O aparecimento deste motor está indissociavelmente ligado ao modelo Toyota Supra, que surgiu em 1986. Em 1992, foi lançado o Supra MK4, que estava equipado com um motor 2JZ-GTE de 6 cilindros em linha com turbocompressor. Desde então, passaram 23 anos, mas até agora as equipas profissionais de desportos motorizados preferem este motor. E há razões para isso. O recurso e a fiabilidade estabelecidos pela fábrica colocaram no motor um enorme potencial. É fácil e relativamente barato de afinar, pode ser removido com mais de 1000 cv, é durável – tudo o que é necessário para o desporto motorizado.
Especificações técnicas
A primeira geração do motor 2JZ-GTE foi introduzida em 1991 e não estava equipada com um sistema VVT-i. É um motor de seis cilindros em linha com 24 válvulas e uma cilindrada exacta de 2997 cm³. O diâmetro do cilindro e o curso do pistão são de 86 mm cada. O sistema de alimentação é injetor e a potência varia entre 275 e 330 cavalos e 425-440 Nm de binário. A taxa de compressão do motor é de 8,5 e o combustível é a gasolina AI-95. O motor cumpre as normas ambientais EURO 2.
A segunda geração do motor, lançada em 1997, já está equipada com o sistema VVT-i na admissão. Este motor é também em linha, com seis cilindros e 24 válvulas, com uma cilindrada de 2997 cm³, diâmetro do cilindro e curso do pistão de 86 mm cada. O sistema de alimentação continua a ser injetado e a potência varia entre 280 e 330 cavalos e 450-455 Nm de binário. A taxa de compressão é também de 8,5 e é utilizado combustível AI-95. As normas ambientais para a segunda geração do motor correspondem ao EURO 3.
| Parâmetro | Primeira geração (1991) | Segunda geração (1997) |
|---|---|---|
| Tipo | Linha | Linha |
| Número de cilindros | 6 | 6 |
| Número de válvulas | 24 | 24 |
| Cilindrada definida | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm | 86 mm |
| Sistema de potência | Injetor | Injetor |
| Potência | 275 – 330 cv | 280 – 330 cv |
| Torque | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Razão de compressão | 8,5 | 8,5 |
| Tipo de combustível | AI-95 | AI-95 |
| Normas ambientais | EURO 2 | EBRO 3 |
Programa de manutenção
Para manter o motor nas melhores condições, é necessário efetuar uma manutenção regular. Os procedimentos básicos incluem a revisão do óleo, a revisão da distribuição e a substituição de consumíveis.
O serviço de óleo é efectuado a cada 10.000 km, com um volume de lubrificante de 5,6 litros no motor e cerca de 5,1 litros de óleo do tipo 5W-30 ou 5W-40 necessários para substituição.
O mecanismo de sincronização do motor 2JZ-GTE está equipado com uma correia de transmissão. A vida útil declarada da correia é de 100.000 km, mas, na prática, recomenda-se a sua substituição a cada 80.000 km. Se a correia se partir ou deslizar, as válvulas não são dobradas. As folgas térmicas das válvulas são ajustadas a cada 100 000 km através da seleção de anilhas.
A substituição dos consumíveis também tem as suas normas: o filtro de ar é mudado de 40 em 40 mil km, o filtro de combustível – de 40 em 40 mil km, as velas de ignição – de 20 em 20 mil km, a correia auxiliar – de 100 em 100 mil km e o anticongelante – de 2 em 2 anos ou de 40 em 40 mil km. O filtro do depósito, por sua vez, não necessita de ser substituído.
Descrição
2JZ-GTE na base 3.0L em linha seis, bloco de ferro fundido com cabeça de bloco de alumínio. Nas versões para os EUA o máximo de fábrica era de 320 cv, mas é muito fácil retirar-lhe muito mais
Nos EUA, o 2JZ-GTE, que foi completamente concebido de raiz, só foi encontrado nos Supras de 1993-1998. Não tinha nada em comum com o motor 7M-GTE da geração anterior do Supra.
No Japão, o motor apareceu em 1991 sob o capot do Toyota Arista, e permaneceu na linha de montagem até 2002, enquanto os Supras japoneses estavam a ser fabricados.
É claro que é muito mais fácil encontrar o irmão mais velho 2JZ-GE no mercado de reposição. Baseia-se no mesmo bloco curto, é um atmosférico e produz apenas 230 cv. Deve ficar longe dele e procurar o 2JZ-GTE turboalimentado no Supra de quarta geração, bem como no Lexus IS300, GS300 e SC300.
O motor 2JZ-GTE foi produzido em diversas variantes e pode ser obtido a partir de uma variedade de chassis. O dador mais óbvio e interessante é o Toyota Supra 1993-1998 com turbocompressor.
Um derivado estrangeiro do 2JZ é o motor 1JZ com uma cilindrada reduzida para 2,5 litros no mesmo bloco de ferro fundido. Em versões posteriores, utilizava faseamento variável da árvore de cames e era turbocomprimido. O 2JZ foi atualizado para o mercado japonês em 1997, adicionando um sistema VVTi.
Naturalmente, a versão de 3 litros não era apenas para o Japão. E embora a versão de 3 litros para os EUA seja uma versão mais potente, deve continuar a procurar a versão japonesa, apesar dos pequenos inconvenientes – injectores de baixo desempenho e árvores de cames não muito interessantes. Porque a variante japonesa é mais barata, mais leve e mais fácil de afinar.
RB26DETT ou 2JZ-GTE, o que é melhor?
