O turbodiesel compacto de 1,6 litros, desenvolvido por especialistas da Fiat, saiu da linha de montagem em 2008. Sim, este motor não é algo radicalmente novo, pois é apenas um turbodiesel 1.9 simplificado, que emprestou várias unidades do turbodiesel 2.0 para a Fiat, Opel e Alfa Romeo. Estes dois motores já foram analisados anteriormente por nós.
Este motor foi concebido com base num bloco de cilindros em ferro fundido, tem uma cabeça de cilindro em liga leve, que tem um par de árvores de cames, bem como 16 válvulas com hidretos. No acionamento da distribuição pode ver-se uma correia dentada clássica. A bomba é fornecida pela Bosch. Na variação mais potente deste motor, existe um turbocompressor com geometria controlada. E sim, não existem flaps de vórtice.
Carros com este motor
Um pequeno motor tem uma potência impressionante e produz entre 90 e 120 “cavalos”. Pode ser visto sob o capô de um grande número de modelos: Alfa Romeo Mito e Giulietta; Lancia Delta 3 e Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto e muitos outros. Além disso, o motor foi colocado no Opel Combo, Jeep Compass 2 e Renegade, Suzuki Vitara 3 e SX4.
Fiabilidade
É um facto pouco conhecido, mas os especialistas da Fiat foram os primeiros a desenvolver um turbodiesel de passageiros com Common Rail e, oh, maravilha, conseguiram criar imediatamente um motor de combustão interna de alta qualidade. E decidiram não parar por aí. Por conseguinte, não é surpreendente que o 1,6 JTD seja uma unidade de potência bastante boa, sem problemas graves. No entanto, existe uma particularidade que precisa de conhecer. Mas vamos falar de tudo por ordem.
Turbocompressor
No motor foram instaladas turbinas Garrett GR1446, equipadas com uma aba de desvio, ou com geometria controlada. No seu trabalho não há dúvidas, são simplesmente óptimas. Basta mudar o óleo regularmente (cerca de uma vez em cada 10 mil quilómetros), para que o veio fique bem lubrificado. Mas ainda assim, o motor 1,6 Multijet na sua variação mais potente, com 120 cv, pode causar problemas. Assim, reduzem significativamente a vida útil do turbocompressor dois factores: filtro de partículas entupido e óleo combustível diluído, pois, regra geral, o gasóleo entra no cárter no processo de queima do filtro.
TNVD
O injetor de combustível da Bosch, presente no 1.6 JTD, é representado por uma bomba CP1H3 e injectores electromagnéticos.
Este injetor de combustível é desenvolvido com base na bomba da primeira geração, que é considerada muito engenhosa e fiável. Por falar nisso, existe um regulador, uma unidade de dosagem. Não são fornecidos outros elementos de controlo. Na rampa não se vê nenhum regulador, existe apenas um sensor de pressão diesel.
Os injectores
Não há perguntas sobre os injectores, se conduzir apenas com gasóleo de alta qualidade, eles vivem com 300 mil e mais. Também podem ser reparados, a única desvantagem é que os novos injectores custam uma boa quantia, um custa cerca de 340 dólares. E mais uma coisa, já depois de 100 mil terá de colocar novas anilhas refractárias.
Válvula EGR
Existe uma válvula EGR, acionada por um motor de passo. Cerca de 120 mil, podem surgir os primeiros problemas, normalmente, a válvula começa a encravar devido à camada de fuligem acumulada. Se encravar intencionalmente, aparece um erro e o motor entra em modo de emergência.
Se a EGR estiver encravada na posição aberta, os gases de escape serão introduzidos na entrada. Isto levará ao facto de o motor, muito provavelmente, nem sequer arrancar ou começar a funcionar de forma muito irregular ao ralenti. A limpeza atempada da válvula evitará estes problemas.
Trocador de calor EGR
No 1.6 JTD e no seu homólogo 2.0, o refrigerador está localizado sob uma cobertura de plástico e está localizado na parte de trás da cabeça do cilindro, não muito longe dos radiadores. A junta desta tampa, mais cedo ou mais tarde, começará a vazar, e também não são raros os casos em que a tampa rebenta. A tampa original custa uns sólidos 170 dólares. No entanto, aqui vai caber e cobrir a partir de 2.0 turbodiesel Opel e Saab, que custa cerca de 50-60 dólares. Além disso, pode encontrar muitos bons substitutos no mercado automóvel, a preços razoáveis.
Gaxeta da bomba de óleo
Durante o processamento do 1,9 JTD e a sua transformação em motores 1,6 e 2,0 JTD, os especialistas da Fiat alteraram a ligação do tubo de entrada de óleo à bomba. Inicialmente, do corpo da bomba ao cárter havia um conetor, ao qual estava ligada a entrada de óleo. Mas, no processo de modernização, foi removido e o tubo de entrada de óleo foi ligado à bomba na junta ao longo da linha do cárter. A junta foi selada com um anel de borracha comum. E, como sabemos, com o tempo a borracha perde a sua elasticidade, pelo que o ar entra na bomba de óleo. Tudo isto leva a uma queda na pressão do óleo, que pode ser entendida pelo erro correspondente no ecrã do computador de bordo. No início, o problema só aparece quando se liga o motor “a frio”. Mas não é invulgar que o óleo seja insuficiente e durante a condução na autoestrada, pelo que o motor pode encravar.
Em termos simples, o problema é o mesmo que o do motor 2.0 Multijet / CDTI. A primeira coisa que começa a acontecer é o desgaste rápido dos revestimentos das bielas, que podem rodar e soldar as bielas à cambota.
Se quiser evitar esta avaria, aconselhamo-lo a mudar preventivamente o anel de borracha sob a bomba de óleo, o que deve ser feito a cada 70-80 mil quilómetros. O seu número para os turbodiesel 1.6 e 2.0 é idêntico – 71749352.