Há muito que queremos falar sobre os motores de maior sucesso desenvolvidos pelos engenheiros da Volkswagen e pertencentes à série EA888. Em particular, hoje vamos falar sobre a infame unidade de potência 2.0 TSI.
Em 2007, a direção da VAG apresentou ao público o seu novo “quatro” a gasolina, desenvolvido em estrita conformidade com os mais elevados requisitos ambientais. Estes motores substituíram os “quatro” da família EA113, sobre os quais já falámos anteriormente.
E, por acaso, foram os motores desta série que se tornaram um obstáculo, após o qual os fãs da Volkswagen ficaram diminuídos.
Esta série inclui apenas dois motores, com volumes de 1,8 e 2,0 litros, com a possibilidade de instalação longitudinal e transversal. Estão equipados com um bloco de cilindros em ferro fundido, turbocompressor, injeção direta e corrente de distribuição. Além disso, existem três correntes instaladas sob a tampa de distribuição, duas das quais são responsáveis pelos veios de compensação e pela bomba de óleo. Existe também uma correia de distribuição responsável pela bomba do sistema de arrefecimento.
Os motores da segunda geração EA888 foram produzidos de acordo com a norma Euro-5 e equipados com uma bomba melhorada de capacidade variável. Bem, e sim, a segunda geração não foi isenta de juntas. Os pistões são horríveis, com pequenos orifícios, através dos quais o óleo é drenado, altura reduzida dos anéis do pistão e calhas principais muito finas.
No material de hoje, falaremos sobre o motor 2.0 TSI, sob a marcação CDNC e tudo o que for dito abaixo será relevante para motores com potência de 177, 180, 200 e 211 “cavalos”.
Estes motores podem ser vistos sob o capot dos Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 e TT.
Também foram colocados em carros da Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia e Superb, no Seat Leon, Exeo, Altea e Alhambra.
Para além disso, foram detectados problemas semelhantes nos motores 1.8 TSI com 120, 152 e 160 cavalos de potência. Foram colocados em todos os mesmos Audis e Skodas, para além de este motor estar sob o capô do Yeti.
Os motores de combustão interna acima referidos foram instalados em automóveis da Volkswagen no período de 2008 a 2015.
O que há de errado com a fiabilidade dos motores da série EA888?
As primeiras versões da segunda geração do EA888 estão para além do bem e do mal. A primeira coisa que chama a atenção é a exorbitante queima de lubrificante. Com o tempo, os engenheiros da Volkswagen e os fabricantes terceiros ultrapassaram esta doença, mas tudo isto foi feito à custa dos automobilistas.
A segunda “junta” que salta à vista é a corrente de distribuição. Esta é, inequivocamente, a pior corrente de que temos memória. Em nosso material, contaremos em detalhes sobre todas as deficiências, os proprietários de carros com esses “motores milagrosos” sob o capô definitivamente os enfrentarão!
Suportes do motor
A prática demonstrou claramente que os suportes dos motores montados longitudinalmente não suportam mais de 150 mil quilómetros. O amortecedor começa a desfazer-se, o que leva a que o fluido do suporte comece a verter, o que conduz aos seguintes problemas:
- Vibração ao ralenti, e mesmo com o motor aquecido.
- Balanços graves quando se desloca de um local.
- Também é possível ver um erro nos apoios do motor, porque está instalado um sensor em miniatura num dos apoios.
Turbina
Os motores EA888 foram equipados com turbinas KKK e IHI. O motor que estamos a analisar hoje tem um turbocompressor da IHI, modelo RHF5.
Em geral, não é a pior turbina, cujo desempenho e vida útil dependem do estado do sistema de óleo.
Os primeiros modelos EA888 muitas vezes tinham uma folga na aba de desvio, que podia ser percebida por um som de toque após soltar o pedal do acelerador. Os engenheiros conseguiram resolver o problema colocando um grampo de mola no pivô entre a haste do amortecedor e a articulação. No entanto, isto nem sempre resolveu o problema, uma vez que, em algumas situações, tanto a dobradiça como o casquilho do amortecedor na voluta estavam partidos.
