Na década de 2000, o motor a gasolina EP6 de 1,6 litros apareceu nos carros Peugeot-Citroen, o que se tornou a causa de inúmeras reclamações e problemas dos motoristas. Fizemos uma análise detalhada sobre ele anteriormente. Em 2009, os engenheiros actualizaram-no, após o que o índice da versão atmosférica foi alterado para EP6C. Tornou-se a base para equipar a grande maioria dos carros da empresa francesa, começando com o compacto Peugeot 207 ou 208, terminando com o bastante grande Peugeot 5008 ou o comercial Citroen Berlingo.
É de salientar que os especialistas da BMW também estiveram envolvidos na criação do motor, pelo que, após 2010, apareceu nos compactos BMW Série 1 e Série 3 como motor N13. Curiosamente, mas a mesma unidade para o MINI Cooper já tem a marcação N16 devido a algumas alterações técnicas.
Tendo em conta a idade significativa e as deficiências caraterísticas, este motor na versão modernizada EP6F com uma turbina continua a ser produzido em França até agora. É utilizado, nomeadamente, para equipar automóveis com grupos motopropulsores híbridos.
A principal diferença visual entre a versão renovada do motor e a unidade original é o sensor de pressão do óleo que sobressai da caixa do filtro de óleo. Na primeira versão do motor, o sensor não era visível, uma vez que estava localizado por baixo da bomba de vácuo na parte traseira do motor. Se falarmos do N13, então aqui a localização dos acessórios é significativamente diferente devido à localização longitudinal da unidade no espaço sob o capô. Por conseguinte, não será possível colocar o “alemão” nos automóveis franceses ou vice-versa.
O local para a marcação de fábrica e os números de série é a cobertura do volante do motor, ligeiramente abaixo da localização do filtro de óleo. A marcação original 5FW deu lugar aos índices 5FS ou 5F01.
Especificações
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Cilindrada do motor, cc | 1598 |
| Potência máxima, hp | 90 – 120 |
| Binário máximo, Nm (kgm) às rpm | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Consumo de combustível, l/100 km | 5,9 – 8,2 |
| Tipo de motor | Linha, 4 cilindros |
| Informações adicionais sobre o motor | Injeção multiponto |
| Potência máxima, cv (kW) às rpm | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Razão de compressão | 11 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 77 |
| Curso do pistão, mm | 85,8 |
| Emissão de CO2, g/km | 135 – 195 |
| Válvula de acionamento | DOHC |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
Nível geral de fiabilidade
Inicialmente, os automobilistas franceses posicionaram o EP6C como um motor desprovido de defeitos congénitos do seu antecessor, mas na realidade é um engano. O motor modernizado foi unificado em termos de custos de produção e alcançou a conformidade com as normas ambientais Euro-5. A fiabilidade da unidade de potência manteve-se sem quaisquer alterações. Se houver alguma mudança para melhor, é apenas devido à substituição de componentes individuais do motor.
Válvula de controlo da bomba de óleo
O motor atualizado tem uma bomba de óleo completamente nova, que tem duas fases de controlo de pressão. É realizado por meio de um solenoide de controlo. Os fios de alimentação eléctrica passam por um orifício separado, situado na base da cambota. O orifício tem um vedante de borracha e uma tampa metálica. Passado algum tempo, a borracha seca e o óleo vaza através do casquilho, caindo num dos suportes da unidade de potência, e só se nota a fuga quando a proteção é retirada. Em casos raros, o óleo sobe através dos fios devido ao efeito capilar até à ECU, o que leva ao seu curto-circuito e a uma reparação dispendiosa.
Se houver um problema, pode simplesmente mudar o casquilho, que custa cerca de 20 dólares, ou comprar um kit de reparação, que inclui o fio para o solenoide, mas, neste caso, o preço será três vezes mais caro. A realização de trabalhos de substituição das vedações exigirá a desmontagem preliminar do palete.
