Revisão do motor VW 1.2 TSI (CBZA)

Hoje gostaríamos de falar sobre um pequeno motor downsizing, desenvolvido pelos esforços do gigante automóvel alemão VAG. Na verdade, por favor, ame e reclame a pequena turbina 1.2 TSI.

Este motor de combustão interna foi lançado em 2009 e atribuído à família EA111. A unidade em consideração hoje foi colocada para substituir o 1.6 litros atmosférico da família EA113. Já fizemos uma análise do mesmo.

O 1.2 TSI não é uma variação despojada do 1.4 TSI, afinal, eles são muito diferentes, com algumas partes comuns, que, por exemplo, incluem o filtro de óleo.

Trata-se de um motor de 4 cilindros com bloco de liga leve, porém, os cilindros são formados por camisas de ferro fundido. A cabeça do cilindro está equipada com um par de árvores de cames que accionam 8 válvulas. Assim, existem 2 válvulas por cilindro e não há mudanças de fase. A sincronização é uma corrente de dentes Morse convencional. E sim, injeção direta, tal como sem ela.

Houve várias variações deste motor, mas todas elas têm um turbocompressor. A aba de bypass é aberta por um atuador eletromecânico especial através de uma haste. Os engenheiros alemães decidiram que o habitual sistema de vácuo com uma válvula N75 já não é relevante. Não existe bypass na admissão. O intercooler está integrado na admissão, a mesma situação do jogo de potência 1.4 TSI.

Especificações técnicas

Caraterísticas	Valor
Volume exato	1197 cm³
Sistema de potência	Injeção direta
Potência do motor	86 cv
Torque	160 Nm
Bloco de cilindros	Alumínio R4
Cabeça do cilindro	Alumínio 8v
Diâmetro do cilindro	71 mm
Curso do pistão	75,6 mm
Razão de compressão	10
Caraterísticas do motor	SOHC
Hidrocompensadores	Sim
Temporização da transmissão	Cadeia
Fasoregulador	Não
Turbocompressor	IHI 1634
Que óleo utilizar	3,8 litros 5W-30
Classe ambiental	Euro 5
Exemplo de vida útil	250.000 km
Peso do motor	102 kg

Auto com este motor

O motor de combustão interna foi produzido em duas variantes: 86 e 105 “cavalos”. Pela primeira vez, este motor foi colocado no VW Golf 6, depois no Touran 2 e no Jetta 6. Além disso, esta unidade de potência pode ser vista sob o capô do Polo 5 e do Caddy 3. Passemos à Audi, onde o motor está presente no A1 e no A3. O 1.2 TSI foi colocado no Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster e Yeti.

Fiabilidade

Este micro-motor tem um recurso muito sólido. Sim, nos primeiros anos da sua existência causou muitos problemas. A corrente de distribuição raramente chegava aos 30 mil, por causa do que muitos motores de combustão interna dobravam as válvulas. Os engenheiros alemães conseguiram resolver este problema, mas apenas muitos proprietários de automóveis tiveram de pagar do seu próprio bolso para instalar novas unidades de temporização. Mas vamos falar mais detalhadamente sobre todos os 1.2 TSI mais vulneráveis com os quais se pode deparar no processo de funcionamento.

Válvula do acelerador

Ocasionalmente, pode deparar-se com uma avaria, quando a ECU começa a gerar erros no acelerador. Na maioria das vezes, trata-se de uma questão de contactos danificados. Para resolver o problema, terá de retirar a tampa de plástico e munir-se de um ferro de soldar.

Mas se o motor ao ralenti funcionar a uma velocidade demasiado elevada, então será necessário limpar o acelerador.

Intercooler no coletor de admissão

Como mencionámos acima, o intercooler está integrado na admissão. O anticongelante é introduzido, mas o ar soprado pela turbina passa por ele e é arrefecido. Uma solução elegante.

Em geral, a experiência mostra que não existem problemas com o intercooler, ou seja, não existem fissuras.

