Em teoria, era uma boa ideia. Duas grandes empresas, a BMW e a francesa PSA (Peugeot/Citroën), uniram-se para desenvolver em conjunto um motor a gasolina turboalimentado de grande volume. Não é de admirar: esta forma de fazer as coisas permite-lhes reduzir os custos de conceção, bem como partilhar conhecimentos e tecnologia.
O novo motor estreou-se em 2006 sob o capô do Mini Cooper S (a marca britânica pertence à BMW) e, desde julho de 2006, está presente na maioria dos modelos da PSA. A unidade de potência foi galardoada com o título de “Motor do Ano” na categoria de 1,4 a 1,8 litros, o que já não acontecia há muito tempo!
O júri apreciou não só a tecnologia avançada (elevada potência a partir de um pequeno volume, turbina twin-scroll, sistema Vanos de regulação variável das válvulas, injeção direta e bomba inteligente do sistema de arrefecimento), mas também o bom equilíbrio entre desempenho e consumo médio de combustível.
No entanto, rapidamente começaram a surgir relatos alarmantes de problemas com o 1.6 THP. As primeiras perguntas surgiram sobre um tensor de corrente defeituoso. Sinais da avaria: funcionamento ruidoso do motor (clunking) durante os primeiros minutos de funcionamento após o arranque. Após o aquecimento, o ruído desagradável desaparece normalmente. Em casos extremos (que são bastantes), a corrente, após 40-50 mil quilómetros, esticava até ao tamanho de um elo inteiro!
Há também desgaste prematuro das árvores de cames. O resultado? Reparação dispendiosa da cabeça. Infelizmente, muitas vezes a reparação tem apenas um efeito temporário. Em breve, a avaria voltava a aparecer.
Outro problema com o motor 1.6 TNR é uma queda repentina na tração. As causas são várias. Problemas com o software que controla o funcionamento da unidade de potência, ou a saída das fases de distribuição de gás devido ao estiramento da corrente. Além disso, a corrente de distribuição esticada pode saltar alguns dentes. Por vezes, a unidade de controlo entra em modo de emergência, tendo detectado uma composição de mistura incorrecta. Neste caso, o ecrã mostra um sistema de escape defeituoso.
Entre outras coisas, é necessário controlar regularmente o nível de óleo – alguns exemplares podem consumir até meio litro por 1000 km. No entanto, o fumo leve do tubo de escape é um fenómeno normal para motores com injeção direta de combustível.
Em 2010, uma versão modernizada do motor, em conformidade com a norma Euro-5, apareceu no mercado. Os elementos de temporização foram reforçados e a potência da maioria das modificações foi aumentada. Mas, infelizmente, os problemas com o tensor da corrente não desapareceram completamente. No entanto, vale a pena reconhecer que o número de avarias diminuiu significativamente.
E, ainda assim, o motor a gasolina franco-alemão é bem adequado para o uso quotidiano. É dinâmico (desde que seja utilizado em automóveis com peso inferior a 1,5 toneladas), soa agradavelmente e impressiona pela sua elasticidade (o binário elevado está disponível numa vasta gama de rotações).
Algumas palavras devem ser dedicadas à economia. Para atingir o resultado prometido de 6 litros/100 km, é preciso ter muito cuidado com o pedal do acelerador. Para utilizar todo o potencial do motor, terá de abastecer com 98-ym e considerar o consumo ao nível de 14-15 l/100 km.
A família de motores (1.6 TNR e a sua versão não insuflada VTi) está disponível no mercado há muito tempo. Por conseguinte, não haverá problemas na procura de peças sobresselentes e na reparação em serviços independentes. As oficinas oficiais devem ser evitadas, especialmente pelos proprietários de Mini e BMW, uma vez que os preços dos serviços BMW são muito elevados. É de salientar que, nas modificações de motores não insuflados, os problemas de sincronização ocorrem com menos frequência.
O fabricante ainda está a trabalhar no sentido de aumentar a vida útil dos elementos individuais do grupo motopropulsor. Portanto, o tensor no motor de 2012 será mais forte, já modernizado em 2010. O custo da substituição da corrente de distribuição por um tensor e duas guias num serviço normal não exigirá mais do que 400-500 dólares. Os mecânicos recomendam o uso de um substituto da marca “Febi Bilstein”. O custo do conjunto é de 100 dólares.
Falhas típicas EP6/EP6DT, N12-16
Em muitos motores Peugeot e Citroën EP6, mesmo “jovens”, funcionam de forma instável e ruidosa, não desenvolvem a potência necessária, “engasgam-se” ao acelerar, consomem demasiado combustível e óleo. Após uma quilometragem relativamente pequena, as fases de sincronização “fogem”, o erro “sistema antipoluição defeituoso” acende-se no painel de instrumentos… Num carro quase novo, o sensor de temperatura do líquido de refrigeração pode “falhar”, o que leva a um funcionamento incorreto do motor e à substituição do termóstato. As fugas frequentes de óleo acrescentam a sua própria gota de alcatrão. Os principais locais potencialmente perigosos são a junta da tampa das válvulas (especialmente se o óleo vazar para as cavidades das velas de ignição e comer as pontas das bobinas de ignição) e a caixa do filtro de óleo, a junta da bomba de vácuo, a válvula da bomba de óleo eléctrica.