Acionamento da bomba
O trabalho da bomba no EP6, independentemente do ano de lançamento, é realizado através de um rolo intermediário, para o qual existe seu próprio tensionador, chamado entre os mestres “guitarra”. Este assegura a estanquicidade do rolo, tanto para a correia, lançada na polia da cambota, como para o rolo montado na bomba. Após a atualização do motor, o tensor passou a ser controlável, em vez de passivo, como existia originalmente. Não só tem uma fonte de alimentação, mas também um servo que permite o auto-tensionamento do tensor. Curiosamente, mas ambos os tensores podem ser facilmente substituídos um pelo outro, por exemplo, em vez da “guitarra” ativa no motor modernizado no processo de reparação pode ser instalado um tensor antigo para motores até 2009. Da mesma forma, uma peça mais recente pode ser instalada num motor antigo, só que não há lugar para a ligar, pelo que o fio pode ser simplesmente cortado. Neste caso, o aperto do rolo é efectuado por uma mola de relógio. Em ambos os casos, terá de pagar cerca de 100 dólares pelo tensor.
A um preço sólido, a chumaceira do tensor é nojenta, nem sempre capaz de servir até 50 mil quilómetros. Depois disso, há um ruído estranho. No mercado, existem rolos analógicos completos com um rolamento, o preço de uma amostra bastante decente é de cerca de 50 dólares.
Uma possível causa do estrondo pode ser uma junta gasta, na qual existe um movimento da gaiola do rolo. Neste caso, terá de mudar o conjunto do tensor.
Uma junta gasta torna-se a causa da inclinação do rolo, o que, por sua vez, leva a um desgaste acelerado da correia. No caso da sua rutura, em alguns casos, os restos são enrolados à volta da polia da cambota com a obrigatória fuga de vedantes de óleo. Em geral, os problemas podem ser muito graves, pelo que os proprietários de automóveis com um motor EP6C de 1,6 litros devem prestar a devida atenção ao estado da bomba.
Pompa
No caso de substituir o tensor, deve definitivamente verificar se há folga na polia da bomba. Em alguns casos, mesmo que esteja presente, não ocorrem ruídos estranhos, mas a substituição deve ser efectuada sem demora.
Na saída da bomba, é utilizado um tubo de plástico, que é propenso a secar. As fugas aparecem mais frequentemente ao longo do encaixe, e não é fácil notá-las visualmente. A opção mais económica seria revestir as juntas com vedante, mas o ideal seria substituir a peça gasta por uma nova.
Polia da cambota
É fornecida com um amortecedor de borracha, o que afecta positivamente a vida útil da polia, mas a borracha deteriora-se rapidamente em caso de contacto com o óleo, pelo que deve ser monitorizada. É necessário salientar a baixa qualidade do vedante de óleo frontal instalado na cambota. A sua fiabilidade não ultrapassa os 100 mil quilómetros, após o que começam as fugas. Os proprietários de automóveis com motor EP6C têm de o mudar regularmente.
Bomba de vácuo
A ausência do acelerador do motor, juntamente com a utilização do sistema Valvetronic, leva a uma falta de meio de descarga, o que requer a instalação de uma bomba de vácuo. Se ela própria é bastante fiável, a sua estanquicidade deixa muito a desejar, as fugas são mais frequentemente fixadas no corpo ou nos locais de ligação com a cabeça do cilindro. Uma caraterística da bomba é a sua tendência para encravar se a cambota e outros veios forem rodados no sentido dos ponteiros do relógio. Para evitar o desenvolvimento espontâneo de uma situação deste tipo, é proibido deixar o carro em subidas “engrenado”, se houver a possibilidade de recuar. Quando a bomba está presa, o arranque do motor leva à rutura da flange do acionamento. Este problema foi observado nos motores EP6 e persistiu após a modernização.
Funcionamento do termóstato
O termóstato controlado eletronicamente para o “Frenchman” é oferecido num conjunto com uma caixa divisora a um preço de cerca de 150 dólares. Muitas vezes, com um desgaste significativo ou com a utilização de análogos de baixa qualidade do termóstato, há uma incompatibilidade de trabalho com a ECU, em resultado da qual o motor começa a aquecer, ou vice-versa, não ganha a temperatura necessária. É quase impossível notar o sobreaquecimento nas fases iniciais, na maioria das vezes o sinal do problema são os danos nos assentos das válvulas. Para evitar este tipo de problemas, não se deve prestar atenção aos termóstatos mais baratos do mercado. É necessário ter em conta a diferença entre os termóstatos para automóveis com transmissão automática e manual.