Isto leva a que o turbo fique regularmente a soprar abaixo do normal. Assim, o turbo teria de ser revisto ou teria de ser comprado um novo. O turbocompressor tem dois actuadores. O atuador do amortecedor de bypass é controlado pela válvula N75, e a válvula N249 é responsável pela purga do excesso de pressão de sobrealimentação.
Não existem problemas com a N75, mas com a N249 – de tempos a tempos, mas surgem, os engenheiros da VW tiveram mesmo de a melhorar. Assim, em vez da válvula de diafragma original, passaram a utilizar uma válvula de plástico mais fiável. Esta serve muitas vezes mais tempo e não se parte como uma válvula de diafragma.
Válvula do acelerador
O estrangulador do motor está bom, apesar de ser de plástico. Deve ser limpo a cada 100.000. Depois disso, o consumo de combustível ao ralenti diminuirá sensivelmente e a injectividade do motor melhorará muito.
Separador de óleo
Outro nó do motor EA888, que foi finalizado durante muitos anos. Houve três grandes revisões, a última aconteceu não há muito tempo, em 2016. Ao escolher um novo separador de óleo, é necessário considerar tanto a versão do separador de óleo quanto o vácuo que ele pode suportar. Existem separadores de óleo comuns para 25 mBar, também são superestimados – 100 mBar, mas, na verdade, a diferença está apenas na rigidez da mola, localizada sob o diafragma. Também os separadores de óleo podem funcionar com software diferente e estar equipados com uma variedade de bucins.
Durante o funcionamento do automóvel, pode deparar-se com uma avaria bastante clássica: o diafragma racha e os vapores de óleo escapam através dele, o que provoca uma série de erros. Os mais frequentes são: falhas de ignição, injeção de combustível deficiente e problemas com a estanquicidade da admissão. O ar não contabilizado entra no VKG através de um orifício padrão na tampa acima do diafragma.
Tubo no filtro de óleo
O suporte do filtro aloja um tubo equipado com vários O-rings e uma válvula. Com o tempo, toda a estrutura se deforma. Devido a este facto, o fluido lubrificante começa a escorrer do filtro para o cárter do óleo. Isto é percetível pelo funcionamento irregular do motor ao ralenti e, se o problema começar, o carro começará a trabalhar aos solavancos imediatamente após o arranque e os variadores de fase começarão a fazer barulho.
O tubo é muito barato e o seu custo não excede os 8 dólares. É mais fácil mudá-lo durante a substituição do filtro de óleo e é melhor fazê-lo preventivamente.
Fuga de óleo por baixo da bomba de vácuo
Muitos condutores são confrontados com fugas de óleo por baixo da bomba de vácuo. O problema é resolvido com a instalação de uma nova junta, exceto que será difícil fazê-lo, devido às peculiaridades do local.
Trocador de calor
Outro problema frequente da família EA888 é o bloqueio do circuito anticongelante no permutador de calor, devido ao qual a temperatura do fluido lubrificante aumenta drasticamente. Recomendamos que desmonte regularmente o permutador de calor, lave-o e mude a junta. Isto prolongará significativamente a vida útil e evitará problemas com óleo sobreaquecido.
Bobinas de ignição
As bobinas instaladas nas unidades de potência EA888 recusam-se a trabalhar em conjunto com velas muito gastas. O fabricante recomenda a substituição das velas a cada 30 mil quilómetros. E, de facto, esta é a única forma de prolongar a vida útil da bobina.
Sujidade nas válvulas de admissão
Não é só o ar que circula pelas válvulas de admissão, mas também os gases e os vapores de óleo provenientes do sistema de ventilação. Além disso, nos motores de injeção direta, esta sujidade nas condutas de admissão é quase irrealista de limpar, enquanto os motores de injeção distribuída não têm esse problema. Além disso, esta acumulação provoca o mau funcionamento das válvulas de admissão e dos flaps de turbilhonamento que bloqueiam as passagens de admissão. Se os flaps estiverem encravados, ou se a válvula de controlo falhar, pode aparecer o erro P2015. A posição dos flaps pode ser facilmente verificada com um sensor potenciométrico.
