A indústria automóvel mundial atravessa momentos difíceis devido ao agravamento da situação geopolítica e à colisão de objectivos idealistas com a dura realidade. O confronto mais grave deste tipo verifica-se hoje na Europa: a vontade das autoridades locais de “ecologizar” o parque automóvel não é apoiada pelo crescimento esperado das vendas de automóveis eléctricos, o que provocou uma série de crises em várias grandes empresas, despedimentos em massa e encerramento de fábricas. Nesta análise, tentaremos explicar por que razão isto aconteceu.
A Europa tem vindo a seguir uma política ecológica sistemática para a indústria automóvel desde o início da década de 1990, quando foram introduzidas as normas Euro que limitam as emissões nocivas dos veículos equipados com motores de combustão interna: As normas Euro-1 foram introduzidas em 1992, as normas Euro-6 estão atualmente em vigor e as normas Euro-7 entrarão em vigor em 2027.
Em 2015, ocorreram dois acontecimentos importantes, após os quais a agenda ambiental na regulamentação da indústria automóvel europeia se tornou dominante. O primeiro foi o famoso Dieselgate: o escândalo e o litígio em torno da Volkswagen, que falsificou (subnotificou) as emissões dos seus motores a gasóleo. O segundo acontecimento é o Acordo de Paris sobre o Clima, celebrado no âmbito das Nações Unidas com o objetivo de abrandar o aquecimento global: os signatários deste acordo comprometeram-se a tomar todas as medidas possíveis para garantir que, até 2050, a temperatura média do planeta não aumente mais de 1,5 °C.
EURO-6
Os autores do Acordo de Paris chamam às emissões antropogénicas de dióxido de carbono (CO2) o principal fator do aquecimento global. Segundo eles, estas emissões criam um efeito de estufa e aquecem o planeta e, se o planeta sobreaquecer, haverá uma grande catástrofe global. Não há provas científicas convincentes da nocividade do dióxido de carbono e do aquecimento global, mas os políticos que promovem este conceito apresentam-no como uma verdade imutável, e quem duvidar dele e o criticar é marginalizado e abolido, ou seja, sujeito a bullying social. Assim, a ecoproposvodka adquiriu, de certa forma, caraterísticas eclesiástico-religiosas e iniciou a sua cruzada, da qual uma das principais vítimas é a indústria automóvel.
As normas Euro limitam a quantidade de várias substâncias nocivas nos gases de escape dos automóveis, mas não o CO2 – são-lhe dedicados artigos separados da legislação ambiental e fiscal. O cumprimento das actuais normas Euro-6 e das futuras normas Euro-7 tem de ser confirmado, entre outras coisas, com a ajuda do teste RDE (Real Driving Emissions) em estradas reais, para o qual são utilizados acessórios complexos. O teste RDE surgiu como reação à fraude da Volkswagen com emissões nocivas, tendo o programa enganador sido concebido para testes de bancada.
A tese de que o aquecimento global e o dióxido de carbono são os principais inimigos da humanidade não é consensual na comunidade científica. Para o provar, aqui fica uma carta publicada em 2019 e enviada à ONU, assinada por 500 cientistas de vários países, aqui fica uma das suas principais afirmações: “Os principais modelos climáticos em que se baseia a atual política internacional são insustentáveis. Por conseguinte, é desumano e imprudente apelar à despesa de triliões de dólares com base nos resultados destes modelos imperfeitos. A atual política climática prejudica desnecessária e gravemente as economias e põe em risco vidas em países sem acesso a eletricidade acessível e fiável”.
A carta não teve repercussões, exceto o facto de outros cientistas a terem considerado tendenciosa e enganadora, e de muitos dos signatários terem sido rotulados de ignorantes em matéria de clima. A título pessoal, podemos discutir longamente sobre que grupo de cientistas está certo e qual está errado, mas é inegável que não existe consenso científico sobre o que está a causar e como está a mudar o clima e quais serão as consequências.
As razões pelas quais a ecovozia foi adoptada pelas autoridades europeias não são totalmente óbvias. Parece que resolver problemas ambientais é uma coisa boa, mas o problema do CO2 é justificadamente apelidado de muito exagerado ou inventado do nada por muitos peritos e pessoas que sabem trabalhar com informação. Pergunto-me porque é que a ONU não luta com tanto zelo como o faz com o aquecimento global contra problemas ambientais mais prementes e indiscutíveis? Por exemplo, a pobreza e o baixo nível de cultura dos países subdesenvolvidos, que geram uma quantidade infernal de lixo e poluem a natureza, especialmente os oceanos do mundo, cujo estado atual é realmente próximo do catastrófico.