No entanto, com a quilometragem no perímetro do intercooler começam a aparecer vestígios de fluido lubrificante. Só os condutores inexperientes é que muitas vezes não reparam neles, porque o intercooler está localizado no lado da proteção do motor.

De onde vem o óleo? Tudo é simples, durante o funcionamento do carro, na admissão sob o intercooler gradualmente recolhe óleo, bom, não é muito aqui, cerca de 15-30 gramas. Se vai mudar a junta entre a entrada e o intercooler, não se esqueça de a limpar.

Turbocompressor

Neste motor está um turbo IHI RHF3, ao qual é adicionado um atuador da Mahle. No seu interior encontra-se um pequeno motor, uma caixa de velocidades com um par de engrenagens e um sensor Hall. E aqui está o atuador, de vez em quando, mas pode dar dor de cabeça.

Antes de 2011, para eliminar os erros associados ao atuador, os especialistas alemães recomendavam uma anilha espaçadora colocada entre o corpo do atuador e a “voluta” fria. Depois disso, a unidade de controlo deveria ter sido refeita.

Mas isto não dá quaisquer garantias. Como mostra a prática, os problemas com o atuador provocam a entrada de água sob a sua cobertura. Por isso, não se surpreenda se perder a tração e o carro entrar em modo de emergência quando conduzir com tempo demasiado húmido.

Para resolver o problema, terá de limpar o conetor elétrico do atuador. Existe outra opção: desmontar o atuador, desmontá-lo e limpá-lo cuidadosamente. No caso em que ambos os métodos não ajudaram a resolver o problema, então você se depara com uma quebra do enrolamento de seu motor elétrico, aqui apenas a substituição. Um novo atuador custará 250 dólares.

Numa quilometragem sólida (a partir de 200 mil), é frequente o desgaste do casquilho da aba de derivação, o que leva a que o vestgate de sobreposição se solte. Assim, a rotações mais elevadas podem-se ver erros no compressor, também no trabalho da turbina se ouve um suave zumbido. Aqui já é necessário substituir a turbina, ou tentar repará-la. Alguns automobilistas depararam-se com a formação de uma fenda na parte da turbina. Nestes casos, é também desejável mudar o compressor.

O separador de óleo do sistema VKG

No lado direito do motor existe uma pequena tampa de plástico. Este é o separador de óleo. Quanto maior for a quilometragem, maior é a probabilidade de o lubrificante começar a vazar por baixo dela. É aqui que terá de substituir o vedante do separador de óleo. A operação é simples: retire o separador de óleo, limpe-o e coloque-o no vedante.

Fuga de lubrificante

No lado esquerdo do bloco de cilindros encontra-se a caixa do filtro de óleo, na qual estão instalados o permutador de calor e o compressor do condensador. Aqui a massa lubrificante é bombeada para uma filtragem adicional. E aqui já existe uma junta, que é a mais comum, ou seja, de borracha. Por isso, é lógico que, com o tempo, endureça e haja uma fuga entre o bloco de cilindros e o suporte. Será necessário desmontar o suporte e trocar a junta por uma nova, o que custa cerca de 9 dólares. Além disso, terá de colocar um novo casquilho.

TNVD

A bomba fica na tampa da válvula e é acionada pela árvore de cames. Com uma quilometragem superior a 200 mil, pode começar a haver fugas de combustível através da glândula da haste, especialmente em temperaturas negativas. Desta forma, a gasolina entra no óleo.

Isto provoca vários erros na mistura de combustível enriquecida, para além disso, as rotações começam a subir aleatoriamente. Naturalmente, o lubrificante cheira a combustível.

Aqui, apenas a substituição da bomba de combustível (cerca de 270 dólares), bem, e o fluido lubrificante ajudarão.