A posição do termóstato permite limitar a saída do líquido de arrefecimento do radiador, enquanto na maioria dos automóveis é regulada de forma diferente, bloqueando o fluxo de anticongelante para o radiador até ser atingida uma determinada temperatura.
Um termóstato a funcionar em pleno deve garantir que a mangueira que se aproxima do radiador pela parte superior está a uma temperatura elevada, enquanto a mangueira de saída na parte inferior permanece quente durante o funcionamento normal do sistema. A presença de uma mangueira fria é um sinal de problemas existentes. Se o termóstato não cumprir os comandos da ECU, a sua válvula abre-se em modo de emergência, mas só depois de a temperatura de arrefecimento atingir os 105 graus e depois do radiador (arrefecimento parcial). Existem também sérias queixas sobre a caixa do separador. Feito de plástico, é rapidamente coberto de rachaduras, o que leva a perdas de anticongelante.
Válvula de inversão GBT
Abaixo da válvula solenoide da cabeça do cilindro é fornecido um plugue sob a chave Torx. É responsável por um fornecimento completo de lubrificante para os deslocadores de fase. Se a válvula ficar entupida com depósitos de óleo queimado ou quaisquer outros elementos, haverá problemas com o funcionamento dos comutadores de fase, expressos principalmente com espasmos ao ralenti. O custo de uma válvula nova é de cerca de 15 dólares.
Tampa da válvula
Para ventilar o cárter, a tampa da válvula tem um separador com uma válvula de borracha. Com o tempo, a borracha seca, racha, através da válvula para a admissão entra ar adicional, não contabilizado pelo medidor de fluxo. Juntamente com este, os vapores de óleo que se encontram debaixo da tampa podem entrar no sistema. Este problema é caraterístico tanto do EP6 como da versão actualizada do motor EP6C.
O diafragma é substituído por um analógico e os vestígios da abertura da tampa permanecem claramente visíveis: em primeiro lugar, os fixadores soltam-se, o que obriga a utilizar uma variedade de meios improvisados para a fixação. A junta da tampa das válvulas também perde elasticidade à medida que se desgasta, necessitando de ser substituída quando surgem as primeiras fugas de óleo.
Valvetronic
Este sistema foi anteriormente considerado em relação aos motores da marca alemã BMW. Permite controlar o grau de enchimento dos cilindros, alterando os valores máximos de elevação das válvulas à entrada. O principal problema do Valvetronic é o desgaste acelerado dos elementos principais devido à deterioração da qualidade da lubrificação. De facto, em todos os motores com mais de 10 mil quilómetros de quilometragem entre mudanças de óleo, há desgaste dos excêntricos, das engrenagens sem-fim, até mesmo das árvores de cames, e a sua conceção prevê duas, com uma elevada taxa de falha, exigindo uma substituição dispendiosa.
O óleo sujo afecta negativamente a precisão dos variadores de fase e das suas válvulas. O intervalo de manutenção inicialmente definido de 20 mil quilómetros revelou-se simplesmente destrutivo para os motores EP6, pelo que muitos deles falham sem possibilidade de reparação. O aumento do nível de fiabilidade do EP6C modernizado deve-se, em grande parte, não a melhorias técnicas, mas à redução banal dos termos estabelecidos pelo fabricante de mudanças de óleo a cada 10 mil quilómetros.
Cadeia de distribuição da transmissão
A transmissão temporizada é uma corrente, e a mudança da corrente com um tensor hidráulico não está ligada à reparação do motor. Na maioria das vezes, quando o aparecimento de grokhod na substituição não precisa da corrente, mas do tensor hidráulico. O seu custo é de cerca de 60 dólares, e o processo de substituição é simplificado devido à sua localização na parte da frente da unidade de potência.