Entre as pessoas que criticam a atual política da UE, há uma opinião generalizada de que a luta contra as alterações climáticas não tem nada a ver com o clima – dizem que é apenas uma das formas eficazes de controlar a economia e a sociedade, dando aos “lutadores” mais poder e mais dinheiro. Se isso é verdade ou não, não podemos julgar, mas é um facto clínico que a economia deu uma volta errada na agenda ecológica. Continuamos a crónica com o exemplo da indústria automóvel.
Reciclagem de baterias
Um dos principais problemas dos carros eléctricos é a utilização das baterias usadas, e a União Europeia ainda não está a lidar sistematicamente com este problema. As próprias empresas automóveis também ainda não são capazes de resolver este problema, uma vez que a reciclagem das baterias é um processo complexo, dispendioso e que consome muita energia. Em outubro de 2024, a Mercedes-Benz lançou a sua primeira e, até agora, única fábrica de reciclagem de baterias em Kuppenheim (Alemanha) (mostrada nas fotos), com uma capacidade de 50.000 módulos de bateria por ano, com uma massa total de 2.500 toneladas. Acontece que esta fábrica pode reciclar baterias de 5000-7000 automóveis eléctricos por ano, enquanto no ano passado a Mercedes-Benz vendeu 185 100 “automóveis eléctricos” no mundo, ou seja, a fábrica pode reciclar apenas 3-4% deste volume. A eficiência declarada da fábrica é de 96%, o que significa que 96% da massa de materiais das baterias após a reciclagem é reciclável. Os parâmetros económicos da fábrica de Kuppenheim não são divulgados pela Mercedes-Benz, ou seja, não é claro se a fábrica atinge, pelo menos, o limiar de rentabilidade (muito provavelmente não), sabe-se apenas que a fábrica funciona com energia “verde” obtida a partir de fontes renováveis sem emissões de CO2. Em todo o caso, a Mercedes-Benz deve ser elogiada porque outros fabricantes europeus de automóveis eléctricos nem sequer têm fábricas de reciclagem de baterias de dimensões tão modestas.
Lei, subsídios e coimas
A Lei Europeia do Clima, também conhecida como Acordo Verde, foi aprovada em 2020 e tem como objetivo alcançar a neutralidade climática em toda a UE até 2050. Isto significa que não deverá existir CO2 antropogénico na UE até 2050, mas uma vez que é fisicamente impossível atingir tal objetivo, quanto mais não seja porque as pessoas respiram e produzem o “maldito” CO2 nos seus corpos, as inevitáveis emissões de CO2 têm de ser compensadas de alguma forma – por exemplo, pode-se plantar muitas e muitas árvores que utilizarão naturalmente este CO2.
A legislação europeia em matéria de clima resultou em sanções em matéria de carbono para os fabricantes de automóveis, que se aplicam a partir de 2021 e se baseiam num objetivo médio de 95 g/km de emissões de CO2 para uma frota de automóveis novos. Por cada g/km a mais por carro vendido, é aplicada uma multa de 95 euros – isto é simplista, mas, na realidade, o montante da multa para cada fabricante de automóveis infractores é calculado através de uma fórmula complexa que tem em conta as caraterísticas de peso dos carros vendidos e os bónus atribuídos às vendas de veículos com emissões zero, ou seja, carros eléctricos.
As sanções em matéria de carbono foram introduzidas para incentivar os fabricantes a venderem mais automóveis eléctricos e menos automóveis “hidrocarbonetos” todos os anos, até à substituição total. Em 2023, o Parlamento Europeu aprovou uma lei que proíbe a venda de novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com motores de combustão interna alimentados por combustíveis fósseis em 2035. Assim, os fabricantes de automóveis estabeleceram o objetivo de mudar completamente para carros eléctricos até 2035, deixando os camiões e autocarros pesados de fora, uma vez que ninguém sabe como convertê-los completamente para energia eléctrica – ao nível atual de desenvolvimento tecnológico, será muito caro e muito ineficiente.
