A Ford Transit é um veículo comercial muito popular. No entanto, não existe muita informação disponível sobre a fiabilidade dos seus motores. Neste artigo, vamos tentar dizer-lhe alguma coisa sobre o motor 2.0 DI Duratorq (e um pouco sobre o 2.4 DI Duratorq, estes motores têm muito em comum: bloco, grupo cilindro-pistão, mecanismo de temporização, etc.). Pode ver um vídeo sobre este motor no nosso canal YouTube.
Estes motores foram instalados na 6ª geração da Ford Transit (2000-2006) (embora, segundo alguns relatos, esta geração seja considerada a 4ª ou mesmo a 5ª geração). Pertencem à família Ford-Puma, geralmente conhecida como Duratorq DI (por vezes também são referidos como TDI, mas este não é um acrónimo da Ford). Estes motores foram desenvolvidos internamente. Mais tarde, a Ford construiu os seus motores diesel em cooperação com a PSA.
As versões Duratorq de 2 litros do motor 2.0L de 75-90 cv são praticamente idênticas. Os motores diferem nos turbos. Além disso, a versão de 75 cv (D3FA) não tem intercooler, a versão de 86 cv (F3FA) tem intercooler e a versão de 100 cv (ABFA) tem recirculação dos gases de escape arrefecidos por líquido. As turbinas são as mesmas para os motores de 86 e 100 cv; são uma peça única com o coletor de escape.
A propósito, as versões de passageiros destes motores de 2 litros foram instaladas no Ford Mondeo 3 (aprox. 2000 a 2007, 90 e 115 cv).
Sistema de combustível do motor Ford 2.0 DI Duratorq
O sistema de combustível destes motores, com exceção da versão de 125 cv (que tem um sistema common rail Delphi, tal como o Mondeo de 115 e 130 cv), está equipado com uma bomba injectora eletrónica Bosch VP30. A mesma bomba é utilizada nos motores Ford Transit de 2,0 e 2,4 litros com 75 a 100 cv. O 2.4 DI com uma potência de 115 a 125 cv utiliza a VP44. Estas bombas foram desenvolvidas pela Bosch como bombas universais: Os seus complexos componentes mecânicos e electrónicos são “típicos” e o programa de controlo pode ser configurado de forma muito flexível para se adaptar às necessidades de um motor ou fabricante específico.
A VP30 e a VP44 diferem no design da parte do pistão. O VP30 tem um pistão axial, enquanto o VP44 tem um pistão radial. Em termos simples, a pressão do combustível na bomba VP30 é gerada por um único pistão que está disposto numa direção axial. A bomba VP44 é mais complicada – tem vários pistões dispostos radialmente. A dosagem e a injeção de combustível são controladas por uma válvula distribuidora electromagnética.
O apogeu destas bombas ocorreu na segunda metade da década de 1990 e no início da década de 2000. Foram instaladas em centenas de motores e largamente utilizadas nos motores Audi/Volkswagen, Opel, Nissan e Rover. Em seguida, foram abandonadas a favor do sistema common rail (ou bombas de injeção).
Entre o final de 1996 e 2005, a mesma unidade de controlo – PSG5 – foi instalada nestes injectores de combustível. Esta unidade é uma “unidade de trabalho” separada que apenas controla o injetor de combustível e está instalada diretamente no injetor de combustível. A ECU da bomba controla a injeção e monitoriza a combustão/ignição do combustível. Naturalmente, estes motores têm também uma unidade de controlo separada. Na próxima geração destas bombas, a ECU do motor e da bomba (unidade PSG16) foram combinadas numa única unidade.
Embora o injetor aqui seja da Bosch, são utilizados injectores Delphi. E quanto mais potente for o motor 2.0-2.4 DI, mais potentes são os injectores e mais difícil é a sua reparação. Os injectores relativamente simples são utilizados nos motores de 75, 86 e 90 cv. Nos motores mais potentes, os injectores são injectores de mola dupla, cuja reparação é dispendiosa e que têm de ser codificados (“ligados”) durante a instalação.
Problemas do sistema de combustível
A mecânica da bomba VP30 é considerada bastante fiável, mas se for utilizado combustível de má qualidade, ou seja, combustível com impurezas, ocorrerá desgaste no alojamento da válvula de injeção. O motor arranca mal ou a bomba extrai mal o combustível do depósito. Em ambos os casos, a bomba VP30 é perfeitamente diagnosticada pela eletrónica – todas as falhas podem ser lidas, pelo que não é necessário confiar em suposições.
A bomba VP30 é geralmente fiável, fácil de diagnosticar e reparar. Pode ter falhas mecânicas e electrónicas, cuja reparação requer a substituição da ECU ou uma abordagem criativa à soldadura.
As falhas individuais no sistema de combustível da bomba VP30 afectam a sua parte eléctrica sofisticada. As avarias podem ocorrer tanto externamente (por exemplo, falha do sensor de fluxo de massa de combustível) como internamente, em ligação com a unidade PSG-5. Mais uma vez, a agulha da válvula distribuidora pode ficar presa devido a combustível de má qualidade. Neste caso, o transístor de controlo na placa de controlo explode. Depois disso, o veículo a gasóleo deixa de arrancar. A propósito, há pessoas competentes que voltam a soldar o transístor, apesar da sua exclusividade (foi especialmente desenvolvido pela Bosch) e da complexa tecnologia de película da placa de circuito impresso. Pode instalar uma bomba usada, mas esta deve ser ligada especificamente à parte eletrónica, porque o imobilizador está ligado à unidade de controlo da bomba de combustível.
Os motores diesel da Ford foram equipados com ambos os sistemas de combustível com bombas VP30 e VP44 com injectores Delphi e sistemas de combustível common rail Delphi.
Problemas mecânicos e fiabilidade do motor Ford Transit 2.0 DI Duratorq
O motor Ford 2.0 DI Duratorq tem dois pontos fracos. O primeiro é nas bielas, onde a cabeça do casquilho do pino do pistão está partida. Quando isto acontece, o motor começa a bater. Além disso, a biela deste motor pode simplesmente partir-se na cabeça da biela inferior. Neste caso, o motor bate com força e não durante um período de tempo mais longo.
As bielas de aspeto potente da Ford Transit 2.0 e 2.4 podem partir-se na extremidade grande. A extremidade pequena também se parte frequentemente.
As chumaceiras da árvore de cames também estão sujeitas a desgaste. A corrente de distribuição dos motores DI Duratorq é de duas filas, parece forte e eterna, mas na realidade não é muito durável e estica-se. Quando o motor está frio, começa a fazer um ruído caraterístico. A extensão pode ser estimada observando a saliência do tensor. Se a corrente se partir, a cabeça do bloco do motor 2.0 DI ficará muito danificada.
A corrente de duas carreiras pode ser esticada a cada 150.000 km.