Os motores da família XU das empresas automóveis francesas apareceram em 1981. Estes eram “quatro” a gasolina com um volume de 1,6-2,0 litros. Cada motor (exceto o de 2 litros) tinha blocos de cilindros de alumínio com camisas de ferro fundido húmido.
Entre eles havia motores de combustão interna com cabeças de cilindro de 8 e 16 válvulas. Alguns motores de 1,8 e 2 litros eram turbocomprimidos (incluindo motores para carros de rali da Peugeot). Mas em 2007, os franceses pararam a produção dos motores da série XU. No entanto, o motor XU7 de 1,8 litros ainda é produzido – é colocado no iraniano Samand Khodro.
Quais são as vantagens deste motor?
Tem um bloco de cilindros de alumínio com camisas clássicas de ferro fundido húmido. Este mecanismo pode ser facilmente reparado e restaurado, mesmo numa garagem. Tudo o que é necessário é remover a cabeça do cilindro, retirar os revestimentos antigos e colocar novos. Por baixo, as camisas são seladas com anéis e, por cima, são fixadas com uma junta da cabeça do cilindro. Após estas manipulações, o bloco do motor fica como novo.
Fiel “francês” com algumas nuances
O motor de combustão interna de 1,8 litros da Peugeot e da Citroën (LFY / XU7JP4) pode orgulhar-se da sua fiabilidade. Mecanicamente, quase não tem problemas, o design simples e durável foi concebido para 500 mil quilómetros de quilometragem e, mesmo depois desta marca, não decepcionará com falhas. Mas os proprietários de carros com este motor precisam de ter em conta dois momentos operacionais:
A entrada de ar deste motor está localizada muito baixa. É indesejável forçar poças profundas – está repleto de hidrostroke.
Os tubos de ventilação dos gases do cárter ficam congelados e entupidos no inverno. No arranque a frio do motor, isto leva a que o óleo saia em 10-15 minutos.
Se tudo estiver mais ou menos limpo com poças, o que acontece com o tubo de ventilação? O congelamento pode ser reduzido aquecendo o motor à temperatura de funcionamento e não o desligando “a frio”. O isolamento do tubo também ajuda.
É importante notar: os motores da série EW a partir de 2002 têm um tubo de ventilação do cárter aquecido.
Motor XU7JP4 – Especificações
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Deslocação do motor, cc | 1761 |
| Potência máxima, hp | 110 |
| Binário máximo, N*m (kg*m) às rpm | 155 (16) / 4250 |
| Combustível utilizado | Gasolina AI-95 |
| Consumo de combustível, l/100 km | 8,9 – 12,1 |
| Tipo de motor | Linha, 4 cilindros |
| Informações adicionais sobre o motor | Injeção de combustível distribuída |
| Potência máxima, cv (kW) às rpm | 110 (81) / 5500 |
| Razão de compressão | 10,4 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 83 |
| Curso do pistão, mm | 81,4 |
| Emissão de CO2, g/km | 198 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
Modelos com motor XU7JP4
- Citroen Xantia I (X1/X2) (1995 – 2001)
- Citroen Xsara I (N6/N7) (1997 – 2000)
- Citroen ZX I (N20/N21) (1996 – 1998)
- Peugeot 306 I (N3/N5) (1997 – 2002)
- Peugeot 406 I (D8/D9) (1995 – 2000)
Regulamentos de manutenção
| Manutenção | Periodicidade |
|---|---|
| Revisão do óleo | a cada 15.000 km |
| Volume de lubrificante no motor de combustão interna | 5,5 litros |
| Necessário para substituição | 5,0 litros |
| Que tipo de óleo | 5W40, 10W40 |
| Tipo de temporização da transmissão | correia |
| Vida declarada | 120.000 km |
| Na prática | 100 000 km |
| Rutura/escorregamento | dobra válvulas |
| Limites térmicos das válvulas | não exigido |
| Princípio de regulação | hidrocompensadores |
Troca de consumíveis
| Consumíveis | Intervalo de substituição |
|---|---|
| Filtro de óleo | 15 mil km |
| Filtro de ar | 30 mil km |
| Filtro de combustível | 60 mil km |
| Velas de ignição | 30 mil km |
| Correia auxiliar | 60 mil km |
| Refrigerante | 5 anos ou 120.000 km |
Existem outros problemas?
Este motor pode ser considerado relativamente estável, e quaisquer problemas que surjam são fáceis de resolver sem um investimento financeiro significativo. Segue-se uma lista de falhas comuns que os proprietários enfrentam durante o funcionamento regular:
Bomba de benzeno
Quando o motor do Peugeot 1.8 (XU7) não arranca a quente, terá de substituir a bomba de gasolina.
Tampa da válvula
Fugas por baixo da tampa da válvula, na qual está fixada a caixa do filtro de ar – um fenómeno comum. É fácil eliminá-la – é necessário remover a tampa e voltar a colá-la com vedante.
Válvula do acelerador
Este mecanismo congela no inverno ou necessita de adaptação após a remoção e instalação. A adaptação pode ser efectuada com a ajuda de equipamento de diagnóstico
Velocidade flutuante do motor
Uma falha comum provocada por gasolina de má qualidade, um motor de ralenti danificado ou problemas com o sensor de posição do acelerador. O diagnóstico e a limpeza são úteis, bem como a substituição de peças e a mudança para combustível de melhor qualidade.
Motor de controlo da velocidade de ralenti
Nos motores XU7 de 16 válvulas de 1995-2000, o controlador do ralenti falha frequentemente. A solução é mandar soldar novamente o controlador por um eletricista.
Sensor de temperatura do líquido de refrigeração
Este mecanismo falha frequentemente, como evidenciado pelos elevados regimes de ralenti do motor, que se mantém até o anticongelante começar a aquecer. A verificação e a substituição do sensor resolverão o problema.
Sistema de vácuo do sistema de reforço do travão
A sucção de ar no sistema de vácuo é uma causa específica de um problema como a velocidade de ralenti flutuante. A sucção ocorre na mangueira de transição entre a válvula de retenção na caixa do booster e a tubagem de plástico.
Circuito excessivo de combustível
Na maioria das vezes, o elevado consumo de combustível inexplicável deve-se a um mau funcionamento do aquecedor da sonda lambda. Um problema com este mecanismo será indicado por rotações flutuantes. É necessário encontrar e eliminar a entrada de ar.
Os injectores
Se os injectores estiverem entupidos, a velocidade do motor flutuará, “saltará” e o motor começará a “trotar”. A solução consiste em limpar ou substituir os injectores avariados.