Desde 2001, a Mazda começou a usar motores a gasolina da série L em várias versões com um volume de 1,8-2,3 litros. Eles são caracterizados pela fabricação de um bloco de ligas leves, árvores de cames de acionamento por corrente, não há hidrocompensadores. Anteriormente, já tivemos uma revisão do motor de 2,0 litros da família, agora é a vez da unidade mais volumosa de 2,3 litros.
Além do Mazda 6, um “motor” semelhante pode ser encontrado nos minivans Mazda MPV e nos crossovers Mazda Tribute, bem como no modelo Ford Escape, que é uma versão redesenhada do crossover japonês.
Até certo ponto, você pode considerar o L3C1 e a unidade Duratec-HE de 2,3 litros no Ford Mondeo da terceira geração, que é baseado no motor da Mazda, mas já possui muitos detalhes e soluções técnicas originais.
Fiabilidade geral
Em geral, aceita-se notar o bom recurso do motor japonês e a ausência de problemas graves. No entanto, ainda existem certas nuances em operação, em particular, queima de óleo. Muitas vezes, mesmo a sua substituição atempada não ajuda. A propósito, o motor considerado na revisão tem um bloco de cilindros perfurado. As razões para tais danos serão discutidas abaixo.
Sistema de combustível
Se o carro não quiser arrancar ou parar espontaneamente em movimento, em 99% dos casos a causa reside no mau funcionamento da bomba de combustível. A compra do original custará cerca de 500 dólares e o preço dos análogos ronda os 100 dólares. Nalguns casos, a situação é resolvida com uma simples limpeza dos elementos da bomba e da grelha da entrada de combustível. Esta última pode ser substituída por uma nova em caso de contaminação grave. Separadamente, é possível comprar um motor de bomba eléctrica, mas apenas um análogo.
Suporte do motor direito
Este suporte é hidráulico e serve, em média, cerca de 200 mil quilómetros, após o que começa a rachar com a perda de óleo. O custo do suporte no original é de 120 dólares.
A tampa da válvula
As fugas de óleo por baixo da tampa ocorrem apenas devido ao desgaste das juntas. Na versão original, duram cerca de 150 mil quilómetros. Identificar os primeiros sinais de destruição da junta pode ser detectado por fragmentos de óleo nas velas, na cabeça do cilindro.
Automatismo
Não há queixas sobre o trabalho do estrangulador, seu recurso é de cerca de 300 mil quilômetros, mas durante esse período várias limpezas da placa terão que ser realizadas. Com contaminação significativa, há irregularidades na velocidade de marcha lenta. Em casos extremamente raros, pode ocorrer um mau funcionamento do motor elétrico de controlo do acelerador.
Ignição
Originalmente, era fornecida uma única bobina de ignição para o motor, mas mais tarde o fabricante começou a instalar bobinas individuais. Não se deve preocupar com o seu estado nos primeiros 200 mil quilómetros, especialmente com a substituição atempada das velas. A presença de problemas com as bobinas é indicada pelo aparecimento de erros no painel, marcação de velocidade irregular com solavancos e aparecimento de paragens.
Válvula EGR
A fiabilidade do sistema EGR é bastante elevada. A maior parte da fuligem deposita-se na aba do acelerador, pelo que a válvula mantém a sua funcionalidade durante muito tempo. Quando surgem erros no EGR, basta lavar a válvula, para o que basta um produto de limpeza do carburador. Uma alternativa é tapar a válvula e desligar o sensor. Neste caso, será necessário fazer um novo flash da unidade de controlo.
Sistema de admissão
O coletor de admissão prevê abas de turbilhonamento, quatro para cada um dos canais. Além disso, na profundidade do coletor estão instaladas abas com geometria variável. A baixas velocidades, ao reduzir o diâmetro dos canais de admissão, a velocidade do fluxo de ar foi aumentada. Os amortecedores de geometria variável funcionam com abertura total quando o motor atinge velocidades superiores a 4000 rpm.
As aletas de vórtice são controladas através de um atuador. Aproximadamente, após 200 mil quilómetros, o olhal da sua fixação ao eixo do amortecedor simplesmente parte-se. Como resultado, o amortecedor perde a capacidade de controlo e fica suspenso no fluxo, sendo uma fonte de ruído percetível. Ao mesmo tempo, a baixas velocidades, o motor perde parte das suas propriedades de tração. A compra de um atuador custará 100 dólares. Não é possível comprar uma alavanca quebrável separadamente, mas em alguns casos os mestres fazem-na e instalam-na eles próprios.
