Os automóveis Alfa Romeo foram os primeiros a utilizar motores a gasóleo equipados com o sistema Common Rail. Isso aconteceu em 1997, quando foram produzidos dois motores a diesel: um era um motor de quatro cilindros com uma capacidade de 1,9 litros e o segundo era um motor de cinco cilindros com uma capacidade de 2,4 litros.
As unidades de potência de 1,9 litros foram equipadas não apenas com carros Alfa Romeo, mas o motor diesel de 2,4 litros foi colocado exclusivamente em carros deste fabricante. Por exemplo, foi equipado com Alfa Romeo 156 e 166, Fiat Marea, bem como Lancha: Kappa, Libra e Tese. Já em 2004, a unidade de potência foi melhorada. Em particular, tornou-se mais potente, havia uma cabeça de cilindro de 20 válvulas e, além disso, o motor foi aprimorado para atender aos padrões Euro-4.
A correia habitual é utilizada no acionamento da distribuição, mas para além da árvore de cames, também acciona a bomba. Não existem hidrocompensadores, bem como balancins. O mecanismo é simplificado, as cames pressionam diretamente os tuchos.
No cárter da unidade de potência em questão, está instalada uma bomba de óleo com uma transmissão por corrente e, a partir do eixo do pinhão, existe um eixo de compensação.
A unidade de potência 2.4 JTD recebeu uma bomba de óleo Boshevskiy, esta é a primeira geração com Common Rail.
Os motores de combustão interna de dez válvulas Alfa Romeo diferem seriamente uns dos outros com o firmware da ECU. Os sistemas EGR também são diferentes, porque ao longo do tempo na União Europeia alteraram seriamente os requisitos ambientais. Há mudanças significativas e nas turbinas.
Que tal a fiabilidade do motor Alfa Romeo?
Os engenheiros italianos têm um motor muito bom: engenhoso e fiável. Se tratar o carro com cuidado, a unidade de potência servirá 500 mil e mais.
Só se podem enfrentar problemas graves em caso de operação descuidada destes carros caprichosos. O motor pode deixar de arrancar devido a uma variedade de problemas externos, por exemplo:
- Falha do imobilizador;
- Cablagem queimada;
- Problemas de sincronização da transmissão (por exemplo, quando se perde a sincronização entre os sensores da cambota e da árvore de cames).
Se tentar ligar o motor durante um longo período de tempo com um sistema de arranque por pressão, a chave pode partir-se, provocando a colisão dos pistões e das válvulas, o que não trará nada de bom. De acordo com a nossa experiência, estes motores morrem frequentemente por falta de manutenção correta e atempada.
Indicador do nível de combustível e bomba de escorvamento
Uma das falhas mais raras que faz com que o grupo motopropulsor deixe de arrancar é a falha da bomba de escorvamento. Esta falha, bem como várias outras, é detectada exclusivamente com a ajuda de software de diagnóstico. Quando a bomba pára de bombear, não há pressão na rampa. O mau funcionamento pode ser detectado através da medição da pressão. O nível mínimo é de 3,6 bar.
A pressão na rampa ou na linha de abastecimento (dependendo de onde se verifica) pode ser zero, mas isso acontece quando o depósito está completamente vazio. E sim, ficaria surpreendido, mas acontece. O problema é que o sensor de nível de combustível tem frequentemente falhas e dá informações incorrectas sobre o combustível. Assim, o condutor, confiando nessas leituras, esvazia facilmente o depósito e pensa que o problema não está no combustível. É claro que ninguém conseguirá pôr a unidade de potência em funcionamento num estado destes.
Vale a pena dizer desde já que, com uma atitude cuidadosa e uma manutenção atempada, é possível evitar problemas com o injetor de combustível, o regulador de pressão e os injectores. Estes são de alta qualidade e raramente falham.
Filtro de combustível
Prepare-se imediatamente para o facto de ter de mudar o filtro após 10 mil. E deve comprar apenas o original ou substitutos de alta qualidade. O problema é que os análogos chineses baratos delaminam rapidamente, após o que começam a entupir todo o sistema de combustível com pedaços de papel. O regulador de pressão também está entupido.
Fugas de óleo
Em princípio, o motor raramente vaza, mas ainda existem alguns lugares onde o suor pode aparecer. Em primeiro lugar – a tampa da válvula, que é feita de plástico, o vedante de óleo da cambota e da árvore de cames, bem como o bujão do eixo de compensação.
Rangido da correia
Periodicamente, os condutores são confrontados com um forte guincho da correia. Para ser mais preciso, o som desagradável é produzido pelo rolo tensor. O problema é que está entalado e, se o problema for iniciado, fica inclinado. Isto leva a um desgaste rápido da correia, havendo casos em que esta até se rasgou. Por isso, se ouvir um rangido, é altura de substituir o rolo.
Válvula EGR
As primeiras versões da unidade de potência considerada, que foi produzida tendo em conta os requisitos da norma Euro-2, tinham controlo de vácuo da válvula. Mas quando os requisitos da norma Euro-3 foram introduzidos, o sistema teve de ser redesenhado para controlo por solenoide. Em geral, esta situação é observada na grande maioria dos motores a gasóleo.
