Durante muito tempo, a empresa sueca Volvo confiou em motores a gasolina com cinco cilindros, que permaneceram as principais unidades de potência da marca por duas décadas. Em análises anteriores, podia ver mais de perto os motores Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 e Volvo 2.5 (B5252S). O seu design foi caracterizado pela utilização de um bloco de alumínio com camisas de ferro fundido e uma cobertura da árvore de cames em alumínio, substituindo a tradicional cobertura das válvulas.
No total, o design fornece um par de árvores de cames com 16 válvulas, correia dentada, admissão com uma embraiagem, não são fornecidos hidrocompensadores no funcionamento das válvulas.
Caraterísticas técnicas do motor Volvo B5244S2 2.4
O motor Volvo B5244S2 é um motor atmosférico a gasolina, instalado nos automóveis Volvo desde o final da década de 1990 até meados da década de 2000. Esta unidade de potência é caracterizada pela sua fiabilidade e elevados recursos, o que a torna popular entre os proprietários de automóveis Volvo.
Caraterísticas principais do motor
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2435 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência | 140 cv |
| Torque | 220 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio, 5 cilindros em linha |
| Cabeça do bloco | alumínio, 20 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Razão de compressão | 10,3 |
| Caraterísticas | DOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Fasoregulador | na admissão |
| Turbocompressor | não |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Óleo recomendado | 5W-30 |
| Volume de óleo | 5,8 litros |
| Exemplo de vida útil | 380.000 km |
| Peso do motor | 170 kg |
Carros com motor Volvo B5244S2
O motor B5244S2 foi instalado nos seguintes modelos Volvo:
- Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
- Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
- Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
- Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
- Volvo V70 II (875): 2000 – 2007.
Caraterísticas de funcionamento e manutenção
O motor Volvo B5244S2 é durável e fiável com uma manutenção atempada. Mudanças regulares de óleo a cada 10.000 – 15.000 km utilizando óleo 5W-30 ajudam a mantê-lo em boas condições. É importante estar atento ao estado da correia de distribuição e do ajustador de fase, uma vez que o seu desgaste pode levar a problemas graves no motor. A manutenção atempada e o cumprimento dos regulamentos ajudarão a prolongar a vida útil do motor até 380.000 km ou mais.
Indicadores de Fiabilidade
Em geral, os motoristas da Volvo sempre fizeram seu trabalho qualitativamente, de modo que os motores da marca sueca são capazes de trabalhar por 500 mil quilômetros e ainda mais, o principal é um serviço de qualidade. Abaixo, vale a pena examinar os momentos individuais na operação da unidade de energia, o que prolongará sua vida útil e evitará problemas.
Suportes do motor
O motor é caracterizado por um arranjo não padrão de suportes. Não existe um suporte tradicional na parte da frente, mas na parte traseira esquerda (mais perto do condutor) existe um suporte de suspensão adicional. A sua vida útil é de cerca de 200 mil quilómetros e, com um elevado nível de desgaste da junta, são sentidos choques e vibrações significativos na carroçaria.
Nos casos em que os suportes inferiores estão desgastados, o motor toca efetivamente na carroçaria, transmitindo-lhe todas as vibrações, especialmente durante a aceleração. Sente-se o ruído e o chocalhar caraterísticos do automóvel.
O suporte não normalizado “barra de reação” é utilizado para a instalação da transmissão automática. O sinal para a sua mudança é o aparecimento de pancadas ao mudar para os modos Drive e Reverse.
Fluxómetro
Não há problemas com este elemento, mas as violações no funcionamento do medidor de fluxo podem levar a um aumento do consumo de combustível e a violações da composição óptima da mistura combustível-ar. A integridade do dispositivo é determinada pela medição do valor da tensão do sinal.
Válvula do acelerador
No período de 1999-2002, a empresa italiana Magnetti Marelli instalou válvulas de borboleta nos motores, que são recordadas pela sua vida útil mínima. O seu principal problema é a localização do sensor de posição: bastam alguns anos para que a tabela de grafite da superfície se apague completamente, tornando o sensor inoperacional. A sintomatologia do problema traduz-se por um pico de rotações, uma diminuição da força de propulsão do motor, a ocorrência de um erro no acelerador e a transferência da unidade de potência para o modo de emergência, limitando as rotações a 2000 rpm.
