Ao contrário dos fabricantes americanos, alguns dos quais desenvolveram os primeiros motores em V de seis cilindros no início da década de 1960, e das empresas europeias, que começaram a produzir em massa motores V6 na década de 1970 (o primeiro, aliás, surgiu em 1950, da Lancia), os japoneses ficaram para trás com os seus motores de disposição semelhante dos cilindros. Até então, não havia necessidade deles no mercado interno e, nos Estados Unidos, a Toyota, a Nissan e outras empresas semelhantes estavam bastante satisfeitas com os motores compactos de quatro cilindros, que, aliás, lhes renderam popularidade no país. A situação mudou na década de 1980, quando o Japão tinha dinheiro para investir em modificações caras em modelos populares. Além disso, os líderes do mercado japonês estavam a preparar uma «intervenção» na América do Norte. Chegara a hora dos «seis» em V. Olhando para o futuro, digamos que alguns deles, projetados nas décadas de 80 e 90, ainda estão em serviço. Eles são «trocados» e selecionados como unidades de potência para vários tipos de equipamentos. Outros só recentemente saíram de cena e deixaram de ser produzidos. E há até alguns que ainda estão em produção. Em geral, eles são praticamente não ajustados, mas ainda assim muito, muito respeitáveis.
O primeiro motor em V de seis cilindros
A Nissan destacou-se não só por criar motores em linha com potência decente na década de 1960. Na verdade, foi a primeira empresa a projetar um motor V6 japonês produzido em série. Isso aconteceu em 1983.
Série VG2
A versão de 2,5 litros típica dos fabricantes de motores japoneses estava ausente desta linha. No entanto, em apenas alguns anos, a Nissan introduziu versões atmosféricas e turboalimentadas do VG20 de 2,0 litros (115–210 cv) e do VG30 de 3,0 litros (140–230 cv). Havia versões SOHC e DOHC, e o motor «mais antigo» estava disponível com carburador e injeção de combustível única. Os motores foram instalados em uma variedade de cupês, minivans e sedãs da classe E, tanto com tração traseira (Gloria) quanto com tração dianteira (Bluebird Maxima). No final da década de 1980, foi introduzido o VG30DETT com turbo duplo (300 cv, na foto abaixo), seguido pelo VG33 (170–210 cv) na segunda metade da década de 1990. Na sua versão mais potente, este V6 equipava exclusivamente SUV, como o Pathfinder/Terrano e a minivan Elgrand. Curiosamente, o VG20DET e o VG30DE já estavam equipados com N-VCT (Nissan Variable Timing Control) no final da década de 1980. Este era um sistema de controlo da temporização das válvulas baseado na rotação da árvore de cames.
Feitos de ferro fundido e com baixa potência, especialmente nas versões de grande cilindrada, os «seis» VG não têm praticamente nenhuma desvantagem. Com as suas dimensões de reparação, eles rodaram e continuam a rodar por mais de 500 000 km. Como era tradicional na época, as válvulas não entram em contacto com os pistões quando a correia dentada se rompe. Os motores em si arrancam bem em climas frios. A única coisa que eles gostavam era da mesma gasolina que as unidades «mais antigas». E também óleo limpo, que, quando perdia a qualidade, primeiro «matava» os compensadores hidráulicos das válvulas. É até um pouco triste que, sob a influência das tendências gerais, estes motores V6 tenham dado lugar a outros «seis».
A resposta do «povo»
A série VZ
A série VZ da Toyota foi desenvolvida como resposta aos seus concorrentes. De acordo com várias fontes, surgiu em 1987 ou 1988. Com a Nissan, tudo está claro. A Honda, a Mazda e a Mitsubishi também criaram os seus motores V6 compactos antes da Toyota, em 1985-86. A empresa estava a tentar recuperar o atraso e apressar-se… É possível que seja por isso que os motores em V eram considerados caprichosos para os padrões da época.
O 1VZ-FE (2,0 L, 140 cv) e o 2VZ-FE (2,5 L, 160 cv, na foto acima) foram concebidos para automóveis de passageiros. Ambos sofriam de falta de óleo, mesmo quando a vareta indicava metade do nível. Aqueciam até ao ponto de ebulição e rebentavam juntas ou até rachavam cabeças. É claro que muito disso pode ser explicado pela falta de cultura na operação russa. No entanto, a própria Toyota reconheceu a caprichosidade dos motores. Especialmente porque o Camry V20 e o V30 (o segundo é mais conhecido no nosso país; a versão Prominent está à direita) eram o exemplo oposto — os confiáveis «quatro» 4S e 3S.
