Uma pequena história das famílias de motores EA111 e EA113
Desde a década de 1970, a VAG produziu duas grandes famílias de motores a gasolina de 4 cilindros EA801 e EA827 – simples, claros e não torturados pela ecologia. Eram oferecidos em versões com cilindradas de 1,1 a 2,0 litros. Até ao início dos anos 2000, o acionamento da distribuição era efectuado por uma correia.
O primeiro EA827 apareceu com base num bloco de ferro fundido com uma distância de 88 mm entre os eixos verticais dos cilindros (o primogénito da família – motores com as designações ZA, ZB, ZC). Os motores EA801 foram criados no final da década de 1970 com base num bloco mais compacto (com uma distância entre cilindros de 81 mm). Tratava-se de motores mais baratos, que substituíram gradualmente as versões de microlitros dos motores EA827. No entanto, tinham “cabeças de cilindro cruzadas” em todas as versões: os colectores de admissão e de escape estão em lados diferentes, enquanto nos motores EA827 até 1994, os colectores de admissão e de escape estavam no mesmo lado do motor.
Mas não podiam produzi-los indefinidamente, é claro. A mudança de gerações começou em 1993 com o lançamento da geração EA113. Os motores EA827 tornaram-se uma coisa do passado com o fim da produção do Golf III. Em geral, o último motor da família EA827 – 2,0 litros 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – foi produzido até 2002 no Golf IV Cabrio.
Pode dizer-se que os motores EA113, em comparação com os motores EA827, são um pouco simplificados do ponto de vista mecânico. Em particular, o veio intermédio, que perfurava o bloco de cilindros longitudinalmente, foi retirado: foi esticado da polia na parede frontal do motor quase até ao volante, onde através da engrenagem angular conduzia o veio da bomba de óleo e a engrenagem de distribuição. O mesmo veio intermédio era utilizado no antigo 1.9 TDI, que já descrevemos.
Além disso, os motores EA113 tornaram-se mais leves graças aos blocos fundidos em liga de alumínio. Estes motores foram equipados com dois sensores de detonação desde o início. Muitas versões receberam colectores de admissão de plástico de comprimento variável (AEH, AKL, APF) ou estrearam-se inicialmente com uma admissão de alumínio e depois mudaram para plástico de geometria variável (AHL, ARM, ANA).
A família EA111 apareceu em 1985 após modernização – nas suas cabeças de cilindro apareceram hidrocompensadores. Os “Hydricks” também foram recebidos pelos motores EA827, mas esta inovação não foi marcada pela mudança de geração.
Em geral, os “quatros” EA801 e EA827 (e os seus descendentes) podem ser condicionalmente divididos pelos seguintes sinais:
EA801/EA111 destinavam-se apenas à instalação transversal, eram instalados no compartimento do motor com uma inclinação para a frente de 20°, distância entre cilindros – 81 mm.
EA827/EA113 foram concebidos para montagem transversal e longitudinal. Por conseguinte, foram montados sob o capot com uma inclinação de 15° para trás ou 20° para a direita. A distância entre cilindros era de 88 mm.
Em 1998, foi introduzido um motor de 1,6 litros e 16 válvulas (EA111, AJV). Fez a sua estreia no Polo GTI (6N1). Inicialmente, este motor produzia 120 cv e 148 Nm, mas em 1999, no Polo atualizado (6N2), foi modernizado: a taxa de compressão foi aumentada de 10,6 para 11,5. A potência aumentou para 125 cv e 152 Nm. Este motor (ARC, AVY) manteve o bloco de ferro fundido.
Em 1999, com base neste motor GTI, foi criada uma versão “mais silenciosa” com uma potência de 105 cv. Esta versão estreou-se no VW Golf 4. A cabeça do cilindro é finalmente de 16 válvulas (estes motores são conhecidos sob as designações AUS, AZD, BCB). A taxa de compressão deste motor é elevada, 11,5:1, pelo que este motor se sente melhor com gasolina 98. Este motor funcionou apenas com MKPP. O motor de 1,6 litros da família EA113 (AVU, BFQ) com uma potência de 102 cv foi utilizado para o “automático”.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1598 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência do motor | 105 cv a 5600 rpm |
| Torque | 148 Nm às 3800 rpm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 76,5 mm |
| Curso do pistão | 86,9 mm |
| Razão de compressão | 11,5 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Ação por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Óleo recomendado | 5W-30, 4,5 litros |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 330.000 km |
De referir ainda que é com base neste motor (1,6 litros, família EA111) que foi criada a versão de injeção direta: designada pelo índice BAD (110 cv), apareceu em maio de 2001 no VW Golf, também instalado no Bora e no Audi A2 (até agosto de 2005).
Fiabilidade dos motores EA111 no exemplo do motor 1.6 BCB do Golf 4
A conceção mecânica dos primeiros motores de 16 válvulas (acionados por correia) da família EA111 é bastante fiável e simples. No entanto, estes motores estão equipados com duas sondas lambda, uma válvula EGR e são treinados para funcionar com uma mistura pobre a cargas médias. Além disso, possuem um complicado acionamento de temporização. Além disso, os motores de 1,6 litros desta geração têm uma elevada taxa de compressão de 11,5:1 e não gostam de um grande número de aditivos no combustível. Todas estas pequenas coisas são incómodas para os proprietários.
RPMs flutuantes
O problema mais comum com os motores EA111 de 16 válvulas é a flutuação das rotações ao ralenti, no corrico, que pode ser constante ou após o aquecimento. Há muitas razões para a “flutuação”: desde uma válvula do acelerador suja, válvula EGR entalada, entrada de ar até ao mau funcionamento do sensor de pressão absoluta, bobinas de ignição, injectores contaminados e catalisador entupido.
