Os motores diesel VM Motori foram colocados na Chrysler desde 1991 – nessa altura, o fabricante italiano de motores era propriedade da Detroit Diesel.
O motor diesel com um volume de 2,5 litros foi apresentado em 1991. Era uma unidade com um bloco de ferro fundido e camisas húmidas prensadas. O motor estava equipado com injeção dividida, comando de válvulas de varetas e recebeu uma posição inferior da árvore de cames.
As primeiras versões do motor estavam equipadas com 4 cabeças de cilindro separadas, instaladas para cada cilindro. O acionamento da distribuição foi apresentado em duas versões: por corrente fina e por engrenagem. A primeira solução foi desenvolvida para a Chrysler, a segunda foi utilizada nos modelos Jeep.
Em 2001, houve uma grande atualização, mas sem interferência na geometria do CKD: a seção transversal dos cilindros e o valor do curso do pistão permaneceram os mesmos (92 e 94 mm, respetivamente). Mas o bloco de ferro fundido recebeu uma cabeça de cilindro de manga húmida, mais tarde instalada na versão 2.8, uma nova cabeça de cilindro única de 16 válvulas com 2 árvores de cames e temporização acionada por correia.
O motor atualizado foi equipado com um sistema de combustível Common Rail da Bosch, bem como com um sistema EGR, turbina e veios de compensação.
Desde 2000, o motor foi colocado no Chrysler Voyager, Jeep Cherokee e Liberty em configuração exclusivamente com transmissão manual. Em 2005, o motor foi instalado pela primeira vez no LDV Maxus e durante vários anos equipou estas carrinhas com ele. Apesar do facto de, desde 2008, os fabricantes de automóveis se terem afastado da instalação deste motor de combustão interna, ele foi operado com sucesso em 2007-2017 nos modelos LTI TX4 – táxis britânicos típicos de empresas de táxi, frequentemente encontrados em Londres.
Selo de óleo do virabrequim traseiro
É bastante comum o motor começar a verter óleo. Isto é normalmente causado pelo vedante de óleo da cambota traseira, mas não é o único. Imediatamente atrás do vedante de óleo encontra-se o corpo do quinto suporte da cambota, equipado não só com revestimentos de raiz, mas também com dois anéis de vedação feitos de borracha. E se, após a substituição do vedante de óleo, a fuga de óleo não parar, então estes anéis terão de ser substituídos ou, em alternativa, reforçados com um vedante resistente ao calor.
Sensor da cambota
Um sensor da cambota avariado “cai” quando o motor de combustão interna aquece. Isto significa que o motor ligado e aquecido irá simplesmente parar e não voltará a arrancar até que o sensor arrefeça.
Bomba
Até 2005, o Chrysler Voyager com CRD de 2,5 litros estava equipado com uma bomba de reforço localizada na parte inferior: possui um separador de humidade incorporado e um aquecedor para gasóleo. Afecta diretamente o funcionamento do motor de combustão interna.
Se a bomba não fornecer pressão suficiente, o motor arranca e pára passados segundos. E, por vezes, a bomba começa a bombear combustível com impurezas e aparas, o que mata os injectores de combustível. E se as braçadeiras que seguram os tubos estiverem soltas, o motor demorará mais tempo a arrancar e surgirão velocidades de ralenti flutuantes devido à sucção de ar resultante. O aquecedor incorporado está equipado com um sensor de temperatura, que o liga quando a temperatura do gasóleo é inferior a 8 graus e o desliga quando é aquecido a 25 graus.
Acionador de partida
No motor 2.5 CRD, o motor de arranque avaria-se frequentemente. O culpado do problema é um solenoide de retração defeituoso, responsável por alimentar o bendix e colocar em curto-circuito o relé de potência adicional. Isto ocorre devido à queima de contactos – cinco pinos localizados no relé retractor, tendo em conta que o rotor não roda e não faz girar o volante da cambota.
Também é importante prestar atenção à cablagem que vai para o motor de arranque, muitas vezes banalmente corroída.
Fluxómetro de massa
O sensor de fluxo de massa de ar com uma válvula defeituosa do VKG está contaminado com óleo suspenso no trato de admissão. A sua contaminação leva a um aumento do consumo de combustível, flutuando ao ralenti. Para identificar a avaria, basta efetuar o diagnóstico do medidor de caudal – se este falhar, as suas leituras estarão longe da realidade. Se o custo de uma nova unidade para o motor diesel VM Motori for superior a 100 dólares, a sua versão usada custará apenas 15 dólares.
Válvula EGR
Praticamente não há dificuldades com a válvula EGR. Mas, para excluir avarias e “animar” o motor, a válvula é desligada silenciando o tubo de retorno dos gases de escape ou a mangueira de vácuo ligada ao atuador da válvula (exatamente do lado do atuador – a própria mangueira permanece na válvula).
Turbina
O CRD de 2,5 litros usa um turbocompressor IHI RHF4H, que foi projetado com uma válvula de desvio. É simples e fiável – quando a parte fria é pressurizada acima da pressão pretendida, a válvula abre-se automaticamente. Mas, em caso de desgaste crítico, a turbina deitará óleo para o trato de admissão ou de escape.
Válvula VAC
Com quilometragem sólida, o diafragma da válvula VKG é destruído, e então os gases não são separados do vapor de óleo. Isto leva à contaminação do medidor de caudal e do sensor de pressão de admissão, o que resulta num aumento do consumo de combustível e numa redução do desempenho do motor.