A Toyota tirou a ideia da plataforma 2JZ de 3 litros da série de motores RB da Nissan. Tal como o RB26DETT, o motor 2JZ-GTE é um motor de 6 cilindros em linha, com um equilíbrio natural ótimo. Ao contrário dos motores em V desequilibrados. Qual é a vantagem de um seis em linha em relação a outras configurações de motor? Podem ser engrenados mais rapidamente, durante mais tempo, de forma mais segura e com uma curva de binário mais suave do que qualquer outra coisa.
O bloco do 2JZ é muito simples, com os aspectos principais tidos em conta. Por exemplo, como uma sanduíche entre o bloco e o filtro de óleo logo de fábrica, o arrefecimento do óleo está instalado.
A inteligência e genialidade do 2JZ é que se pode duplicar a potência do motor sem grandes problemas. Que outro motor pode facilmente atingir 700 cv sem grandes modificações? Tudo está bem pensado aqui – e a lavagem do óleo, mesmo a velocidades extremas, e o mecanismo das válvulas, suportando cargas maiores, e o bloco de ferro fundido, não de alumínio, como agora muitos fabricantes começaram a fazer. Vale a pena notar o incrível design – o 2JZ tem um curso de pistão igual ao seu diâmetro.
O 2JZ-GTE de seis em linha ganha ao V-twin, que tem unidades móveis nas duas cabeças num ângulo que faz um movimento desequilibrado.
“Para além do suporte do tensor do motor ter a sua vida pessoal, o vedante do óleo da bomba de óleo ter-se empurrado para fora e a polia da cambota também não estar quieta, não existem problemas especiais”, são as palavras do especialista em supra do sul da Califórnia, Ian Sayngarm, da Motorsport Creations.
O enorme bloco de ferro fundido do 2JZ-GTE inspira confiança só de olhar para ele, porque dá um pouco de trabalho. É claro que os blocos de alumínio modernos são muito mais leves, mas não são páreo para as capacidades de potência de um bloco de ferro fundido.
Os prós e contras do 2JZ-GTE
Plusses:
- A capacidade de disparar até 2.000 cv.
- Seis fileiras.
- Sem válvulas dobradas.
- Bloco de ferro fundido à prova de bala
- Virabrequim forjado
- Revestimentos principais maciços
- Aspersores de óleo sob o pistão
- Curso do pistão “quadrado” e configuração do furo do cilindro
- Correia de distribuição, bomba de óleo e arrefecimento actuais para suportar cargas até 1000 CV
- A cabeça do cilindro monolítica é uma das condições que permite suportar cargas adicionais sem problemas.
Falhas:
Falha do impulsor da turbina
Algumas modificações deste motor foram equipadas com turbinas com um impulsor de cerâmica, que tende a desfazer-se, e as suas migalhas caem imediatamente na câmara de combustão. Isto acontece a qualquer quilometragem e é melhor substituí-lo preventivamente por um de metal.
Tensor da correia das unidades montadas
Ao contrário dos antigos seis em linha, aqui todos os acessórios estão pendurados numa correia com um tensor e não tolera uma condução irregular, com aceleração e travagem.
Baixa vida útil do sistema VVT-i
Após a atualização de 1997, o motor recebeu um sistema de regulação de fase VVT-i na admissão. A sua fiabilidade não é elevada e, por vezes, começa a rachar já com uma quilometragem de até 150 mil km.
Perdas menores
Entre os problemas menores do dvs, destacam-se a baixa fiabilidade da bomba e do acoplamento viscoso, o suporte fraco do tensor da correia de distribuição, bem como as fugas frequentes dos vedantes de óleo da árvore de cames. Uma vez que os hidrocompensadores não são fornecidos aqui, a folga da válvula deve ser ajustada.
Outros:
- O vedante de óleo da bomba de óleo pode sair do sítio
- Polia da cambota parte-se.
- Relativamente fraco blow-by da cabeça do bloco
Ajuste
Não é muito racional afinar o vegetal 2JZ-GE, claro, cabeça serrada em eixos desportivos, com admissão e escape, mas o GTE impulsionado estará à frente, por isso vale a pena? É possível turbinar, existem kits turbo para o 2JZ-GE, ninguém impede de comprar um semelhante, com base no Garrett 30 com todos os acompanhamentos (será necessário tratar da instalação), colocar um pistão do GTE ou uma junta de cabeça de cilindro grossa de 3 mm, válvula de borboleta 80 mm, injectores 550 ss … 630 ss, bomba Valbro 255, ajustar no Greddy E-Manage, e inflar cerca de 450 cv.
Como não importa, mas a afinação mais adequada e racional do 2JZ é a soldadura do twin-turbo 2JZ-GTE e o subsequente refinamento do motor inicialmente potente. O que fazer com o GTE? O primeiro passo aqui, é claro, boostap: grande intercooler, grande radiador, resfriador de óleo, entrada fria, bomba da American Toyota Supra em 280 l / h, estoque de injetores ou 550 cc, escape completo em 3 ″, cérebro Mines / Blitz, controlador de reforço e tudo isso permitirá aumentar a pressão para 1,2-1,3 bar, o que fornecerá até 450 hp. Aqueles que estão tremendo para o consumo de combustível, é melhor não fazer isso e dirigir no estoque, salvar seus nervos.
Na próxima volta das turbinas, colocamos um kit Garrett GTX3582R, veios 264, bomba Walbro 400 lph, injectores 1000 cc, comp APEX’i Power FC e sopramos até 750 cavalos.
Para continuar o movimento, é necessário colocar pistões forjados, bielas Carrillo, pinos reforçados, finalizar a cabeça, combinar canais, colocar árvores de cames 272 … 280, escolher os kits de interesse, selecionar os injectores adequados e soprar pelo menos 1500+ hp. No final, o carro vai dar para todo o dinheiro, mas vai ser investido muito dinheiro.