A corrente em si também é acessível, os mesmos 60 dólares. No processo de substituição, devem ser fornecidas uma nova sapata e guias, mas o seu custo também é bastante acessível. O processo de substituição não envolve grandes dificuldades, mas as árvores de cames terão de ser previamente fixadas. No caso da cambota, a fixação é efectuada através do volante do motor. Ao remover a corrente, as pinças e a estrela são desmontadas, o que é geralmente caraterístico do motor de desenvolvimento BMW dos anos 2000.
A vida útil média da corrente é de cerca de 150 mil quilómetros ou três vezes mais do que nos motores EP6. A razão reside apenas na melhoria da qualidade de fabrico do próprio elemento, e as novas correntes podem ser instaladas sem restrições nos motores de pré-estilização no processo de reparação.
Tampão do bloco de cilindros
O bloco de cilindros prevê a presença de um tampão no circuito de arrefecimento, oculto sob a tampa de distribuição. A sua presença cria riscos adicionais de esmagamento, provocando a fuga do arrefecimento do sistema para o cárter.
Vedação sob os variadores de fase
Originalmente, os O-rings instalados na árvore de cames sob o variador de fase eram feitos de aço. Estes, por sua vez, danificavam a cabeça do cilindro, deixando para trás ranhuras visíveis. Após a atualização do motor, foi utilizado Teflon mais macio para os anéis, o que elimina os danos, mantendo a necessária fiabilidade da vedação.
GBZ
Um fenómeno bastante comum nos motores EP6C é a queima de óleo, mas o problema não reside nas suas falhas de conceção, mas no desejo dos proprietários de pouparem óleo. O óleo pode entrar nos cilindros, tanto através dos anéis depois de serem arrolhados, como através das tampas de óleo no estado frio. Estas últimas foram recentemente objeto de melhorias para evitar este problema. O custo do complexo é de cerca de 55 dólares, mais o custo de efetuar a substituição.
Muito comum é o problema da queda das sedes das válvulas, tornando inútil a reparação. A causa do problema é o sobreaquecimento prolongado da cabeça do cilindro. O condutor não consegue controlar a situação, uma vez que o sensor de temperatura indica +90 graus, mesmo nos casos em que a temperatura do anticongelante tenha ultrapassado os +105 graus.
A queda da sede fará com que a válvula não feche e resultará numa batida do pistão. Se a sede se mover apenas ligeiramente, os problemas são um pouco menores, não haverá um fecho apertado da válvula com a ocorrência de lapsos de ignição. Estes só podem ser notados quando o motor está a funcionar a quente e com o assobio caraterístico dos gases a sair pela válvula entreaberta.
Bomba de óleo
O elemento mais problemático da bomba é a válvula de controlo da pressão. Se esta falhar, a bomba fica, na maioria das vezes, a funcionar na sua capacidade máxima. Só é possível determinar a existência de um problema durante o diagnóstico por computador, utilizando um scanner Peugeot-Citroen.
Para substituir a válvula por uma nova, é necessário gastar 160 dólares numa peça sobresselente.
Elementos do grupo do pistão
Apesar da utilização de um grupo de pistão leve, não há queixas significativas sobre o seu desempenho. Se os anéis ficarem colados, isso deve-se exclusivamente à irregularidade das mudanças de óleo. A elevada quilometragem entre as mudanças de lubrificação provoca o desgaste dos revestimentos e, em alguns casos, da cambota.
Totais
Se falarmos da fiabilidade dos motores EP6C franceses, os engenheiros não fizeram quaisquer alterações construtivas em relação ao original. Mais tarde, apareceram correntes e tampas de óleo mais fiáveis, que podem ser instaladas tanto em motores antigos como em motores renovados. Continuam a existir fugas de óleo ao longo da cambota, mas a falta de um permutador de calor na caixa do filtro de óleo resolve o problema das fugas na junta. Outros problemas incluem a fraca fiabilidade da válvula que controla a pressão da bomba de óleo.
A substituição das peças acima referidas por amostras mais fiáveis e a redução dos intervalos de manutenção permitem aos proprietários de automóveis com motores EP6C reduzir o número dos seus próprios problemas. A prática mostra que, com um nível de serviço adequado e uma quilometragem anual significativa, os motores são capazes de trabalhar até 500 mil quilómetros, o que é um indicador muito decente.