Há muito tempo que queria falar sobre o turbodiesel de 1,5 litros produzido para carros Ford. Embora não seja necessário chamar totalmente esse motor de americano, porque ele tem raízes francesas. Grosso modo, é apenas mais uma variação do motor 1.6 HDI, porque é fabricado a partir da sua variedade de 8 válvulas. O HDI de 8 válvulas começou a ser produzido em 2009, e o motor considerado atualmente surgiu em 2012. Por falar nisso, esta modificação é utilizada exclusivamente nos automóveis Ford. Está presente em quase toda a gama de modelos, começando com o Focus e o Fiesta, passando para o Kuga e o Mondeo e terminando com o comercial.
Como mencionado no início, este motor de combustão interna é desenvolvido com base no motor de 1,6 litros, no qual simplesmente reduziram o diâmetro dos cilindros. Além disso, o motor da Ford é muito melhor em termos de respeito pelo ambiente. O filtro de partículas está localizado atrás do turbocompressor. A unidade de controlo eletrónico é também responsável pelos parâmetros ambientais do motor com um par de sondas lamba. Existem variedades com um neutralizador de óxido de azoto e um sensor de óxido de azoto muito caro. A maioria das variedades deste motor tem uma bomba de óleo de cilindrada variável.
Mas, em geral, trata-se de um turbodiesel francês clássico com bloco de cilindros em liga leve, sistema Common Rail familiar, injectores electromagnéticos e correia no acionamento da distribuição. O motor tem uma extensa gama de modelos em termos de potência, de 75 a 120 “cavalos”, com um escalão de 5 cv.
Também vale a pena acrescentar que o turbodiesel de 1,5 litro nos produtos das empresas Citroen e Peugeot apareceu apenas em 2017, desenvolve até 130 “cavalos”, possui uma cabeça de cilindro de 16 válvulas com um par de árvores de cames. Neste motor, o volume de trabalho foi reduzido devido à redução do curso dos pistões.
Recomendamos que visite o nosso canal no YouTube, onde preparámos um vídeo com uma desmontagem completa deste motor, que foi desmontado do Ford Focus 3.
Algumas palavras sobre a fiabilidade do motor 1.5 TDCI
O turbo diesel da França, mesmo sob o capô dos carros americanos, ainda difere favoravelmente em sua confiabilidade. Podemos dizer com segurança que os engenheiros da Ford foram capazes de refinar o motor e livrá-lo de alguns dos problemas típicos do 1.6 HDI. Mas não sem desvantagens, ainda neste motor existe um sistema muito complexo de limpeza dos gases de escape. Por isso, muitos automobilistas experientes preferem gastar e remover esta “ecologia”, e não apenas ao nível do programa, mas também fisicamente.
Vamos passar pelas avarias e pontos fracos mais famosos deste, em geral, não é um motor ruim.
Suporte do motor
É frequente haver problemas com o suporte correto do motor (2111961, 1859287). A razão é que o suporte é hidráulico, semelhante ao do motor 2.0 da Ford. Com o desgaste acentuado, o seu corpo fica literalmente sobre a base. A peça sobressalente original custa cerca de 170 dólares, sim, existem substitutos, mas não se distinguem por uma longa vida útil.
Coletor de escape
Um dos problemas muito frequentes deste motor são as fissuras no coletor de escape. E nem sempre é possível soldá-lo. Deve-se acrescentar que, devido às peculiaridades da localização do filtro de partículas e do neutralizador de nitrogénio, que estão localizados perto do bloco de cilindros, o motor está sujeito a cargas térmicas aumentadas. No processo de combustão, todo o espaço sob o capô é fortemente aquecido. Por isso, é melhor não permitir tentativas infrutíferas de queima ao ralenti e não se esquecer de “andar” com o carro na autoestrada. Além disso, não deve poupar no óleo, pode mudá-lo com mais frequência. Com um filtro de partículas diesel instalado, é necessário utilizar um lubrificante com a tolerância correta Ford WSS-M2C950-A.
Turbocompressor
Dependendo da potência, o motor está equipado com um turbocompressor, equipado com uma tampa de derivação ou com uma geometria variável. Na primeira variante é o Mitsubishi TD02H2, e na segunda – Garrett GTD1244VZ. Penso que não ficará surpreendido se dissermos que no motor 1.6 HDI são utilizadas soluções semelhantes.
Os actuadores são acionados por vácuo. Por isso, não é surpreendente que o vácuo se possa perder devido a uma pequena fenda no tubo. Neste caso, surge o erro de pressão de alimentação incorrecta. Também houve situações em que os turbocompressores se desgastaram rapidamente, o que levou à extrusão de lubrificante do cartucho e da sua parte fria ou quente. Mas estes são casos raros, que podem surgir apenas com uma quilometragem elevada.