Como resultado, ambos os VZ duraram apenas alguns anos. Foram substituídos pelo 4VZ-FE de 2,5 litros com 175 cavalos, mas também não durou muito tempo. O 3VZ-FE de 3,0 litros e 185 cavalos foi instalado sob o capô do Camry, Windom e Lexus ES300, mas também não durou muito mais tempo. Aliás, ele foi derivado do motor SOHC 3VZ-E, que era destinado aos SUVs Hilux Surf/4Runner. Este último durou mais tempo, mas apenas porque os motores a gasolina para SUVs eram construídos com base em resíduos. Aliás, ele também foi criticado por seu regime de temperatura instável. A família só foi reabilitada com a chegada do 5VZ-FE de 3,4 litros.
Aqui não há orientação para automóveis de passageiros! O «seis» só foi instalado no Hilux Surf/4Runner nas carroçarias N180 e 210, no TLC Prado 90 e 120, na minivan Granvia e na pickup Tacoma dos mesmos anos de modelo, e na primeira geração do Tundra. Ainda tinha um bloco de ferro fundido e um sistema de sincronização acionado por correia. Desenvolvia apenas 185 cv, o que, considerando a sua cilindrada, era quase a potência mais baixa entre todos os motores VZ (apenas o 3VZ-E com SOHC tinha menos). No entanto, é óbvio que o equilíbrio da temperatura foi alcançado através da introdução de um radiador de óleo, um ventilador modificado e injeção de combustível parcialmente faseada.
De qualquer forma, não se falava mais em sobreaquecimento. Ao mesmo tempo, o 5VZ não tem outras desvantagens. Por esse motivo, e devido ao seu baixo peso, é frequentemente escolhido para instalação em “cutlets” de troféu. Os componentes elétricos individuais são à prova de água, a unidade de controlo está montada sob o teto e o motor “flutua” em vaus, demonstrando potência suficiente em seções de alta velocidade, o que não é encontrado nos motores japoneses e alemães igualmente confiáveis, mas mais fracos, desenvolvidos nas décadas de 1980 e 1990. Curiosamente, nos Estados Unidos, ele também é instalado em SUVs modificados. Às vezes, juntamente com supercompressores, que aumentam a potência para 300 cv ou mais.
Outra vantagem — a compacticidade — predeterminou a popularidade civil do 5VZ. Com um ângulo de bloco de 60 graus, este V6 já é tão popular quanto o SWAP V8 1UZ (que tem um ângulo de 90 graus). Bem, não faz sentido comparar o formato em V em comprimento com outro ícone, o JZ: três cilindros não são seis.
Um afastamento das raízes
Apesar de, na primeira metade dos anos 90, os principais motores serem unidades pesadas de ferro fundido da geração antiga, a Toyota já estava a começar a pensar em novas categorias. A primeira manifestação disso foi a série M V6.
1MZ-FE
Estes motores em V, ou mais precisamente, o 1MZ-FE de 3,0 litros (190–195 cv, primeira foto acima), surgiram em 1993. Foram instalados no Camry XV10 e no Lexus ES300 para o mercado americano, bem como no Windom e no Avalon para o mercado japonês. No início, estes carros só estavam disponíveis para nós em pequenas quantidades, por isso só começámos a aprender todas as nuances do funcionamento dos motores «M-Z» na década de 2000. Entretanto, o 1MZ (em 1998, foi adicionado o VVT-i, aumentando a potência para 210–215 cv), o 2. 5 litros 2MZ-FE (200 cv) e o 3,3 litros 3MZ-FE (225 cv) se tornaram os principais motores topo de gama para modelos de gama média — sedans, crossovers, minivans e o micro-ônibus Alphard — por uma década e meia.