Sob a chanceler Angela Merkel, a Alemanha subsidiou generosamente a venda de carros eléctricos; um comprador final podia poupar até 9000 euros na compra de um modelo adequado. Outros países europeus concederam subsídios mais modestos, mas, em 2023, a maioria dos programas de apoio à venda de veículos eléctricos a particulares foi gradualmente eliminada, um dos catalisadores do abrandamento da procura de veículos eléctricos.
Estratégia e resultados
A estratégia de ecologização definida pelos decisores políticos europeus começou a estagnar em 2023, quando começou o abrandamento global da procura de veículos eléctricos. Um abrandamento não significa necessariamente uma queda nas vendas – apenas que a taxa de crescimento deixou de corresponder às expectativas, o que se tornou um grande problema para os fabricantes de automóveis apanhados nas garras dos objectivos ambientais.
De acordo com a agência de análise JATO Dynamics, as vendas de veículos eléctricos na Europa em 2024, em comparação com as vendas em 2023, diminuíram 1,2% para 1.985.996 unidades, e a sua quota nas vendas totais caiu de 15,7% para 15,4%. A redução é bastante pequena, mas dolorosa, porque, em vez de uma redução, deveria haver um crescimento significativo no caminho para uma “ecologização” completa da frota de automóveis e carrinhas novos em 2035.
A divergência entre os objectivos ambientais e a situação real do mercado conduziu a indústria automóvel europeia a uma crise sistémica, embora esta tenha outras causas, que discutiremos mais adiante. Esta crise traduz-se não tanto numa queda das vendas, mas num declínio acentuado da rentabilidade das empresas europeias, na perda de estabilidade e de confiança no futuro. As principais vítimas são a Volkswagen (neste caso, a marca e não a empresa), a Audi, a Porsche, a Stellantis, a Ford, a Mercedes-Benz e a Polestar. Estas empresas gastaram enormes somas de dinheiro no desenvolvimento de carros eléctricos que acabaram por vender mal e não gerar receitas.
No ano passado, quase todos os principais intervenientes no mercado automóvel europeu ajustaram as suas estratégias de desenvolvimento e anunciaram que, devido à situação do mercado, os modelos “hidrocarbonetos” permanecerão em produção durante mais tempo do que o previsto, o que significa custos adicionais: os modelos existentes têm de ser adaptados às normas Euro-7 ou têm de ser desenvolvidos novos modelos, com base na tarefa definida pelas autoridades da UE de mudar completamente para “automóveis eléctricos” até 2035, ou seja, durante um período de tempo relativamente curto, durante o qual nem todos os novos modelos serão rentáveis. Ao mesmo tempo, é impossível vender muitos automóveis “a hidrocarbonetos”, porque todos os lucros obtidos com eles serão devorados pelas multas por emissões de carbono, e é simplesmente impossível vender muitos automóveis eléctricos – o mercado não precisa deles.
Como medidas para se salvarem, as empresas automóveis começaram a fechar fábricas e a despedir trabalhadores. A Volkswagen anunciou que vai despedir 35 000 pessoas só na Alemanha. A Audi vai despedir 7.500 pessoas, para além dos despedimentos anteriores. A Ford prepara-se para encerrar as suas duas fábricas na Alemanha. Os cortes de produção nos construtores automóveis implicam automaticamente cortes de produção nos fornecedores de componentes, como a Bosch, a Schaeffler e a Valeo; também eles são obrigados a reduzir custos e a despedir trabalhadores. Assim, está a formar-se uma cascata de crises, às quais as autoridades da UE começaram a reagir com lentidão.
Ainda não há um único alto funcionário europeu disposto a dizer a terrível verdade de que o sonho de uma grande transição “verde” se revelou uma utopia e que é urgente travá-la. Até agora, foram utilizadas muletas: no início de março, a chefe da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, após uma série de consultas com os construtores automóveis, apresentou um plano anti-crise, cujo ponto-chave é um atraso de três anos no cumprimento dos objectivos de emissão de dióxido de carbono. Ou seja, no prazo de três anos, os fabricantes de automóveis que ultrapassaram a norma de CO2 calculada para eles não serão penalizados, mas depois todo o “excesso” terá de ser devolvido, isto é, produzir e tentar vender mais carros eléctricos e menos modelos “carbono” do que o exigido por lei. No fundo, isto é apenas adiar a solução do problema numa caixa comprida – e talvez ele venha a ser resolvido de alguma forma.