Em marcha lenta, é possível que a alimentação de combustível aumente espontaneamente, bem como que pare. Também é possível que o pedal do acelerador não responda. A vida útil do acelerador após a primeira avaria pode variar de algumas semanas a vários anos.
A instalação de tampas de outros fabricantes não está prevista no projeto, pelo que os proprietários de automóveis com motor 2.4 B5244S2 terão de suportar o problema durante todo o funcionamento do automóvel.
A substituição das palhetas italianas por palhetas usadas não é uma solução para o problema, uma vez que a curta vida útil do produto levará à necessidade de uma nova substituição num futuro próximo. Além disso, um acelerador em segunda mão também exigirá a personalização do seu funcionamento para um determinado automóvel.
Em alguns casos, o sensor pode ser reparado mudando a posição da pista e colocando sob o corredor o seu fragmento mais inteiro.
Problemas com o arranque do motor
As razões para um problema no arranque do motor podem ser diferentes. O sensor de posição da cambota no motor sueco é caracterizado por um funcionamento fiável, mas não é supérfluo verificá-lo em caso de problemas com o arranque da unidade de potência, ignição totalmente operacional e bomba de combustível.
Os problemas também podem estar na bomba. O funcionamento do motor está orientado para o fornecimento de gasolina a uma pressão de 3,6 bar, que deve ser mantida mesmo depois de o motor parar. Neste caso, o regulador de pressão não é instalado na rampa, mas é utilizada uma válvula de derivação, localizada diretamente na bomba submersível.
Cablagem para os injectores
A cablagem para as bobinas está localizada sob a tampa da cabeça do cilindro, que tem principalmente funções decorativas. Devido ao aquecimento constante do feixe denso de fios, o isolamento torna-se rapidamente inutilizável e desfaz-se. Como resultado, existe a possibilidade de contacto entre os fios metálicos, mas a probabilidade de um curto-circuito é mínima. O problema afecta a potência do motor, desaparecendo quase por completo. Portanto, é necessário monitorizar o estado da cablagem com todo o cuidado.
No caso de o óleo entrar no canal para a cablagem, estão excluídos os problemas com a pressão do gás no cárter, espremendo o líquido para fora através do gargalo de enchimento. O descuido banal no processo de mudança ou adição de fluidos lubrificantes não está excluído.
Bobinas de ignição
As bobinas são altamente fiáveis, mas vale a pena monitorizar o estado das velas de ignição. Recomenda-se a utilização apenas de velas de ignição originais, que proporcionam um melhor desempenho.
A falha das bobinas deve-se principalmente ao desgaste natural e leva ao aparecimento de fissuras longitudinais, através das quais começa a penetrar na cabeça do cilindro. A realização de reparações por si só não produz qualquer efeito positivo, pelo que a bobina terá de ser completamente substituída. Ao mesmo tempo, mesmo os modelos analógicos têm um preço bastante elevado.
Os injectores
A fiabilidade do trabalho dos injectores é excelente e, na maioria dos casos, são suficientes para toda a vida do carro, mas periodicamente precisam de ser limpos, após o que o carro fica muito mais “vivo”. O custo de um novo conjunto varia entre 250 e 300 dólares, mas depois de mudar os injectores, a diferença na dinâmica é realmente sentida. Com a capacidade do motor de 140 forças, o carro acelera facilmente e mantém a velocidade sem necessidade de carregar no pedal do acelerador até parar.
Com o tempo, as borrachas de vedação, que perdem elasticidade e começam a aspirar ar, terão de ser substituídas. A correção positiva do combustível é a prova da entrada de ar no sistema. É fácil comprar anéis de vedação e a sua substituição é efectuada sem esforço devido à simplicidade de desligar a rampa do bico.