Com um sistema de sincronização acionado por correia, as válvulas entravam em contacto com os pistões se a correia se partisse. Após 150 000 km, os desfasadores podiam falhar. Os sensores de composição da mistura e as sondas lambda «voavam». Os radiadores vazavam. Pior ainda, enquanto lutava com condições de temperatura abaixo do ideal no VZ, a Toyota voltou ao mesmo problema no MZ. Não era incomum que o “seis” fervesse, causando deformação na cabeça traseira. Além disso, também arrancava as roscas dos pinos do bloco. E esses motores V6 eram muito sensíveis à limpeza do óleo (o que agora é bastante natural, mas era considerado uma revelação na época). Mesmo pequenos atrasos e o uso de lubrificantes substitutos ou “não graduados” faziam com que os anéis ficassem presos, depósitos ativos de “chocolate” se formassem e, no pior dos casos, os canais de óleo ficassem entupidos. Ao mesmo tempo, os M-Zetas são capazes de atingir 300.000 km ou mais. Mas muitas vezes tornam-se reféns das condições russas com metade ou dois terços dessa quilometragem. Infelizmente, são oficialmente descartáveis, embora possam ser reconstruídos e revistos com peças não originais. Quanto ao «uso indevido», no final da década de 1990, a TRD ofereceu um compressor para o 1MZ, que desenvolvia 242 cv. No entanto, estes «seis» não são utilizados em nenhuma forma de desporto motorizado ou SWAP no nosso país. São demasiado delicados!
Novos produtos de sucesso
Mas eis o paradoxo: ao mesmo tempo, a Nissan desenvolveu a próxima série de motores em V, que acabaram por superar o MZ em fiabilidade e provaram ser bastante bons, mesmo em comparação com os antigos motores VG. Neste último caso, é claro, com alguns ajustes para as tendências da época em que foram concebidos. Estamos a falar do VQ.
A única coisa que o VG e o VQ tinham em comum era um ângulo do cárter de 60 graus. Neste último caso, era fundido em alumínio, utilizava um sistema de distribuição acionado por corrente e não havia versões SOHC. Ao mesmo tempo, em 1994 e no ano seguinte, foram introduzidos os motores VQ de 2,0, 2,5 e 3,0 litros (150-230 cv), além do VQ30, que também estava disponível numa versão sobrealimentada (270 e 280 cv). No entanto, estas gerações de «seis cilindros» tinham outra coisa em comum: o VQ também se tornou um motor versátil. Foi instalado tanto transversalmente (por exemplo, no Cefiro/Maxima) como longitudinalmente (por exemplo, no Cedric/Gloria).
No início dos anos 2000, foram introduzidas versões de 2,3 e 3,5 litros, bem como um VQ30DETT desportivo com dois turbocompressores e uma potência de 480 cv.
VQ35DE
O VQ35DE (228–300 cv) tornou-se ainda mais versátil, sendo instalado em duas dúzias de modelos diferentes, como o cupê 350Z, o crossover Murano e a minivan Quest.
E a Nissan não parou por aí. No início dos anos 2000, um motor de 2,5 litros e seis cilindros foi equipado com um turbocompressor e, em meados da década, o VQ35DE foi modificado especificamente para SUVs com curso do pistão aumentado para se tornar o VQ40DE (260–275 cv). Na segunda metade dos anos 2000, os VQ25HR, VQ35HR e VQ38HR foram desenvolvidos exclusivamente para uso longitudinal. Estes motores foram equipados com desfasadores, incluindo nas árvores de cames de escape, e tinham mais potência do que as versões DE, variando entre 218 e 400 cv. Ao mesmo tempo, foi criada outra variação — o VQ37VHR (332–350 cv). Este apresentava VVEL (Variable Valve Event and Lift), um sistema para alterar a sincronização das válvulas e ajustar a altura de elevação das válvulas.
As versões DD — com uma cilindrada de 2,5 e 3,0 litros — com injeção direta de combustível destacam-se de toda a gama VQ. Foram desenvolvidas ainda mais (em 5-30 cv) do que os motores DE convencionais. No entanto, no início, causaram preocupação devido a possíveis problemas com o sistema de combustível. Como se verificou mais tarde, o NEO-Di da Nissan não é pior do que o GDi da Mitsubishi ou o D4 da Toyota. Com boa gasolina e a adição de aditivos lubrificantes ao combustível, pode funcionar durante anos. No entanto, a empresa abandonou-o rapidamente. A injeção direta durou apenas uma geração — por exemplo, no Skyline V35 e no Cedric/Gloria Y34. No entanto, a empresa voltou recentemente ao NEO-Di — os crossovers Pathfinder e Infiniti QX60 atualizados estão equipados com o VQ35DD com 288 e 299 cv.
Opinião editorial
Ao criar o VQ, a empresa foi guiada por princípios antigos de design de motores. Ao mesmo tempo, os motores incorporavam quase todos os problemas característicos da Nissan. Há muito o que criticar neles. Mas os fãs da marca (e não só eles) podem afirmar com razão que o VQ é um dos poucos motores que ainda não só está em produção, mas também demonstra uma durabilidade impressionante. Concordo!