As medidas anti-crise propostas pela Comissão Europeia incluem também a subvenção das vendas de carros eléctricos no sector empresarial, em combinação com a abolição dos incentivos fiscais para carros empresariais com motores de combustão a gasolina e diesel, a subvenção da produção de células de bateria na Europa e a atribuição de dinheiro para o desenvolvimento de uma rede de estações de carregamento. Não se fala ainda em retomar os programas de subsídios à venda de “carros eléctricos” a particulares.
O automóvel elétrico de passageiros mais barato na Europa é o Dacia Spring cross-hatchback de fabrico chinês, que na Alemanha custa a partir de 16.900 euros, enquanto o Dacia Sandero a gasolina custa a partir de 12.490 euros..
Agora vamos dizer algumas palavras sobre outras razões pelas quais a indústria automóvel europeia entrou em crise. O segundo problema mais importante, a seguir à ecoprovodka, é a forte concorrência da indústria automóvel chinesa. Os chineses estão agora a empurrar rapidamente as empresas estrangeiras para fora do seu mercado nacional, privando-as de uma parte significativa dos seus lucros. Falámos sobre isto em pormenor num grande material separado dedicado à perda de soberania tecnológica da Volkswagen. Aqui, diremos apenas brevemente que nenhuma empresa automóvel de tipo ocidental é hoje capaz de desenvolver e atualizar automóveis à mesma velocidade que os principais fabricantes chineses. Simplesmente porque a gestão de tipo ocidental se tornou demasiado burocratizada e não consegue resolver qualquer problema grave aqui e agora, qualquer ideia brilhante fica presa em longas aprovações, incluindo junto das autoridades e dos sindicatos.
Além disso, os “chineses” já estão a espremer os “europeus” no seu mercado nacional, pelo que a União Europeia introduziu, no ano passado, direitos mais elevados sobre os automóveis eléctricos fabricados na China, sendo o seu montante determinado individualmente para cada empresa. Estes direitos também atingem os fabricantes de automóveis europeus que trazem para a Europa os seus automóveis eléctricos fabricados na China, como a BMW, a Volkswagen e a Volvo. O aumento dos impostos não travou a investida das empresas chinesas, que apenas começaram a procurar/construir locais para a localização dos seus carros eléctricos na Europa a um ritmo acelerado.
Expansão chinesa
A empresa chinesa Xpeng vai localizar o seu crossover elétrico G6, recentemente atualizado, na Europa este verão – a produção será feita em Graz, na Áustria, na fábrica Magna Steyr, a mesma fábrica que produz o lendário Mercedes-Benz Classe G. Aqui, em Graz, será produzido um dos modelos eléctricos da empresa automóvel chinesa GAC.
O terceiro grande problema para a indústria automóvel europeia é o regresso ao poder do Presidente dos EUA, Donald Trump, que promete iniciar ou já iniciou uma guerra comercial com a Europa no momento da publicação do nosso material, ou seja, irá criar grandes problemas para as empresas europeias que operam no mercado americano. Além disso, Trump prometeu “em nome da concorrência leal” reduzir todos os programas governamentais de apoio aos carros eléctricos, ou seja, verifica-se que na Europa as autoridades têm uma exigência para o negócio automóvel (dar mais “carros eléctricos”), e nos EUA outra (dar o que o mercado precisa e produzir carros no nosso país). Para as empresas que se posicionam como empresas globais, estes são tempos muito difíceis, porque as situações nos mercados da China, dos EUA e da Europa são agora muito diferentes, e é quase impossível obter lucros em todo o lado, como era possível há dez ou mesmo cinco anos.
Por último, o sector automóvel é afetado negativamente por problemas universais, tanto naturais como artificiais – inflação acelerada, erosão/pobreza da classe média da sociedade, que é suposto ser o principal consumidor de automóveis de passageiros, e a falta de um projeto de desenvolvimento comum, compreensível e atrativo para a maioria da população. No fundo, as autoridades da UE não têm hoje nada para oferecer aos seus cidadãos a não ser a consciência ecológica e a luta pela preservação de alguns valores europeus abstractos e muitas vezes contraditórios. Ainda não há luz ao fundo do túnel, pelo que, ao que tudo indica, teremos desenvolvimentos terrivelmente interessantes pela frente – e em breve.