Recomenda-se vivamente a limpeza completa do coletor de admissão das unidades de potência da família EA888, pelo menos uma vez a cada 80 mil quilómetros. Mas pode ser necessário fazê-lo ainda mais frequentemente, especialmente se notar que o motor começa a funcionar de forma irregular ao ralenti.
Pistões
Mas com os injectores, não se notam avarias especiais. E, a propósito, muitas pessoas não conseguem encontrá-los imediatamente, porque estão localizados de maneira um tanto incomum: da cabeça da cabeça do cilindro, não de cima. De problemas raros, mas que ocorrem, podem ser distinguidos apenas problemas com a atomização.
Sistema Audi Valvelift
Os motores 2.0 TSI montados longitudinalmente têm o sistema Audi Valvelift, que é responsável por alterar a altura de elevação da válvula de admissão. Surpreendido? Sim, não estamos enganados, são as válvulas de admissão. A uma carga de 3100 rpm, os cames responsáveis pela elevação das válvulas a uma altura de 6,35 mm são engatados. E as válvulas de admissão abrem um pouco mais tarde, para que os gases de escape dos cilindros vizinhos não tenham tempo de entrar no cilindro. E as válvulas de admissão podem abrir-se mais cedo. Com esta solução elegante, os engenheiros da VW conseguiram uma melhor limpeza da câmara de combustão e foram capazes de melhorar o processo de enchimento dos cilindros com ar limpo. Tudo isto tem um efeito muito positivo no aumento do binário.
Com o AVS – está tudo bem, não dá uma dor de cabeça especial. Existe uma árvore de cames de escape composta, na qual se encontram casquilhos roscados com cames e ranhuras que deslizam ao longo da árvore de cames. O movimento axial é assegurado por actuadores eléctricos. Existe um par de actuadores por cilindro, um responsável por mover a manga para um curso de válvula mais longo e o outro por movê-la para um curso mais curto.
Bomba
A bomba do sistema de arrefecimento nos motores EA888 está localizada na traseira e é acionada por uma correia especial a partir do veio de equilíbrio esquerdo. O termóstato também está aí montado, juntamente com um sensor de temperatura.
A bomba tinha várias variantes. A primeira bomba era feita de plástico, o que, para dizer o mínimo, não é a melhor solução. Após uma série de problemas, os engenheiros da VW começaram a utilizar uma bomba parcialmente em alumínio.
Mas mesmo isso não ajudou muito, porque a bomba raramente pode viver mais de 100-120 mil, após o que começa a vazar. A peça sobresselente original custará 300 dólares. Mas existem soluções “não originais” interessantes, por exemplo, se tiver sorte, pode encontrar uma bomba com uma caixa totalmente em liga.
TNVD
O sistema de combustível da família EA888 é surpreendentemente bastante bom, mas recusa-se absolutamente a trabalhar com gasolina de baixa qualidade com numerosas impurezas.
Em comparação com a família anterior – EA113, não existe um sensor de pressão no circuito de baixa pressão. A capacidade da bomba é automaticamente ajustada à carga do motor e varia dentro dos limites de 3,5 – 6 bar. Mas a unidade de controlo da bomba de reforço está longe de ser ideal. Se se avariar, o motor simplesmente não arranca e, se conseguir arrancar, começará a funcionar com uma perda significativa de potência. Tudo isto será acompanhado por erros de mistura de combustível demasiado pobre e baixa pressão na rampa.
Tendo em conta este problema, os engenheiros da Volkswagen têm tentado repetidamente trazer a unidade de controlo à mente. A última versão do bloco custará 130 dólares, mas pode procurar boas peças não originais. A bomba em si avaria-se muito raramente.
Em geral, a bomba de combustível de alta pressão não é má e só será necessário substituí-la em caso de quilometragem significativa. O seu desgaste excessivo é fácil de compreender pelo aparecimento de erros associados à formação de uma mistura de combustível enriquecida e à pressão.
E devido ao facto de os engenheiros da Volkswagen terem tomado a decisão atempada de colocar um taco de rolo no injetor de combustível, resolveram os problemas com o seu desgaste, o desgaste da came e o corte de aparas de metal no fluido lubrificante.