Bobina de ignição

A unidade de potência considerada hoje está equipada com um sistema de ignição com uma bobina comum, que se liga às fichas por meio de fios. Em geral, não é mau, dura a partir de 100 mil. A bobina de fábrica custa cerca de 190 dólares, mas existem análogos de qualidade suficiente, cujo custo começa a partir de 40 dólares. Normalmente, os problemas surgem devido à oxidação dos fios. O motor fica com os plugues para a frente, portanto não se surpreenda que muita água e sujeira voem para os poços dos plugues. Durante muitos anos, os especialistas alemães tentaram melhorar o design dos fios para resolver o problema da oxidação. Mas não conseguiram nada de especial.

Válvulas VAC

Na parte de trás da tampa da válvula, pode ver-se a válvula VKG, que está ligada por meio de um tubo ao filtro de ar. Desta forma, o ar limpo entra por baixo da tampa da válvula. Não é invulgar que esta válvula rebente, o que leva a uma abertura, através da qual o ar sujo e não contabilizado entra no interior.

Por vezes, transpira gordura, o que se resolve substituindo um pequeno anel que se encontra por baixo da válvula.

As outras válvulas estão bem.

Pompa

Para a bomba do motor através da válvula N513 vai um tubo, cuja tarefa é desligar a bomba até que a temperatura do refrigerador não tenha subido acima de 30 °.

Em princípio, a bomba não dá dores de cabeça e vive até 150 mil. É possível entender sobre seu desgaste por som desagradável. A bomba de fábrica custa cerca de 100 dólares.

Corrente GTM

Houve um problema real com as correntes. Tudo estava tão ruim que eles tiveram que ser finalizados três vezes. Correntes adequadas foram lançadas apenas em 2011. E não foi sem alterações no design da unidade. Assim, para além da corrente, foi necessário colocar engrenagens, pinças, muitos parafusos e um tensor hidráulico. É improvável que no mercado de reposição agora você possa encontrar um carro onde eles não os tenham substituído, mas há rempomplektov com essas peças à venda. Este conjunto custará 120 dólares.

Se estamos a falar de carros que saíram da linha de montagem depois de 23 de outubro de 2011, então o rempomplekt é o padrão. Mas todos os motores que saíram mais cedo, exigem substituição. E, ao que parece, o que é difícil, basta colocar cinco anilhas, um par de engrenagens e está feito. Mas nem tudo é tão simples, o problema é que a engrenagem que se encontra na cambota tem de ser reprimida, porque a nova corrente tem uma largura maior. Neste caso, tem de pedir ajuda a especialistas, porque mesmo com o equipamento correto, há uma grande probabilidade de danificar a cambota. As correntes modernas duram muitas vezes até 150 mil ou mais, o que não é mau.

Se quiser verificar se a corrente está a esticar, terá de obter uma ferramenta especial.

Cabeça do cilindro

Está tudo bem com a cabeça do cilindro. Mas nas válvulas de admissão, a placa acumula-se gradualmente. É verdade que esta placa não interfere de forma alguma com o funcionamento das válvulas. No entanto, aconselhamos que a limpe regularmente, embora avisemos que será bastante difícil fazê-lo.

Bloco de cilindros

Como demonstrado por muitos anos de observação, o grupo de pistões do cilindro funciona muito bem. O desgaste e a falha do pistão são muito raros e são causados principalmente pelo mau manuseamento do automóvel. Infelizmente, não existem tamanhos de reparação de fábrica, mas existem bons substitutos.

Virabrequim

O veio e os seus revestimentos principais são vendidos apenas como um conjunto com o bloco de cilindros. Uma vez retiradas as camisas, o bloco não deve ser utilizado porque a geometria da cambota é perturbada. Além disso, o manual de instruções não indica o grau de aperto dos parafusos da chumaceira principal.

Total

Resumindo, este motor é bastante bom e a maioria dos seus problemas aparece apenas com a quilometragem (cerca de 150 mil). Com os devidos cuidados, o motor é capaz de servir fielmente e fielmente por muitos anos, sem falhas e revisões sérias.