A disposição dos cilindros nos motores dos automóveis VW produzidos entre 1992 e 2010 era do tipo row-shifted ou VR. Nestes motores, os cilindros estão montados no mesmo bloco, mas não em fila, mas num ângulo de 15º em relação ao centro um do outro. As passagens de admissão estão à esquerda e as passagens de escape à direita. Isto torna os motores VR semelhantes aos motores de uma fila. Os motores VW estavam equipados com 5 ou 6 cilindros com um volume de trabalho de 2,3-3,6 litros.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2324 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência do motor | 150 cv |
| Torque | 205 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido VR5 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 10v |
| Diâmetro do cilindro | 81 mm |
| Curso do pistão | 90,2 mm |
| Razão de compressão | 10,1 |
| Caraterísticas do motor | Não |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Óleo | 4,0 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 2/3 |
| Exemplo de vida útil | 275.000 km |
Desta vez, avaliámos o motor VR5 2.3 com o índice AGZ. Este motor é um dos mais simples da gama VR da VW. Sob a tampa do bloco em ferro fundido, existem 5 cilindros com 2 válvulas em cada um, controladas por duas árvores de cames de tamanhos diferentes. Na parte de trás do motor encontra-se uma corrente de distribuição dupla. Os motores VR5 2.3 utilizavam um coletor de admissão de geometria variável. O motor VR5 de 10 válvulas foi instalado em 1997-2001 nos seguintes modelos Volkswagen:
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Os automóveis Seat Toledo também estavam equipados com o mesmo motor. O sucessor do VR5 de 10 válvulas era um motor de 20 válvulas. O volume de trabalho não foi alterado.
Recursos do motor VR5 2.3
O VR5 é um motor bastante fiável e duradouro. O recurso médio de tal motor atinge 500.000 km e mais. É verdade que a manutenção do VR5 não é barata. Especialmente no que diz respeito às correntes de distribuição. A sua substituição também é bastante trabalhosa. O preço do volante de dupla massa deste motor também é elevado. É impossível encontrar esta peça sobresselente por menos de 715$. No entanto, com uma manutenção adequada e atempada e um serviço profissional, os automóveis com motor VR5 não causam quaisquer problemas especiais ao proprietário.
Problemas.
Fuga de óleo no vedante da tampa da válvula
Quase todos os motores VR5 acabaram por começar a ter fugas na tampa da válvula devido ao desgaste da junta. A junta não é vendida separadamente, apenas num conjunto com a tampa original, (preço 220$). Não são produzidos análogos para os motores VR5.
Problemas de ralenti
O ralenti instável é uma doença comum dos motores VR5. A principal causa das rotações flutuantes é a fuga de ar fora do sensor de fluxo (medidor de fluxo). A forma mais fácil de determinar a localização da despressurização é utilizar um gerador de fumo para pressurizar o coletor de admissão. O ar passa normalmente através do corpo da válvula de ventilação do cárter, do sistema de alteração da geometria do coletor de admissão ou do vedante do corpo do acelerador.
As velocidades de corrida ou de ralenti elevadas também ocorrem se a placa do acelerador estiver suja ou se a “flauta” do mecanismo de alteração da geometria do coletor de admissão estiver entalada.
Além disso, o motor pode vibrar visivelmente com falhas no sistema de ignição.
Válvula VAC
No interior da válvula do sistema VKG, situada ao lado da válvula do acelerador, existe uma membrana. Com o tempo, este desgasta-se e permite a passagem de vapor de óleo, entupindo o sensor de fluxo de ar e o filtro de ar. O problema é corrigido através da substituição completa da válvula de ventilação do cárter (número de peça 3B0128101).
Fugas na caixa do termóstato, no sensor de temperatura do líquido de refrigeração e na bomba de refrigeração
Existe uma flange do sistema de arrefecimento com o termóstato no interior (caixa do termóstato) na extremidade traseira do motor VR5. Nos automóveis com uma quilometragem significativa entre este separador e o motor, existe uma fuga, o plástico da caixa está rachado. Não é fácil de substituir devido à sua localização.
Para além do termóstato, no separador está instalado um sensor de temperatura anticongelante. Não raramente, quando a sua caixa está coberta de fissuras. Esta é outra das causas das fugas de líquido de refrigeração.
