Problemas e fiabilidade do motor Mercedes M111

Problemas e fiabilidade do motor Mercedes M111

As unidades de potência do Mercedes M111 são quatros em linha, cujo volume varia entre 1,8 e 2,3 litros. O primeiro motor desta série foi lançado no longínquo ano de 1992 e a sua produção foi concluída apenas em 2006. Acontece que eles foram produzidos ainda para o carro Mercedes W124. Entre os modelos mais recentes que receberam o motor de combustão interna em consideração hoje estão o Classe C W203, o roadster SLK R170, bem como o elegante coupé CLK C208. O recorde de maior duração deste grupo motopropulsor pertenceu ao Sprinter W905. O modelo mais potente deste motor, com um volume de 2,3 litros, foi colocado nos seguintes automóveis: Volkswagen LT, bem como dois SsangYong – Musso e Kuron.

Se estamos a falar de quatro em linha M111, não havia apenas motores atmosféricos, mas também variantes com um compressor Roots. Esta variante foi produzida no volume de 2,0 e 2,3 litros desde 1995 e foi instalada principalmente na classe C W202. Em geral, este é um motor muito potente, porque mesmo o 1.8 atmosférico produzia 122 cv, e a variante mais potente em 2,3 litros – tinha 197 cavalos, muito impressionante.

A unidade de potência M111 tem um bloco de cilindros de ferro fundido e a cabeça do cilindro de 16 válvulas é feita de alumínio. Escusado será dizer que existem hidrocompensadores no trem de válvulas. Existe também um variador de fase na árvore de cames de admissão, com um design muito invulgar.

Bloco PMS no W124, W202, W638

Já desde o primeiro dia de produção, os motores M111 estavam equipados com injeção eletrónica e, além disso, com o sistema de controlo PMS, que é responsável por controlar não só os injectores, mas também as velas. Este sistema foi desenvolvido pelas famosas empresas Siemens e Bosch, e foi produzido por estes fabricantes. O PMS é responsável pela medição da carga do motor de combustão interna através de um sensor de pressão absoluta. E a sua caraterística de conceção é o facto de o sensor estar integrado no bloco. Infelizmente, a prática tem mostrado que esta não é a melhor solução, porque o sensor em si é de má qualidade e simplesmente não vive muito tempo. E se por acaso se partisse, o automobilista tinha de comprar o bloco inteiro, o que é muitas vezes mais caro do que comprar apenas um sensor. Com o passar do tempo, os artesãos populares aprenderam a dessoldar este sensor e a colocar um novo, mas, mais uma vez, trata-se de uma reparação artesanal, que nem toda a gente pode fazer. Por uma estranha coincidência, os motores com PMS não foram colocados no W210. Este sistema estava exclusivamente presente nos primeiros motores M111 de pequeno volume – 1,8 e 2,0.

Perto do ano 2000, os engenheiros alemães conseguiram melhorar seriamente estes motores: os blocos reforçados, as bielas e os pistões foram reforçados sob o aumento da taxa de compressão. Além disso, foram efectuadas alterações na cabeça do cilindro e foram adicionadas bobinas de ignição. As primeiras versões do compressor estão equipadas com um superalimentador Eaton M62, acionado por uma correia separada através de uma embraiagem electromagnética. Mas as versões EVO são diferentes, estão equipadas com um sobrealimentador da mesma empresa, mas já modelo M45, que tem um acionamento permanente.

Como já mencionado acima, removemos o motor atmosférico 2.0 M111.942, que foi desmontado do Classe E W210, com uma potência de 136 cavalos.

Compressor

À sua frente está o compressor Eaton M45, instalado em motores de 2,3 litros. O compressor em questão – gira sem parar, mas exclusivamente quando a unidade de potência está a funcionar, bombeando sobrepressão até 0,37 bar.

É interessante, mas o fabricante não deu a entender que o compressor pode ser reparado. Apenas na prática, é possível encontrar um conjunto de rolamentos de agulhas de parafusos sem quaisquer problemas. E o conjunto serve perfeitamente não só para o M45, mas também para o Eaton M62.

É possível perceber que o compressor está perto de falhar devido ao forte uivo e zumbido durante a condução. Para além disso, há também danos mecânicos nos parafusos e o próprio compressor está coberto de pó metálico.

Fiabilidade do sistema HFM

Os primeiros motores M111, produzidos para o Classe E W210, dispunham de um sistema de gestão do grupo motopropulsor, com um medidor de caudal de película revolucionário para a época, que calculava na perfeição o volume de ar de admissão.

Problemas e fiabilidade do motor Mercedes M111

Para surpresa de muitos, o sistema HFM revelou-se de uma qualidade extremamente elevada, muito melhor do que o sistema instalado antes dele. Infelizmente, não está isento de falhas. Por exemplo, deixa facilmente de funcionar se houver um curto-circuito na cablagem do arnês do motor, além disso, avaria frequentemente devido a um defeito nas bobinas de ignição. A única coisa boa é que a unidade – pode ser reparada, mas para isso é necessário um eletricista competente, o que não é assim tão fácil de encontrar.

