O motor turbo de 1,6 litros Peugeot EP6CDT ou THP 16V 156 foi introduzido em 2009 e foi instalado em quase todos os modelos mais ou menos massivos da empresa francesa. Houve três modificações desta unidade: 5FA para 125 cv, 5FN para 150 cv e 5FV para 156 cv.
Série Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Especificações do motor
| Parâmetro | Modificação 5FA/THP 125 | Modificação 5FN/THP 150 | Modificação 5FV/THP 156 |
| Tipo | Linha | Linha | Linha |
| Número de cilindros | 4 | 4 | 4 |
| Número de válvulas | 16 | 16 | 16 |
| Volume exato | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Curso do pistão | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Sistema de potência | Injeção direta | Injeção direta | Injeção direta |
| Potência | 125 cv | 150 cv | 156 cv |
| Torque | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Razão de compressão | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Regulamentação ambiental | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
O peso do motor EP6CDT com acessórios é de 137 kg.
Aplicação do motor EP6CDT
| Marca e modelo do veículo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
As principais diferenças do motor EP6CDT atualizado em relação ao seu antecessor EP6DT foram: o seu próprio firmware e um catalisador mais moderno, que permitiu enquadrar-se na economia Euro 5, bomba de óleo com a capacidade de ajustar a pressão e o fluxo, uma bomba de vácuo diferente, bomba com embraiagem electromagnética e camisas da cambota com ranhuras para reduzir o atrito. Além disso, o sensor de pressão de lubrificação foi finalmente deslocado da cabeça para o suporte do filtro de óleo.
Revisões do motor EP6CDT
As opiniões sobre o motor EP6CDT mostram os seus pontos fortes e fracos. Entre as vantagens, destaca-se uma boa relação entre potência e consumo de combustível: o motor proporciona ao automóvel uma boa dinâmica, mantendo um consumo moderado. Devido à sua popularidade, o motor EP6CDT está amplamente difundido, o que torna mais fácil encontrar peças sobressalentes e especialistas para o seu serviço. Além disso, os proprietários apreciam a presença de hidrocompensadores na cabeça do cilindro, o que simplifica a manutenção e reduz a necessidade de ajustar as válvulas.
No entanto, o motor tem uma série de desvantagens. Na conceção do motor existem pontos fracos, que podem levar a avarias mesmo com uma quilometragem relativamente baixa. Um dos problemas frequentes é o aumento do consumo de óleo, o chamado “excesso de óleo”, que se manifesta muitas vezes já com baixa quilometragem. Além disso, os proprietários notam uma vida modesta da transmissão da corrente de distribuição: na prática, a sua substituição é necessária em cerca de 90 000 km, embora o recurso seja declarado como ilimitado. É frequente haver fugas de massa lubrificante e anticongelante, o que também implica custos de reparação adicionais.
Serviço
O plano de manutenção do motor EP6CDT inclui uma mudança de óleo obrigatória a cada 10 000 km. O volume total de lubrificante no motor é de 4,6 litros, mas são necessários cerca de 4,25 litros para a substituição. Recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade 5W-30 ou 5W-40. O acionamento da distribuição do motor é feito por corrente, com um recurso declarado “sem limites”, mas, na prática, a corrente tem de ser substituída após 90 000 km de quilometragem, caso contrário, são possíveis problemas graves, como a flexão das válvulas na rutura ou o salto da corrente.
As folgas térmicas das válvulas não precisam de ser ajustadas devido à utilização de hidrocompensadores. O filtro de ar tem de ser mudado de 20 em 20 000 km, o filtro de combustível de 60 em 60 000 km e o filtro do depósito e a correia auxiliar de 120 em 120 000 km. O líquido de refrigeração deve ser mudado de 4 em 4 anos ou após 80 000 km de condução.
O líquido de refrigeração deve ser mudado de 4 em 4 anos ou após 80 000 km.
Desvantagens, avarias e problemas do motor
Sistema de injeção direta
O principal problema deste motor é um injetor de combustível pouco fiável do sistema de injeção direta, o seu recurso por vezes não excede os 50 000 km, e a substituição custará mais de 30 mil rublos. Além disso, as válvulas de admissão ficam rapidamente cobertas de depósitos de carbono e deixam de fechar.
Baixo recurso da cadeia de distribuição
Comparada ao seu antecessor, no motor atualizado, a corrente vai um pouco mais, mas ainda não é suficiente: ou seja, antes de ser trocada aos 50.000 km, agora está mais próxima dos 100.000 km. É bom que sejam oferecidos kits grm baratos de fabricantes alternativos.
Cunha da bomba de óleo
Este motor tem uma nova bomba de óleo com a possibilidade de regulação do caudal de pressão, que muitas vezes se encrava. E se isto acontecer no modo de desempenho mínimo, o motor irá rapidamente arranhar os revestimentos da cambota e talvez ainda a árvore de cames.
Consumo elevado de óleo
O termóstato e a bomba caracterizam-se por uma baixa fiabilidade, pelo que o sobreaquecimento não é invulgar. A partir daí, no cabeçalho rapidamente carvalho tampas de óleo e imediatamente há consumo de óleo. A causa da deterioração do óleo pode ser a colocação de anéis de pistão ou o desgaste do diafragma VKG.
Outros problemas do motor
A deterioração do óleo e o sobreaquecimento frequente contribuem para a coqueificação do lubrificante no coletor de admissão e nos tubos de alimentação de óleo, o que leva a um funcionamento instável do motor e à falha da turbina. Além disso, os motores desta série sofrem constantemente de fugas de óleo e de líquido de refrigeração.
O fabricante indicou que a vida útil do motor é de 200 mil quilómetros, e o motor dura aproximadamente esse tempo.