Válvula do acelerador
A borboleta de aceleração é eletrónica e tem de ser limpa periodicamente. É removida e instalada com bastante facilidade, mas após a instalação requer adaptação, caso contrário o motor irá latejar ainda mais do que antes da limpeza.
Sonda lambda
O motor 1.6 BCB tem duas sondas lambda. Normalmente, percorrem cerca de 50 000 km e avariam devido a gasolina de má qualidade. O mau funcionamento das sondas lambda é indicado por erros correspondentes durante o diagnóstico, bem como pelo aumento do consumo de combustível. As sondas são caras: 150 – 200 dólares para uma substituta e para a original. Embora, em casos raros, o seu mau funcionamento possa ser provocado por uma rutura da cablagem.
Além disso, o fabricante reconheceu alguns erros que indicam incorretamente o mau funcionamento das sondas lambda. Estes erros foram resolvidos com um novo flash das unidades de controlo.
Termostato e fuga de anticongelante
O termóstato é frágil – numa caixa de plástico que, com o tempo, se desfaz. Como resultado, o motor deixa de aquecer normalmente.
Também há fugas de anticongelante por baixo da “aranha” de plástico, na qual o termóstato está instalado. Para eliminar a fuga, basta mudar a junta por baixo.
Sensor de temperatura do líquido de refrigeração
O sensor de temperatura do líquido de refrigeração falha frequentemente. Se a sua falha estiver associada a leituras de temperatura incorrectas, normalmente o sistema de diagnóstico informa imediatamente sobre isso, acendendo-se a luz de verificação do motor. Em alguns casos, o sensor pode fornecer à unidade de controlo dados incorrectos sobre a temperatura do motor (anticongelante), o que leva a um arranque muito incerto do motor.
O sensor tem de ser substituído. Com uma boa destreza manual, isto pode ser feito sem fugas significativas de anticongelante.
Por vezes, também se verificam fugas no conetor do sensor. Neste caso, é necessário substituir o anel de vedação no conetor.
Separador de óleo
Nos primeiros motores EA111 de 16 válvulas, o separador de óleo está localizado diretamente no bloco. Deve ser limpo pelo menos uma vez de poucos em poucos anos, verificar a integridade da membrana. E em regiões com geadas severas, não deve fazer viagens curtas sem aquecer o motor, porque os tubos do sistema de ventilação do cárter podem congelar (o condensado congela), o que acabará por levar ao facto de os gases começarem a espremer o óleo através da vareta.
EGR
Os motores de 16 válvulas estão equipados com um sistema de recirculação dos gases de escape. Devido ao encravamento da válvula EGR, o motor funciona de forma instável, baixa as rotações de forma lenta e irregular quando o pedal do acelerador é libertado.
A desconexão do chip da válvula EGR pára os sintomas e as falhas.
A válvula EGR tem de ser removida, limpa e adaptada, caso contrário, funcionará mal. É possível e melhor limpar com ultra-sons.
Além disso, a EGR é desligada juntamente com a segunda sonda lambda (de controlo), desmontar e silenciar os canais vazios.
Fugas de óleo
No motor 1.6, observam-se fugas de óleo através dos vedantes do gargalo de enchimento de óleo. Estes podem ser substituídos.
Mas se o óleo aparecer nos poços dos tampões ou escorrer por baixo da tampa de distribuição de alumínio, que é a base das árvores de cames, então esta (a tampa) terá de ser removida e instalada no vedante. A correia de distribuição grande tem de ser retirada durante este procedimento.
Bobinas de ignição
O motor 1.6 BCB e a sua variante AZD inicial estão equipados com bobinas de ignição individuais. Embora existam motores de 16 válvulas de 1,6 litros com uma única bobina de ignição com comutador (e fios de alta tensão).
As bobinas são sensíveis ao estado das velas de ignição. Se a bobina falhar, isso é indicado por um código de avaria. O motor começa a tremer muito devido a saltos de ignição.
Correias de distribuição G
O mecanismo de regulação dos motores da família EA111 de 16 válvulas (disponíveis de 1997 a 2005, incluindo o 1.6 FSI (BAD) de injeção direta) é acionado por duas correias de regulação. O acionamento inclui duas polias e duas guias, bem como uma bomba de água e parafusos de fixação. De acordo com o fabricante, as correias dentadas duram 90.000 km e devem ser verificadas a cada 30.000 km. Não existe um intervalo de substituição prescrito, devendo ser substituídas à medida que se desgastam. Para a inspeção, é necessário retirar a tampa superior da tampa de distribuição.
Há cerca de 10 anos, a correia de distribuição para estes motores custava uma quantia obscena de dinheiro (cerca de 300 dólares), agora o conjunto original é quase duas vezes mais barato. Mas há nuances.
A gaiola é raspada ou o plástico do rolo parte-se à volta da circunferência. Mal dura 70.000 quilómetros. Trata-se claramente de um defeito de fábrica. Alguns têm azar: os pistões e as válvulas encontram-se devido à destruição do rolo e ao subsequente corte da correia de distribuição.
O pequeno tensor da correia de distribuição pode desgastar-se: a sua geometria é perturbada – torna-se cónica. Por este motivo, a correia de distribuição é pressionada até ao limite, há ruído e assobios excessivos, a extremidade da correia fica desgastada. São conhecidos casos de rutura da pequena correia de distribuição.