Separador de óleo
Um dos problemas dos motores a gasolina da Volvo é uma tendência para o aumento da pressão dos gases do cárter, respetivamente, há uma compressão dos vedantes de óleo com o aparecimento de um maior consumo de óleo ou mesmo a sua fuga para fora do circuito. Neste caso, a fuga ocorrerá através da vareta de óleo, onde o aperto do seu encaixe é baixo.
A causa do problema são os tubos de pequena secção transversal, rapidamente entupidos quando se utilizam óleos de baixa qualidade e viagens curtas.
Na ausência de diagnóstico do VKG no processo de funcionamento do automóvel, a sua verificação pode ser efectuada de forma independente. Para o efeito, coloca-se uma luva de borracha em vez da tampa do depósito de óleo. De seguida, o motor é ligado.
No caso de a luva começar a inchar, mesmo em dimensões mínimas, pode falar-se com segurança de uma quebra de pressão no sistema VKG. Para uma maior exatidão da experiência, pode ser administrado gás adicionalmente e, depois disso, não devem ocorrer alterações na posição da luva. Num estado normal de pressão interna, a luva não só permanecerá estacionária, como também será ligeiramente sugada para dentro.
Se houver problemas de pressão, o separador de óleo e a tubagem terão de ser substituídos, uma vez que não está prevista a sua limpeza.
Embraiagem de regulação do gás
O variador de fase está montado na árvore de cames de admissão. Em média, não há reclamações sobre a qualidade de fabrico da embraiagem, e esta é capaz de servir até 200 mil quilómetros. Além disso, inicia-se um desgaste significativo, expresso no aparecimento de sons estranhos e fugas de óleo, que atinge, entre outras coisas, a correia dentada. Além disso, há uma folga no plano radial, ameaçando deslizar a correia durante o funcionamento do motor. Neste caso, o grupo motopropulsor sofrerá danos significativos, exigindo reparações dispendiosas.
A reparação da embraiagem praticamente não é fornecida, recomenda-se a sua substituição por uma nova, com o custo da peça a rondar os 300 dólares.
Na maioria dos casos dos automóveis Volvo do início dos anos 2000, o sistema não regista um erro sobre a presença de problemas com as fases de distribuição de gás. O problema torna-se visível quando se pede a posição relativa da árvore de cames e da cambota. Se houver uma diferença de 1-2%, podemos falar de um elevado grau de desgaste da embraiagem ou da válvula solenoide. A substituição da válvula é efectuada muito rapidamente, para que a verdadeira causa da avaria possa ser rapidamente determinada.
Não há ruídos estranhos nesta operação, mas o impulso do motor diminui, pode parar espontaneamente ao ralenti, consome significativamente mais gasolina. Na maioria das vezes, o problema reside no funcionamento da válvula de controlo.
A correia de distribuição
A mudança normativa da correia ocorre após 120 mil quilómetros, mas na realidade é mudada um pouco mais frequentemente. Juntamente com a correia, é razoável mudar a bomba, e os modelos não originais de bombas nem sempre são de qualidade adequada. Sob carga, começam a inclinar-se, o que leva ao contacto entre o impulsor e o corpo e à formação de aparas de metal. Por sua vez, o rolo exterior dobra-se, criando riscos de deslizamento da correia com subsequentes danos nas válvulas por impactos do pistão.
Casca móvel
Nos motores da empresa sueca, produzidos no século XXI, foi abandonada a utilização de hidrocompensadores. Como resultado, é necessário efetuar o ajuste das folgas térmicas das válvulas. Isto é especialmente importante nos casos em que o motor é transferido para o combustível a gás.
O processo de ajuste é extremamente trabalhoso, exigindo não só trabalhar com os copos dos tuchos, mas também mantê-los numa posição permanentemente pressionada após a abertura da tampa, o que é muito inconveniente. As medições podem também ser efectuadas através dos tampões da “tampa das válvulas”, depois de os retirar. Para a admissão e o escape, as folgas devem ser de 0,2 mm e 0,4 mm, respetivamente.