Por exemplo, não me lembro de quando foi que tiveram que trocar a corrente de distribuição. Não antes de 250.000 km, isso é certo. Mesmo os motores de 2,0 litros da série estão prontos para rodar mais de 400.000 km. É difícil falar sobre quilometragem máxima, porque a carroçaria apodrece primeiro (também uma característica típica da Nissan). Em geral, o hardware é extremamente durável.
Muitas vezes, os motores VQ não duram muito tempo nas mesmas mãos porque as pessoas se cansam das constantes falhas eletrónicas. Os sensores da árvore de cames e do veio de manivelas e os medidores de fluxo de ar apresentam avarias. O isolamento degrada-se e a cablagem apodrece. Houve um caso em que a embraiagem foi substituída e, depois disso, o motor não arrancava, apesar de não haver marcas no volante. Repusemos as marcas antigas e ele arrancou. Misterioso.
No VQ25DD, a Nissan inexplicavelmente misturou os desfasadores, instalando alguns com acionamentos hidráulicos e outros com acionamentos elétricos. Tudo bem, eles são fiáveis. Tal como os componentes NEO-Di. Quando abastecidos com gasolina normal, podem funcionar durante anos. Com o advento do combustível de alta qualidade, outro problema desapareceu — a carbonização do EGR, que tinha de ser limpa literalmente a cada 10-15 mil km. E não só isso — os canais na cabeça também. Mas, digamos que, mesmo depois de lavar o corpo do acelerador, é necessário reajustá-lo. É preciso girar o motor com a vela de ignição removida e, em seguida, substituir a bobina. E elas também falham devido ao desgaste das velas de ignição. Por exemplo, esse não é o caso da Toyota. Em geral, na minha opinião subjetiva, o VQ25DD tem um desempenho pior do que o 1JZ-FSE. E em termos de hardware, pelo menos um motor da linha — o VQ35DE — apresentou surpresas repetidas vezes. Depois que o enchimento do coletor foi danificado, pó cerâmico foi soprado para dentro dos cilindros. No entanto, aqui novamente, surgem questões sobre a eletrônica, que não garantiu a combustão normal da mistura. E também sobre a qualidade do combustível e da operação — pode ter havido danos mecânicos no conversor catalítico.
Carros de passageiros para si, veículos off-road para o mundo inteiro
A Mitsubishi também adorava motores de seis cilindros em V. É uma pena que alguns deles não tenham durado muito tempo, não mais do que uma década.
6A1
A série 6A1 estreou em 1992 e o último motor saiu de produção em 2003. Alguns dos motores duraram menos de cinco anos. Havia quatro variações em termos de cilindrada: 1,6, 1,8, 2,0 e 2,5 litros (140-180 cv). Além disso, havia as opções habituais SOHC e DOHC e, claro, sobrealimentação. Turbocompressores duplos foram instalados no 6A12 de 2,0 litros (215–240 cv) e no 6A13 de 2,5 litros (280 cv, na foto acima). Foi este último que sobreviveu no Galant VR-4 até ao início deste século. No entanto, o 6A12 naturalmente aspirado sobreviveu por algum tempo em vários modelos Proton, mas isso já é uma história de licenciamento.
Infelizmente, nem esta modificação carregada nem o Mirage, Lancer e outros FTOs, que nos deram uma boa oportunidade de conhecer o 6A1, foram populares no nosso mercado. Ou seja, os carros em si foram vendidos, mas as pessoas preferiram os simples «quatro». Portanto, vamos nos limitar a informações gerais aqui. Ferro fundido, com compensadores hidráulicos, a correia quebra — a válvula entorta. MIVEC — acima de qualquer suspeita.
Por outro lado, outros motores Mitsubishi em forma de V — o 6G7 e o Cyclone, que surgiram em 1986 — foram bem estudados. No entanto, ainda existem algumas lacunas no nosso conhecimento. O 6G71 de 2,0 litros é novamente praticamente desconhecido. Foi instalado no Galant «quadrado», Diamante e Debonair e saiu de cena no início dos anos 90. Só se pode supor que todas as suas características eram idênticas às nuances do 6G73 de 2,5 litros e do 6G72 de 3,0 litros.