Fuga de anticongelante
Na parte de trás da cabeça do cilindro está localizada a caixa do termostato. É feito de plástico e, infelizmente, o termóstato não está à venda em separado, no entanto, o seu custo é bastante democrático. O termóstato começa frequentemente a apresentar fugas no corpo, que está deformado devido ao sobreaquecimento, pelo que terá de ser substituído. É melhor comprar um análogo de alta qualidade, mas há substitutos suficientes e não ruins, coloque apenas uma nova junta.
Extremamente raro, mas você pode enfrentar o aparecimento de rachaduras no refrigerador EGR, por causa das quais bolhas começam a aparecer no sistema de refrigeração. Para além disso, aparecerá espuma preta no depósito de expansão. Nos casos mais negligenciados, o anticongelante começa a ser introduzido na admissão, o que provoca o aparecimento de hidrostroke e, consequentemente, a morte do motor. Portanto, se notar espuma – mude imediatamente o refrigerador EGR.
Jactos
Os injectores electromagnéticos da versão Bosch CRI 2.6 (0445110488) são responsáveis pela injeção. E sim, os mesmos também estão no 1.6 HDI. Os injectores não causam muita dor de cabeça, são de qualidade bastante elevada, duram muito tempo e podem ser reparados.
TNVD
Aqui é utilizado um injetor de combustível de êmbolo único da Bosch CP4S1 (0445010592). A bomba foi lançada em 2007 e, no início, não foi considerada da melhor qualidade, houve problemas com o rolo empurrador do êmbolo e todo o sistema de combustível ficou rapidamente entupido com pequenas aparas. Mas, no momento da instalação deste injetor de combustível no motor que estamos a considerar hoje, todos os problemas foram resolvidos. Agora, o injetor de combustível funciona fielmente e fielmente durante mais de cem mil quilómetros.
Tampa da válvula
Existe uma válvula de diafragma do sistema ECG na tampa da válvula. Serve para que o turbodiesel não retire óleo de debaixo da tampa e do cárter, mas simplesmente utilize os gases através da admissão. E sim, surpreendentemente, eles conseguiram fazer um diafragma muito bom aqui que não causa nenhum problema.
Mas, mesmo assim, se ouvir ar a assobiar por baixo da tampa ou se notar um aumento da pressão por baixo da tampa, tem de levantar a tampa por baixo do diafragma, limpar tudo e colocar um diafragma novo se o antigo estiver rachado.
Mas se o diafragma se deformar, então, através da válvula, o gás sairá num volume maior e, juntamente com os vapores de óleo.
Correia dentada
A correia dentada deve ser trocada após 150 mil, ou a cada 10 anos. E aqui a correia dentada deste motor é a mais problemática.
Nos carros que saíram da linha de montagem no período de dezembro de 2014 a maio de 2015, foram colocadas engrenagens defeituosas da árvore de cames – elas racharam rapidamente, por causa das quais os pistões atingiram as válvulas. Por isso, os executivos da empresa tiveram de realizar uma campanha de recolha.
Para mudar a correia, são necessárias pinças para parar a cambota e a árvore de cames, bem como o tensor. E note-se que não há etiquetas. A história preserva muitos casos em que mecânicos incompetentes utilizaram não retentores especiais, mas qualquer coisa, na maioria das vezes brocas. Por este motivo, surgiu o erro no medidor de caudal. Mas isso não é tudo, a não utilização de um fixador pode danificar a barra sob a polia de roldana. Isto leva a que esta se parta e caia sob a correia, o que provoca um salto.
Há casos de rutura da correia, mas normalmente isso acontece apenas com correias não originais, que se aproximaram da quilometragem de 100 mil. Em caso de rutura, o impacto recai sobre os balancins das válvulas, que se desfazem, mas as válvulas não são normalmente dobradas.
Além disso, os conjuntos de correias não originais desgastam muito rapidamente a gaiola de plástico do tensor.
Os seguintes modelos foram afectados pela campanha de serviço Ford 16B42 (em 2015), durante a qual a polia foi substituída:
- EcoSport de 20 de janeiro a 29 de abril;
- Fiesta de 6 de outubro a 30 de abril;
- B-Max de 12 de dezembro a 30 de abril;
- Focus e C-Mach de 1 de outubro a 30 de abril;
- Mondeo de 18 de janeiro a 30 de abril;
- Transit/Tourneo Connect, duas empresas, a primeira de 18 de janeiro a 30 de abril e a segunda de 23 de dezembro a 26 de março.
A junta de vedação sob a cabeça do cilindro
É extremamente raro, mas é possível encontrar um furo na junta da cabeça do cilindro, mas apenas nas variedades mais potentes deste motor. Esta falha é acompanhada por um sopro de gases na camisa de arrefecimento.