O funcionamento da válvula está ligado aos dados do DMRV. De acordo com a informação do sensor, a ECU toma uma decisão sobre a recirculação.
Na entrada acumula-se frequentemente fuligem, e esta é a principal causa da cunha da válvula EGR. Os sintomas são os seguintes:
- O carro não arranca desde a primeira vez.
- Perda de potência.
- Existem solavancos durante a aceleração.
- Além disso, podem aparecer problemas com o funcionamento da válvula EGR devido a problemas com o DMRV.
Pistões
Ambas as versões da unidade de potência (1,9 litros e 2,4 litros), têm injectores idênticos da Bosch. Os problemas com eles aparecem exclusivamente em carros com quilometragem impressionante (300 mil e mais). O problema mais comum é que os injectores drenam demasiado gasóleo para o retorno. Se o fizerem de forma sincronizada, há dificuldades em arrancar o motor, porque a pressão cresce muito lentamente e não é suficiente para ligar o motor desde a primeira vez.
Mas quando nem todos os injectores drenam fortemente, o motor começa a funcionar com vibrações perceptíveis. Em qualquer caso, se sentir uma forte vibração ao ralenti – significa que é altura de mudar os injectores.
Extremamente raro, mas ainda acontece, devido ao desgaste, o atomizador pode inundar o pistão, o que levará à sua destruição.
Regulador
A rampa de combustível do motor diesel Alfa Romeo não está equipada com um regulador e uma linha de descarga de gasóleo. Existe apenas um regulador no motor, localizado no injetor de combustível. É responsável por manter a pressão, ajustando a alimentação de gasóleo ao injetor de combustível. Esta válvula só abre quando se tenta ligar o motor, estando fechada o resto do tempo. Se ficar obstruída, deixará de sangrar combustível, resultando numa pressão excessiva no quadro. É fácil aperceber-se deste facto através do sensor de pressão. Além disso, em caso de excesso, a unidade de controlo desliga automaticamente o motor. Esta é uma opção de emergência incorporada.
TNVD
O injetor de combustível Boshevskiy raramente é motivo de dores de cabeça, principalmente devido à sua qualidade e vida útil colossal. Mas se, de alguma forma, se desgastar, o motor começa a arrancar com dificuldade a frio, mesmo com geadas baixas.
A correia de distribuição
Tal como no caso dos injectores, ambas as variedades do motor têm a mesma correia, que inclui uma correia e dois rolos. Os engenheiros da Alfa Romeo recomendam a substituição da correia uma vez em 120 mil, mas a nossa experiência sugere que deve ser efectuada após 50-60 mil. A substituição da correia é muito simples, nem sequer é necessário reparar os veios.
Durante a substituição da correia, preste atenção à bomba, porque esta encrava frequentemente e, por vezes, está inclinada, o que leva ao desgaste da correia. Quanto maior for o seu desgaste, maior é a probabilidade de se partir. Também pode escorregar se a correia se partir se houver uma falha na correia de fixação.
Turbina
O motor em questão possui uma turbina Garrett de geometria variável. As primeiras versões do motor, que surgiram tendo em conta as exigências ambientais da norma Euro-2, tinham uma turbina com controlo automático. As pás de geometria eram acionadas a partir da pressão injectada no compressor.
Os motores mais modernos, que surgiram na era Euro-3, também têm uma turbina Garret, mas com uma válvula de electro-vácuo.
Para ser justo, ambas as variações são caracterizadas por uma elevada qualidade e desempenho, mas aqui muito depende do óleo utilizado. Na maioria das vezes, as turbinas Garret morrem devido à clássica falta de óleo. Por conseguinte, não vale a pena poupar nesse aspeto.
Com o desgaste crítico da turbina, há uma folga no eixo, que começa a conduzir o óleo para a entrada, e esta é a principal causa de hidrostroke. Por outras palavras, quantidades excessivas de óleo começam a fluir para o motor de combustão interna. É fácil aperceber-se disto através do fumo demasiado branco ou azul que sai do tubo de escape.
Mas a maior parte dos problemas com a turbina são causados pela falta de estanquicidade dos tubos. Muitas vezes, estes estão rachados e, através destas microfissuras, a pressão de impulso começa a escapar.
Corrente da bomba de óleo
Com uma quilometragem sólida (mais de 300 mil), a corrente da unidade de potência começa a esticar. Isto pode ser reconhecido por um ruído forte. Em casos negligenciados, começa a chocalhar. A corrente parte-se raramente, porque a avaria é fácil de detetar e substituir. Por isso, os proprietários experientes não levam o seu carro a uma situação destas.
O kit de reparação inclui não só a corrente, mas também estrelas e sapatos. Mas não é fácil encontrar esse conjunto, e o preço é elevado (cerca de 300 dólares). Por isso, é muito mais fácil encontrar uma corrente usada.
Alguns automobilistas experientes que mudam a corrente, removem frequentemente o eixo do equilibrador. Muito provavelmente, isto acontece devido à opinião popular de que o equilibrador é supérfluo. Mas ainda vale a pena reconhecer que é extremamente raro, mas a fonte do som desagradável é exatamente o eixo, mas não a corrente. Isto deve-se ao desgaste dos suportes.