilometragem de 100 000 km. Também são conhecidos bastantes casos de desgaste grave, devido aos quais o motor foi revisto ou substituído por um motor contratado.
O motor OM639 não arranca
Se o Smart ForFour ou o Mitshubishi Colt a gasóleo não arrancar – ou seja, se o motor não “rodar” de todo, é necessário verificar o motor de arranque e os fios de alta tensão que lhe estão ligados. Os fios e os seus terminais estão muito corroídos e simplesmente partem-se. Além disso, o próprio motor de arranque é frágil: os rolamentos do rotor falham ou o bendix deixa de funcionar devido à queima dos contactos.
Separador de óleo
Na tampa da válvula do motor OM639 existe um compartimento separador de óleo em labirinto. O seu tamanho para um motor deste tipo é bastante impressionante, e não se sabe muito bem a que é que está ligado. Pela sua limpeza, é possível avaliar o estado do motor, o volume de gases do cárter. Infelizmente, não são raros os depósitos de resina abundantes no motor e na válvula de ventilação.
Os depósitos de resina entopem o separador de óleo, após o que surgem problemas graves com a pressão dos gases do cárter. Eles suportam literalmente os pistões por baixo e perturbam os anéis de óleo – o óleo que removem não flui para o cárter. Isto provoca o consumo de óleo por monóxido de carbono.
Ao mesmo tempo, devido à queima de óleo, a temperatura na câmara de combustão aumenta, forma-se fuligem nos pistões e válvulas, a dissipação de calor deteriora-se. E há um problema com a cabeça do cilindro.
Turbina
No motor diesel alemão de 3 cilindros foi instalada a turbina japonesa IHI RHF3, sem geometria controlada, apenas com uma válvula de derivação. Verificou-se que esta turbina apresenta um encravamento da válvula de derivação. Neste caso, o motor pode alternadamente parar, não dar potência máxima, e depois funcionar como um motor lascado – ou seja, sentir, com mais potência. Isto deve-se a um mau funcionamento do atuador da válvula de derivação.
Além disso, esta pequena turbina pode agitar o óleo na admissão, o que também afecta negativamente as temperaturas da câmara de combustão.
Turbo para intercooler
Muitas vezes, o tubo da turbina para o intercooler rasga-se do lado da turbina. Os colares em ambas as extremidades do tubo também se soltam e endurecem. Isto pode ser notado por uma ligeira névoa de óleo. Em ambos os casos, ocorre um sopro insuficiente da turbina: o ar simplesmente “escapa” através de uma rutura ou de vedantes com fugas.
Válvula EGR
As avarias na válvula EGR do motor OM639 ocorreram muito antes dos 100.000 km. A válvula simplesmente encrava devido a depósitos de fuligem e óleo. Neste caso, o motor a gasóleo é privado de uma proporção significativa de ar, o combustível não queima completamente e sai fumo preto pelo escape. Como é habitual, a válvula pode ser limpa. Ou pode ser tapada com um re-flashing.
Quase todas as versões do motor OM639 utilizavam uma válvula EGR controlada por vácuo do fabricante Pierburg (A6391400160). Só nos últimos meses de produção é que foi substituída por uma válvula servo-operada eletronicamente da Wahler (A6391400460). Uma válvula semelhante foi utilizada nos motores a gasóleo dos Classe C, E e S.
Velas de ignição
O motor OM639 tinha velas de ignição de curta duração, que falhavam a uma quilometragem de 100.000 – 150.000 km. A falha de pelo menos uma vela de ignição é indicada pela luz indicadora da vela de ignição acesa após o arranque do motor. As velas são difíceis de desaparafusar, muitas vezes estão partidas.
Cabeça do cilindro
Um problema pouco frequente no motor diesel OM639, com uma quilometragem de cerca de 150 000 km, é o aparecimento de fissuras na cabeça do cilindro. O mais provável é que ocorram devido ao aumento da temperatura nas câmaras de combustão no contexto do consumo de óleo.
Cadeia de distribuição
O motor OM639 (e OM640) está equipado com uma corrente de distribuição do motor antecessor OM668 com um volume de 1,7 litros. Funciona muito bem e normalmente não é esticada.