Os flaps de geometria variável são mais funcionais e não há problemas com o seu desempenho.
Os próprios actuadores são de vácuo e são controlados através de válvulas solenóides localizadas na parte superior do coletor de admissão. Estão ligados à admissão (fornecendo vácuo) e aos actuadores abaixo da borboleta de aceleração.
A válvula do lado esquerdo é responsável pelo funcionamento dos flaps de turbilhonamento e a do lado direito pelos flaps de mudança de geometria. Quando o motor é ligado, os flaps de vórtice são activados com o movimento da haste do atuador (retrai para dentro). Os problemas de funcionamento podem consistir num enrolamento partido nos solenóides com um erro correspondente. O solenoide tem uma resistência de cerca de 35 ohms quando está funcional.
Em caso de violação da estanquicidade de numerosos tubos e válvulas, o sistema começará a dar informações sobre o excesso de ar e o enriquecimento excessivo de combustível com mistura de ar. Outra forma de entrada de ar no sistema é o diafragma do atuador, em caso de fissuras na sua superfície.
Ventilação do cárter
O separador de óleo de ventilação do cárter está ligado ao coletor de admissão por uma mangueira de borracha que perde flexibilidade com o tempo, após o que começa a entrar ar adicional no sistema. Como resultado, o motor ao ralenti começa a produzir rotações mais elevadas e há falhas na ignição do combustível. O tubo é substituído por um novo.
A corrente de distribuição
A qualidade da corrente é bastante boa, tanto na Mazda como na Ford, tem uma margem de segurança de cerca de 250 mil quilómetros. Para evitar problemas no futuro, é aconselhável mudá-la antes de atingir esta marca e o aparecimento de um ruído caraterístico. No processo de substituição, é necessário trocar o tensor e as guias. Todos os componentes são vendidos como um conjunto. Se permitir o aparecimento de uma corrente ruidosa, há quase imediatamente danos no pinhão do veio. Se a corrente ultrapassar o limite, não será possível evitar uma revisão dispendiosa. Ao comprar uma corrente, deve ter em conta o facto de serem diferentes para os motores L3C1 fabricados antes de setembro de 2006 ou mais tarde.
Mudadores de fase
O único variador de fase está localizado no veio de admissão. Em carros com quilometragem significativa, torna-se uma fonte de ruído, semelhante ao trabalho de um diesel. A substituição do elemento também prevê duas versões de peças, para os motores fabricados até agosto de 2006 inclusive e após este período. Entre si, os fasoreguladores distinguem-se por uma engrenagem. Nas unidades mais antigas, são fornecidos muitos dentes pequenos e, nos motores mais “frescos”, o número de dentes é reduzido através do aumento do seu tamanho.
Veios de equilíbrio
Para o motor Mazda em questão, são fornecidos veios de equilíbrio. Funcionam de forma muito fiável, mesmo a engrenagem helicoidal do seu acionamento tem boa resistência ao desgaste. Não são registados problemas com o módulo de equilíbrio.
Bomba de óleo
Não há queixas sobre o desempenho da bomba de óleo. O seu funcionamento é assegurado por uma transmissão por corrente, e a quebra da corrente ocorre a uma quilometragem de 450-500 mil quilómetros. Infelizmente, em caso de quebra, não será possível evitar o encravamento do motor e a subsequente reparação dispendiosa. Por conseguinte, recomenda-se a substituição desta corrente juntamente com a corrente de distribuição ou, pelo menos, de vez em quando.
Complicação do óleo de óleo
Um dos pontos fracos do motor Mazda de 2,3 litros é um consumo significativo de óleo. Se os anéis de óleo estiverem entupidos, o crescimento do consumo de óleo pode tornar-se assustador, até 1 litro por cada mil quilómetros. Se você retornar os anéis ao seu estado original, o consumo de óleo cairá, mas é melhor não experimentar e substituí-los por novos. Durante o procedimento, é necessário verificar a geometria dos cilindros, é possível que seja necessário perfurar os análogos de pistões do kit de reparação.