6G73
O 6G73 (170–200 cv) foi concebido para o Galant e o Diamante e, uma vez que a MMC cooperava com a Chrysler na altura, alguns dos automóveis de passageiros desta última também receberam este motor. O 6G72 (na foto acima, no centro) foi muito mais utilizado: Diamante e Debonair, GTO cupê, incluindo uma versão de 280 cv com turbo duplo, Delica e Pajero, os mesmos sedãs e minivans da Chrysler e alguns modelos selecionados da Hyundai e Proton. Havia versões DOHC e SOHC (150–225 cv), esta última com configurações de 24 e 12 válvulas. O 6G72 é um motor de longa duração, tendo estado em produção durante 31 anos. Na Rússia, a quarta geração do Pajero foi recentemente vendida com este «seis».
6G74
É digno de nota que a MMC optou agora por este bom e velho «burro de carga» em vez dos muito mais recentes e potentes 6G74 (3,5 l, 190–240 cv) e 6G75 (3,8 l, 210–265 cv). Há razões para isso. Não, o 72 não é perfeito. No Delica e no Pajero de cinco portas na cidade, pode consumir mais de 20 l/100 km. Após 60–80 mil km, o coletor de admissão precisa ser limpo — o motor é sensível à contaminação. Ao mesmo tempo, as vedações do eixo de comando e as juntas da tampa da válvula precisarão ser substituídas. Mecânicos inexperientes podem danificar o tensionador ao substituir a correia dentada. Os compensadores hidráulicos, que podem durar até 200 000 km, são facilmente e logicamente destruídos por óleo velho ou de má qualidade.
Mas o 6G74 é muito mais problemático em funcionamento. Não se trata nem mesmo da injeção direta que o motor recebeu em 1997. Embora, como todos os motores com injeção semelhante, ele exija gasolina de boa qualidade e aditivos lubrificantes. É uma pena que a unidade sofra com falhas elétricas — sensores do eixo de comando e do virabrequim. O corpo do acelerador precisa ser limpo duas vezes mais do que no 6G72. E não é muito ecológico — embora mais potente que o 6G72, ele não lida tão bem com o pesado Pajero. O 6G75, que surgiu em 2003, não tem nenhum destes problemas. Tem as suas próprias desvantagens — os eixos de transmissão no sistema de alteração da geometria da admissão partem-se. Os parafusos caem nos cilindros… É conveniente verificar os fixadores ao substituir as velas de ignição, quando o coletor de admissão é removido.
Honda e praticidade — sinónimos?
Lembra-se dos motores V da série C da Honda? Nos anos 90, infelizmente, eles só estavam disponíveis esporadicamente.
C20A, C25A, C27A
Os C20A, C25A, C27A e C20AT (145–190 cv) foram dos primeiros motores com VGT (turbocompressor de geometria variável) e foram instalados no Legend. O V6 de 2,7 litros também foi utilizado no Acura e no Rover 827, que se baseava num sedan da Honda. No início da década de 1990, surgiram os motores de seis cilindros C30A, C32A e C32B (foto abaixo) e C35A (200–290 cv). Havia uma divisão clara aqui — um par de motores era oferecido exclusivamente para os modelos «civis» Inspire/Saber e Legend. O C30A e o C32B eram apenas para o NSX.
Neste modelo lendário, a série Legend e Acura C sobreviveram até meados dos anos 2000. No entanto, na Rússia, devido à raridade de todos estes carros, os motores da série C permaneceram desconhecidos. Diz-se também que tinham um revestimento Nikasil nas paredes dos cilindros, conhecido por ser altamente suscetível à destruição pelo enxofre presente no combustível.
Os motores em V da série J, que surgiram em 1996, receberam as habituais camisas de ferro fundido com um bloco de alumínio. Estes motores são bem conhecidos.
J25A, J30A e J32A
Os J25A, J30A e J32A (200–260 cv) são agora uma coisa do passado para a Honda. Foram lançados em 1996–99 e desapareceram gradualmente do mercado no início e meados dos anos 2000. Foram instalados em muitos modelos de automóveis de passageiros Honda e Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey, etc. O J35 (210–310 cv), cujas primeiras versões foram introduzidas no mesmo ano, 1999, foi inicialmente destinado aos mesmos modelos. Mas mais tarde foram utilizados no crossover Pilot e na pickup Ridgeline. O último membro da família, o J37 (300, 305 cv), estreou em 2007. Tanto ele como o J35 ainda estão em produção.
Os motores J têm um ângulo de virabrequim tradicional de 60 graus e uma transmissão por correia dentada, o que é incomum nos dias de hoje. Especificamente para os motores Honda, mesmo nas versões mais recentes, estes V6 têm um eixo de comando em cada cabeça de cilindro e um sistema VTEC convencional, que regula apenas a elevação e a duração da abertura das válvulas. Por outras palavras, não há rotação do eixo de comando.