É possível identificar a destruição da membrana através da formação de névoa de óleo sob o separador de óleo. O custo da válvula VKG para o 2.5 CRD é de apenas 15 dólares.
Termostato
O mau funcionamento do termostato é uma ocorrência comum para este motor. Neste caso, o motor de combustão interna sobreaquece ou não aquece até à temperatura de trabalho, embora normalmente aqueça rapidamente e a mantenha estável. O funcionamento do motor em caso de sobreaquecimento é extremamente perigoso.
No Chrysler Voyager com este motor de combustão interna, o processo de substituição do termóstato é bastante difícil, uma vez que está instalado no lado da cabina. No entanto, algumas pessoas habilidosas simplesmente montam um segundo termostato, uma vez que o padrão é frequentemente quebrado.
PHFD
O injetor de combustível da Bosch tem um enorme recurso e é muito fiável – dura facilmente mais de 500 mil quilómetros. Os problemas com ele são poucos – muito mais frequentemente há injectores defeituosos ou válvula-regulador da bomba. Mas, devido ao desgaste provocado por uma quilometragem considerável, o injetor de combustível começa a ter fugas de gasóleo, que podem ser facilmente eliminadas com a ajuda de kits de reparação de juntas de borracha.
Válvula reguladora na bomba de combustível
Ao parar durante a condução sob carga, ao tentar acelerar ou num movimento de rolamento, o motor indica frequentemente uma avaria da válvula reguladora. Em conexão com isso, pode haver dificuldades com o arranque do motor de combustão interna, velocidade de marcha lenta flutuante.
O custo desta válvula é um pouco mais de 100 dólares, pode ser substituída por uma válvula do motor Renault 2.2 dCi, cujo custo é quase duas vezes inferior.
É possível prolongar um pouco a vida útil da válvula retirando-a e limpando-a.
Jactos
Em geral, os injectores 2.5 CRD caracterizam-se pela fiabilidade e por uma longa vida útil, mas não são “amigos” das impurezas e da água no gasóleo e avariam rapidamente. A presença de impurezas e a “dureza” inicial do gasóleo (as suas baixas qualidades lubrificantes) conduzem ao desgaste das sedes das válvulas dos injectores, em ligação com o qual o gasóleo é drenado para o retorno.
O motor demora então muito mais tempo a arrancar – são necessários 4-6 segundos ou mais para o pôr a funcionar com o motor de arranque.
Os problemas com os atomizadores dos injectores não estão excluídos. Quando a agulha está gasta, começam a deitar combustível, o que pode provocar a combustão ou a fusão do pistão. O mau funcionamento dos atomizadores é indicado pelo fumo negro espesso que sai do silenciador. Para prolongar a vida útil dos injectores, recomenda-se que o sistema de combustível seja equipado com outro filtro que permita uma purificação fina do combustível.
Correia de distribuição da transmissão
A correia de distribuição deve ser substituída após 150 mil quilómetros de quilometragem. Para a substituição é utilizado o mesmo conjunto do 2.8 VW Motori.
Pompa
Ao trocar a correia dentada, é importante não esquecer de verificar a bomba – basta sacudi-la pela polia. Em média, a bomba dura até 300 mil quilómetros, mas pode partir-se ainda mais cedo, havendo então uma folga e fuga de líquido de refrigeração. Quando o desgaste é crítico, o veio da bomba pode ficar torto e a correia de distribuição saltará. Mas antes disso o motor estará muito quente devido à falta de líquido de refrigeração.
Rockers
Na análise do motor de combustão interna 2.8 CRD, considerámos em pormenor a probabilidade de destruição dos rolamentos de rolos com uma quilometragem sólida. Uma situação semelhante é observada na versão de 2,5 litros.
No entanto, neste caso, os balancins protegem adicionalmente o motor, sofrendo todo o impacto quando a correia se parte. Quando os pistões colidem com as válvulas, os balancins partem-se ao meio – depois as válvulas não são afectadas.
Consequentemente, se a correia de distribuição se partir ou deslizar, só será possível substituir os balancins, mas por vezes também é necessário substituir os hidrocompensadores afectados.
É de salientar que neste motor de combustão interna, os pistões podem encontrar as válvulas e ao desaparafusar a engrenagem da árvore de cames, o que acontece devido à substituição não qualificada da engrenagem de distribuição.
Gaxeta do cárter
A grande quilometragem do motor está repleta de danos na junta da cabeça do bloco – os sinais disto, bem como as consequências, são diferentes e dependem do local de combustão. Se queimar perto dos canais de movimento do líquido de refrigeração, os gases de escape penetrarão no sistema de refrigeração. Isto pode ser detectado pelo borbulhar do líquido de refrigeração no tanque de expansão e pela sua expulsão através do tubo de alívio de pressão. Se a junta se queimar no ponto entre os cilindros, haverá um trolling e fumo no motor.
Bloco de Cilindros
O motor tem um bloco totalmente em ferro fundido, equipado com camisas de ferro fundido com um revestimento de arrefecimento líquido. Quando o sistema de pistão está desgastado, as camisas antigas são removidas e substituídas por novas.
Suportes da cambota
O motor tem suportes de cambota “flutuantes”. O próprio bloco está equipado com um suporte frontal. Os meios-discos de alumínio com camisas são montados em três diários da cambota localizados no meio. Aquando da montagem do motor de combustão interna, o mecanismo da cambota é introduzido no bloco até que os suportes centrais estejam alinhados com as passagens de óleo. As chumaceiras axiais da cambota estão localizadas na placa de adaptação em frente ao volante.