Regulador de fase
O regulador de fase dos motores EA888 de 2ª geração é altamente dependente da qualidade do óleo e, além disso, não gosta de problemas com pressão de lubrificante baixa ou pulsante. A combinação destes factores provoca interrupções no seu funcionamento e pode causar um desgaste grave. Se ignorar este problema, a válvula de controlo de fase começará a chocalhar, mas continuará a funcionar bem.
De uma forma ou de outra, o fasoregulador deve ser notado e, se quiser que o novo dure muito mais tempo do que o anterior, recomendamos que limpe cuidadosamente os canais de óleo no motor e verifique o estado dos filtros de malha nos canais. Caso contrário, a falha do regulador de fase é uma questão de tempo. A propósito, não é necessário colocar um novo fasoregulador, às vezes será suficiente trocar as lâminas gastas.
E sim, para desapertar o parafuso de montagem, é necessária uma chave especial.
Cadeia de distribuição da transmissão
Mas é a corrente de distribuição que dá a maior dor de cabeça. A corrente dentada estica-se muito rapidamente e, se não se aperceber, é certo que vai saltar. Além disso, o salto pode acontecer porque o tensor não é o melhor, com um batente anti-horário muito frágil. Assim, o salto acontece porque a haste do tensor é empurrada para dentro. Isto acontece frequentemente quando o carro é deixado em marcha numa inclinação para trás.
No final de 2012, os engenheiros da VW alteraram finalmente o design do tensor e da corrente. O pente de bloqueio do tensor foi alterado.
As correntes dos últimos lançamentos têm a designação AD ou VE ou BR. E, externamente, são muito diferentes das suas antecessoras, porque as suas placas interiores vizinhas são montadas aos pares. Pode ver-se que a corrente começou a esticar através da escotilha no capot. O fabricante aconselha a substituição da corrente quando o tensor é alargado em 4 dentes
Não é necessário “conduzir” a corrente a um estiramento mais grave, porque provoca o aparecimento de desgaste das estrelas nos eixos, e a vida útil do comutador de fase – diminui.
Se houver um desgaste das estrelas, terá de colocar uma nova estrela da cambota, cada uma custa 90 dólares, também tem de mudar e as árvores de cames, que custam 600 dólares.
Um kit normal de reparação da corrente de distribuição e outros consumíveis custará cerca de 500 dólares, e é um bom substituto, não o original.
Cunha do eixo do balancim
Esta é uma avaria muito rara que faz com que os veios do equilibrador fiquem encravados, o que pode provocar a quebra da corrente que os acciona. A propósito, isto é precedido por uma queda significativa da pressão do óleo. Não se esqueça de que, durante o ralenti, a pressão do óleo deve estar entre 1,2 e 2,0 bar e, se aumentar as rotações para 3700 rpm, deve subir para 3 bar ou mais.
Voltemos agora ao nosso problema. O veio do equilibrador tem 3 rolamentos, que devem estar todos bem lubrificados. Os rolamentos lisos estão ligados por um casquilho de liga leve e existem filtros nas passagens de óleo dos suportes.
Se entrarem detritos no fluido lubrificante, tais como partículas de óleo queimado, migalhas de vedante, etc., estes filtros ficam rapidamente obstruídos, resultando numa má lubrificação dos rolamentos. Por isso, não é de admirar que ocorra fricção seca e o consequente desgaste. Os suportes do balanceiro são literalmente soldados ao bloco. Como consequência, o motor pára e a cambota deixa de rodar. Há também casos em que o desgaste se acumula gradualmente, aumentando o espaço entre os suportes e as camisas, através do qual a pressão escapa. Isto fará com que a pressão no sistema desça para um nível de 0,5 bar, o que também é mau. É bom saber que o indicador de baixa pressão do fluido lubrificante assinala este facto a tempo.
Os equilibradores encravados, bem como os equilibradores com grande desgaste, terão de ser substituídos, e ambos, mesmo que um esteja em perfeitas condições. Além disso, é necessário comprar novos, porque a prática mostra que os equilibradores usados não duram muito tempo.