Opinião editorial
Desenvolvidos em meados da década de 1990, ainda estão em produção e é improvável que desapareçam dos compartimentos do motor de muitos modelos Honda e Acura num futuro próximo. Isto é uma prova de que os engenheiros da empresa criaram um motor muito bem-sucedido naquela época. Foram atualizados várias vezes — foram realizados trabalhos nas cabeças dos cilindros e nas fases, em particular, a colocação das válvulas VTEC foi alterada e a taxa de compressão foi modificada. Curiosamente, nas especificações europeias e americanas, os motores têm índices alfanuméricos adicionais A1, A2, A3, Z, etc. No Japão, todas as versões dos motores receberam o mesmo nome.
No entanto, existem diferenças fundamentais entre eles. Até 2003, o VTEC era utilizado apenas em ambas as cabeças. Mais tarde, surgiram versões com VTEC apenas numa cabeça. Ao mesmo tempo, o VCM (Variable Cylinder Management), um sistema para desativar três cilindros sob cargas baixas, surgiu no J30 e no J35. Devo dizer desde já que é fundamentalmente fiável. O único problema associado a ele diz respeito apenas ao J35 e a um modelo específico, o Pilot. O bloco de válvulas tem várias peças separadas por vedantes. Com o tempo, começa a vazar e inunda o gerador localizado abaixo.
A partir de 2003, o J35 revelou outra característica desagradável, que é característica dos “quatro” da série K. Existem versões do motor em que duas válvulas são abertas pelo mesmo came e, com cerca de 200.000 km de carga, começam a desgastar-se. Infelizmente, a qualidade do óleo, a sua substituição atempada ou, digamos, o estilo de condução não podem afetar significativamente a durabilidade do metal da árvore de cames. E as consequências podem ser graves: partículas sólidas entram no cárter de óleo e danificam a bomba de óleo. É claro o que isso pode significar para o motor.
Todos os motores apresentam fugas por baixo da bomba de óleo. Ao substituir a correia dentada pela primeira vez, vale a pena substituir a junta (as juntas para conjuntos são produzidas principalmente nos EUA e a borracha é de má qualidade). E desde 2004, após a substituição da correia dentada, o sensor da cambota deve ser calibrado. Além disso, quando a cerâmica do catalisador é danificada mecanicamente, o pó é aspirado para os cilindros. Provavelmente, o mesmo deve acontecer após reabastecer com combustível de baixa qualidade, mas não tenho conhecimento de nenhum caso desse tipo.
Esses são provavelmente todos os aspetos negativos associados aos «seis» da série J. Não sofrem de contaminação EGR, arrancam bem em climas frios e toleram bastante bem o ajuste de potência. Em qualquer caso, são «sobrealimentados» no estrangeiro. São motores robustos, especialmente os fabricados antes de 2003, quando não havia problemas com o eixo de comando e as cames. Mesmo o J32 com 300.000 km compartilhava de bom grado todos os 260 cavalos (modificação Inspire/Saber Type S) e podia funcionar sem consumir óleo. Normalmente, esses motores não morriam de morte natural.
Sim, os japoneses demoraram a começar, mas na década de 1980 rapidamente recuperaram o atraso em relação às empresas ocidentais. Eles até ultrapassaram algumas delas. Por exemplo, a Mercedes-Benz só introduziu carros de passageiros V6 na segunda metade da década de 1990. E a filosofia da BMW ainda não inclui motores com este layout de cilindros. Em certa altura, os motores japoneses de seis cilindros em V, em comparação com os motores em linha, assustavam os consumidores («como tudo está tão compacto, não se pode simplesmente trocar as velas de ignição, não se consegue chegar a nada»). Mas depois, à medida que as pessoas se familiarizaram com os motores estrangeiros, descobriu-se que os motores em V (com raras exceções) são fiáveis e duradouros. Por isso, podem ser perdoados por certas dificuldades na manutenção e reparação. Mesmo os motores que surgiram nos anos 90 — o J e o VQ — são dignos dos seus antepassados. Afinal, se fizermos analogias entre eles e o V6 da VAG, MB, etc., a comparação não é nada favorável a estes últimos. Embora os alemães também produzissem motores potentes naquela época. Outra coisa é que o J e o VQ parecem ser os únicos motores japoneses da velha guarda ainda em produção. Os restantes — os «quatro» e os «seis» — foram substituídos por motores que já não têm uma vantagem clara sobre os seus homólogos europeus.