Medidor de caudal

Esta unidade tem um nome muito impressionante – medidor de fluxo de ar de massa termoanemométrico com uma película aquecida. Nada mau, pois não? Este DMRV está instalado ainda hoje, no entanto, desde essa altura, recebeu muitas inovações. Assim, agora pode enviar um sinal digital para a unidade de controlo.

Mas na unidade de potência em questão, o DMRV cria apenas um sinal analógico. A sua operacionalidade é rapidamente e sem problemas especiais medida com um voltímetro: a tensão na parte de trabalho será de cerca de 0,9-1 volt. Se a tensão for superior – então o sensor está defeituoso, o que pode levar ao envio de dados falsos para a unidade de controlo. A informações falsas, o motor reage da seguinte forma: arranque incerto e funcionamento instável ao ralenti. Os problemas com o filme DMRV só podem ocorrer por uma razão – contaminação dos elementos sensíveis. Normalmente, resíduos de óleo ou fuligem se acumulam nele, que podem ser facilmente limpos.

Sistema de ventilação de gás de carter

Por vezes, lembra-se regularmente de si próprio, porque a permeabilidade do sistema pode ser perturbada. Na maioria das vezes, o bloqueio ocorre no restritor (entrando no coletor) ou no tubo proveniente do separador de óleo.

Para verificar a permeabilidade, basta desmontar o tubo que liga o coletor de admissão até à tampa e à tampa da válvula. Naturalmente, o orifício na tampa da válvula terá de ser fechado (basta colocar qualquer objeto de tamanho adequado) e certificar-se de que existe sucção. Com o motor em funcionamento, o ar será rapidamente aspirado para a tampa das válvulas, mesmo nas rotações mais baixas. Mas se houver pressão de gás a sair da tampa das válvulas, isso é uma indicação de um problema de ventilação. É verdade que há outra razão: a unidade de potência acumulou uma quantidade excessiva de gases do cárter, e o culpado é o desgaste do grupo de pistões do cilindro.

Se tiver dúvidas sobre a funcionalidade da ventilação, tente chegar ao respirador e ao tubo situado à sua frente. Estão instalados de forma extremamente inconveniente, mesmo por baixo do coletor, o que dificulta o acesso aos mesmos. De uma forma ou de outra, terão de ser verificados, especialmente se o motor pressionar abundantemente o óleo através dos vedantes de óleo.

Sensor de posição da cambota

Uma das vulnerabilidades mais famosas dos motores desta série são as falhas deste sensor. O culpado é o sobreaquecimento frequente, que afecta de forma destrutiva o frágil sensor. Chega ao ponto de, com calor elevado, deixar de dar sinais de vida, o que leva a uma paragem completa do motor. Quando arrefece, o motor arranca. Existe uma opção para tentar dar vida ao sensor sobreaquecido, basta deitar água com cuidado. Se tudo funcionou, então parabéns, você encontrou um colapso.

Válvula de aceleração

A família de motores M111 tem duas versões do estrangulador. Nos carros sem controlo de cruzeiro e controlo de tração, são os únicos responsáveis pela marcha lenta. Mas se estes dois sistemas estiverem presentes, os flaps estão sob o controlo de uma unidade especial e têm mais autonomia. Por outras palavras, podem não só cobrir o estrangulador, mas também abri-lo completamente. As variedades de flaps são bastante fáceis de distinguir: a versão normal terá 8 contactos, enquanto o flap com controlo de tração e controlo de cruzeiro já terá 14.

Duvido que abramos a América quando dizemos que a eletrónica começa a funcionar mal com a idade. O motor em miniatura da tampa – parte-se, ou degrada-se gradualmente e deixa de funcionar. Além disso, a aba “avaria” devido a derrame de isolamento – isto aplica-se aos fios localizados diretamente na caixa. É bom saber que o potenciómetro do sensor de posição do flap, muito raramente dá dores de cabeça.

Problemas e fiabilidade do motor Mercedes M111

Também há problemas eléctricos com o acelerador:

  • Há um erro nesta montagem.
  • Há falhas na regulação do ralenti.
  • Reação atípica do carro ao carregar no pedal do acelerador.

Para além das falhas comuns acima descritas, há casos em que a unidade de potência simplesmente pára, devido à carga adicional: ligar o compressor do ar condicionado, rodar o volante.

Mas se o amortecedor estiver simplesmente contaminado – a sintomatologia muda muito e torna-se menos percetível. Na maioria das vezes, devido à contaminação, o motor de combustão interna simplesmente recusa-se a arrancar.

E sim, não se esqueça que nos Mercs “antigos”, lançados no início dos anos 90, as avarias com mecanismos controlados eletronicamente são provocadas por um “relé de sobrecarga” morto. A partir do momento em que a solda se desfaz. Os automobilistas experientes conhecem este problema, pelo que, antecipadamente, de tempos a tempos, soldam os contactos para estarem seguros contra um problema súbito.