A fuga de anticongelante também pode ser uma consequência de danos na caixa da bomba do sistema de arrefecimento, que funciona a partir da correia do acessório. A bomba tem de ser completamente substituída.
Para a circulação do anticongelante após a paragem do motor, é responsável uma bomba adicional instalada na parte traseira do motor. É acionada por um motor elétrico. Uma avaria desta bomba pode provocar a ebulição do líquido de refrigeração na cabeça do cilindro e, consequentemente, a deformação da própria cabeça. Normalmente, depois de parar o motor, a bomba eléctrica faz um zumbido durante algum tempo. Se o som do seu funcionamento não for ouvido, pode verificar o desempenho aplicando 12 V aos contactos da bomba. Se a peça tiver falhado, será necessário instalar uma nova.
O sistema de ignição da bobina e do interrutor
A ignição nos motores VR5 com 10 válvulas é representada por um comutador e um módulo de bobina. As velas de ignição são ligadas à bobina de ignição através de cabos de alta tensão.
À medida que a quilometragem aumenta, o invólucro da bobina de ignição racha e desfaz-se, e o perno de contacto pode partir-se. Por este motivo, em alguns cilindros, a ignição do combustível é tardia ou não é efectuada. O problema é eliminado através da substituição do módulo.
Se, depois disto, continuar a haver saltos de ignição, faz sentido verificar o interrutor de ignição, marcando os contactos 2-6. Se não houver resposta de um ou mais contactos, o comutador também tem de ser substituído.
Pistões e sistema de combustível
Os injectores de combustível instalados nos motores VR5 de 10 válvulas são praticamente isentos de problemas. Os proprietários de automóveis com elevada quilometragem, para aumentar a potência do motor, recorrem por vezes à limpeza dos injectores. De facto, a velocidade aumenta, mas para o procedimento é necessário utilizar apenas líquidos especiais utilizados nos derrames habituais.
Raramente, mas acontece que um dos injectores falha, provocando uma falha de ignição num dos cilindros. Quando diagnosticado, observa-se um curto-circuito no injetor problemático.
Com o tempo, o motor VR5 pode não funcionar com a potência máxima sob cargas pesadas. Isto pode dever-se a uma diminuição da pressão na rampa de combustível. O valor normal com uma bomba e um regulador em bom estado é ≥ 3 bar.
Correntes de distribuição
As correntes de distribuição têm uma vida útil de aproximadamente 250.000 km. Quando estão esticadas, ouve-se um ruído caraterístico na parte de trás do motor. Quando a corrente superior é esticada, os quebradores de corrente podem partir-se. O ruído é então ouvido mais claramente.
Se a corrente superior estiver significativamente esticada, pode “saltar” um dente da árvore de cames curta. Isto acontece normalmente se o carro estiver engrenado e, ao mesmo tempo, rolar um pouco para trás.
Uma outra causa de sobreposição da corrente é quando um mecânico de automóveis inexperiente roda a cambota no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio durante a manutenção. A corrente empurra o tensor hidráulico um pouco para trás e escorrega quando o motor é ligado.
Na maioria das vezes, esta situação não acarreta problemas graves. Mas surge um erro no sensor da árvore de cames, o motor começa a funcionar mal, o consumo de combustível aumenta e o escape cheira claramente a gasolina. O problema é eliminado verificando novamente as marcas de temporização e ajustando corretamente as árvores de cames.
Se as correntes estiverem esticadas, todo o conjunto de distribuição pode ser substituído. Para os motores VR5 (AGZ) são produzidos análogos (cerca de 250$). O preço do original é uma ordem de grandeza superior. Mudar as correntes depois de remover a caixa de velocidades, pendurando o motor na cruzeta.
Óleo
O motor VR5 não tem sido notado no gasto excessivo de óleo, mas após cerca de 300 000 km de quilometragem “desaparece” cerca de 200 g por cada 1000 km. A razão é o desgaste dos vedantes das válvulas. A sua substituição ajuda a normalizar o consumo de óleo.
Para evitar a vaporização do óleo no trato de admissão, é necessário verificar periodicamente o “fungo” (válvula VKG). Quanto ao CPG, o óleo só é consumido aqui em caso de desgaste grave dos anéis e dos revestimentos devido a um reabastecimento intempestivo.