Também terá de substituir o pinhão intermédio do equilibrador esquerdo, tudo devido ao facto de este ter um revestimento de verniz, responsável pela folga correta entre os dentes.
Resumindo, gostaria de dizer que, com um serviço prolongado e uma mudança de óleo atempada, não haverá problemas com os equilibradores.
Bomba de óleo
No motor de combustão interna EA888 de segunda geração, uma das novidades era uma bomba de óleo com capacidade variável. Grosso modo, trata-se de uma bomba de engrenagens, mas a sua engrenagem intermediária pode deslizar ao longo do seu eixo. Isto permite-lhe alterar a área de montagem das engrenagens. Isto altera o desempenho.
Para o movimento do pinhão é responsável por um sistema especial, muito semelhante ao bloco hidráulico de uma transmissão automática. Além disso, existe um solenoide e, no interior da bomba, há um pistão e vários canais de óleo.
Esta solução provocou uma enxurrada de críticas. E há várias razões para isso. A primeira é que a bomba funciona por fases: ao ralenti e até às 3500 rpm, o sistema de lubrificação gera pressão até 1,8 bar, após o que o sistema começa a funcionar com uma capacidade máxima de 3,3 bar. A segunda razão é que as falhas no sistema de lubrificação não são notificadas de forma alguma até que a pressão desça para 0,7 bar ou menos. E a terceira razão é que a pressão máxima continua a ser insuficiente para uma lubrificação correta a altas rotações.
Em suma, o sistema revelou-se bastante ambíguo. Uma entrada de óleo ligeiramente obstruída, um desgaste mínimo das engrenagens da bomba de óleo, um desgaste dos veios de compensação – e pronto, mesmo num motor bem aquecido, a pressão do óleo dificilmente ultrapassa 1 bar. O que, obviamente, não é suficiente. Tudo isto leva a um desgaste prematuro dos moentes da árvore de cames e a outras avarias.
Os artesãos populares aprenderam mesmo a enganar o controlo da bomba. Basta remover o solenoide do chip N428 e inserir no seu conetor uma resistência de 1 kOhm, tendo o cuidado de isolar todos os contactos. Neste caso, a bomba funcionará constantemente no segundo modo.
Queimadura de óleo
Nos primeiros motores da segunda geração, a queima de óleo era, no sentido literal da palavra, fábrica, e pela quilometragem de 100 mil, o motor poderia digerir todo o óleo preenchido por 800-1000 quilômetros. E isto apesar do facto de os engenheiros da Volkswagen indicarem que o consumo normal de óleo é de 500 gramas por 1000 quilómetros de quilometragem. Pensa-se que o principal problema são os pequenos orifícios de drenagem do óleo. Devido ao facto de estarem entupidos, o óleo permanece nas paredes dos cilindros e começa a arder.
A direção da Volkswagen não se atrasou e tentou resolver o problema o mais rapidamente possível, lançando novos pistões, onde expandiram seriamente os orifícios para a remoção do fluido lubrificante, bem como adicionaram um conjunto de anéis de óleo de 3 componentes, além disso, aumentaram ligeiramente os anéis de compressão. Isto aconteceu em 2009, mas desde então os pistões foram experimentados mais algumas vezes para os ajustar.
Em geral, a grande maioria dos automobilistas que conduzem carros com estes motores “sofisticados” trocou os pistões de fábrica por pistões melhorados. A última variação de pistões foi lançada recentemente, em 2016. Portanto, agora é fácil encontrar variações de pistões sob as antigas bielas de 21 mm e sob as novas bielas de 23 mm. Existem também pistões não originais bastante bons e mais baratos. Por isso, se tirar um carro com a família de motores EA888 das mãos, não se esqueça de perguntar qual é a revisão dos pistões.
Além disso, existem dois tamanhos de reparação de pistões, que são colocados em cilindros perfurados. Portanto, podemos dizer que agora você pode resolver de uma vez por todas o problema da queima de óleo. Mas isso não anula o facto de que vai custar ao proprietário do carro uma soma enorme.