A relação entre a ligação do acelerador e a ventilação do cárter

Voltemos agora a falar do VKG. No tubo superior, a sua entrada está localizada no trato de admissão, logo atrás do DMRV e até ao acelerador, a baixa velocidade da unidade de potência, o ar entra. Mas quando se acelera e as rotações aumentam, os gases do cárter saem deste tubo. Curiosamente, são gases de vapor de óleo não filtrados.

Devido a esta deficiência, os vapores de óleo começam gradualmente a assentar no acelerador e, eventualmente, obtemos uma placa.

Há também situações em que os vapores de óleo são reflectidos a partir do estrangulador fechado e atingem o medidor de fluxo, onde se depositam.

Outra caraterística desagradável, bem conhecida dos condutores experientes: a temperaturas muito baixas, se o motor não estiver suficientemente aquecido, a humidade pode circular através do tubo de ventilação superior do cárter. Esta é frequentemente a causa do congelamento do acelerador. Em casos particularmente graves, aparece uma escama de cor clara: trata-se de óleo misturado com humidade.

Qual é a razão para isto? Tudo é simples, a formação abundante de condensado é responsável pelo aquecimento insuficiente da unidade de potência. Afinal, em geadas severas não é tão fácil de fazer, por isso simplesmente não tem tempo para evaporar toda a humidade que aparece no cárter com as correntes de ar.

Mecanismo de mudança de fase

Durante um longo período de tempo, na maioria absoluta dos seus motores, a Mercedes instalou um variador de fase não trivial. Em particular, se estivermos a falar da família M111, o mecanismo de embraiagem está localizado na árvore de cames de admissão. A embraiagem é regulada por um solenoide ligado a uma válvula hidráulica. Os condutores apelidaram-no muito simplesmente de “íman”. O “íman” é responsável pelo movimento da bobina, que abre o acesso ao óleo que acciona o regulador de fase.

Problemas e fiabilidade do motor Mercedes M111

Com o passar do tempo e o aumento do desgaste, a bobina acionada pelo “íman” começa a ficar encravada. Isto acontece mais frequentemente num arranque “a frio”. O motor reage instantaneamente – começa a tremer e aparece um erro, indicando um problema com a embraiagem. Para resolver este problema, basta desmontar o “íman” e soltar cuidadosamente a bobina instalada na árvore de cames.

Além disso, há situações, especialmente em carros com uma grande quilometragem, em que o conetor do íman começa a escorrer óleo. Mas isso pode ser corrigido: basta desmontar o “íman” e selá-lo. A embraiagem faz barulho? Na maioria das vezes, isto deve-se a uma diminuição da força do campo magnético. Terá de comprar um novo “íman”.

Os injectores

Se os injectores estiverem entupidos, a unidade de potência começa a funcionar de forma irregular, especialmente ao ralenti, perde potência e, durante a aceleração, há uma paragem. Muitos anos de experiência demonstraram perfeitamente que os injectores Siemens Deka Z1, colocados nos motores 2.5 do “Volga” e do “Gazelle”, são ideais para o que se considera atualmente. E são muito mais baratos.

Bobinas de ignição

A unidade de potência M111 está equipada com um par de bobinas duplas. Estas são muito sensíveis ao desgaste acrescido das velas. Por isso, se notar problemas de ignição, não se esqueça de prestar atenção às velas. Mesmo que coloque novas bobinas e os problemas parem, estes podem voltar muito rapidamente, uma vez que as velas velhas podem desgastar uma bobina num par de meses.

Os sintomas clássicos de problemas de ignição são: paragem ao ganhar velocidade, corrico, rotações flutuantes.

A corrente de distribuição

Trata-se de uma corrente de qualidade extremamente elevada que pode resistir mais de 300 mil anos. Se estiver esticada, é fácil de perceber através de rotações flutuantes e um ligeiro ruído. Os engenheiros alemães previram este facto e introduziram uma solução elegante para controlar o estiramento. Para resolver o problema do estiramento, basta bloquear as árvores de cames e medir o desalinhamento da cambota. As árvores de cames são fixadas com pinos. Se a cambota se tiver deslocado mais de 30 graus em relação à árvore de cames de admissão e 35 graus ou mais em relação à árvore de cames de escape, terá de comprar uma nova corrente.

Pompa

Uma das unidades mais problemáticas do motor considerado. O principal problema é a fuga de óleo na junta.

Gaxeta do cabeçote do bloco de cilindros

Não tem o pior recurso, pois pode suportar até 300 mil, mas depois pode haver uma fuga. Na maioria das vezes, a junta vaza à direita, na área do gerador. Não é difícil eliminar este problema: desmontar a cabeça do cilindro e colocar uma nova junta. E sim, não se esqueça de verificar o nivelamento da “cabeça” e de substituir as tampas de óleo, se não quiser que o problema se repita em breve.

Grupo de pistões

De acordo com os motores de combustão interna M111 que estiveram nas nossas mãos e não passaram dos cem mil quilómetros, podemos afirmar com segurança que o grupo de pistões do cilindro está acima de todos os elogios.

Na prática, muitos automobilistas enfrentaram a queima de óleo, mas ela aparece devido a tampas de óleo e anéis de pistão com bolhas. O problema tem solução.

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