Os motores EP6 requerem mudanças de óleo frequentes, e não qualquer óleo, mas o Eneos 5w30 da Total, bem como uma boa gasolina e verificações regulares do nível de óleo. O motor deve ser inspeccionado regularmente e as fugas de óleo devem ser eliminadas a tempo. E os motores EP6DT turboalimentados também gostam de ser periodicamente “rodados” de forma adequada, entre outras coisas. Ao comprar um carro com motor turbo EP6DT, prepare-se para o facto de que é possível ter 50 mil surpresas.
Mecanismo de elevação das válvulas
Os motores EP6/EP6DT, N12-16 utilizam um sistema proprietário da Baviera para controlar o curso das válvulas de admissão. Chama-se Valvetronic. O controlo da elevação das válvulas de admissão permite dosear a mistura de trabalho que entra nos cilindros, o que permite aumentar a economia do motor sem perda de potência. Esta unidade, como é óbvio, complica a conceção do motor e é uma fonte de problemas específicos. Quando as mudanças de óleo são pouco frequentes, e especialmente quando um motor EP6 funciona com um nível de óleo baixo, o mecanismo de elevação das válvulas falha. Neste caso, há várias opções. Ou o próprio motor, que move o veio de elevação das válvulas, se parte, ou o par sem-fim do motor com o veio se desgasta mecanicamente.
Turbocompressor
Sintomas: falta de potência, fumo no tubo de escape, assobio alto durante a aceleração.
Um problema comum nos motores turbo EP6DT é um tubo entupido que alimenta o turbo com óleo, entupido com os mesmos depósitos de óleo antigos. Quando o óleo deixa de fluir para o turbo, este desliga-se. Há casos de desgaste do rotor após baixa quilometragem. A reparação é dispendiosa, especialmente em modificações potentes.
TNVD
Outra “ferida genérica” EP6DT – problemas que surgem frequentemente associados a saltos de combustão nos cilindros. O computador apresenta uma série de erros – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. A estes são frequentemente adicionados os erros p0087 (baixa pressão na rampa) e p0313 (a ignição da mistura falha por causa disso). Quando o motor aquece, algum injetor é desativado.
Por muito que se queira, não se pode atribuir tudo à gasolina má neste caso. O mistério reside, regra geral, numa bomba de combustível avariada (bomba de combustível de alta pressão). Se a sua bomba já não consegue bombear normalmente, aparecem lapsos de combustão nos cilindros, o carro perde tração, há quedas assustadoras a alta velocidade, as velas ficam cobertas com uma camada esbranquiçada caraterística de uma mistura pobre.
Bomba de vácuo
Sintomas: falha do servo-freio. O pedal fica “apertado”. Para travar, é necessário aplicar uma força considerável.
A reparação não será excessivamente dispendiosa, mas apenas se for possível adquirir substitutos de alta qualidade. Os especialistas aconselham o produto da marca “Pierburg”. O custo do amplificador a partir de 70 dólares, mais o trabalho. No serviço oficial para tudo terá que dar muito mais.
Deslocamento de fase GRM
Quanto aos problemas com as fases do tempo, em primeiro lugar, é necessário identificar corretamente a fonte do problema. E mais – ou a substituição da corrente com tensor e pinças, ou a substituição dos ajustadores de fase “estrelas” das árvores de cames ou das válvulas que lhes fornecem óleo, ou a limpeza dos canais de óleo na cabeça do cilindro, ou tudo isto de uma só vez. O mecanismo de elevação das válvulas ou os leitos gastos da árvore de cames também podem beber sangue. É de notar que, num serviço multimarca, é pouco provável que se consigam reparar ou ajustar normalmente os motores EP6 e EP6DT. Quase todas as intervenções no motor requerem uma adaptação posterior com a ajuda de um computador e de software especializado. O Lexia não está disponível em todos os centros de assistência automóvel. Há ainda menos pessoas que sabem como o utilizar corretamente.
Naturalmente, a primeira coisa a fazer é verificar o nível do óleo! O motor EP6, devido ao seu complexo sistema de temporização, é muito sensível ao nível do óleo e “treme” se não tiver “apenas um litro” suficiente. Na maior parte das vezes, a sincronização é alterada simplesmente devido a uma corrente esticada. Não é de admirar: a corrente do motor EP6 é pouco mais grossa do que uma corrente de bicicleta.
Corrente de distribuição
Sintomas: ruído metálico na zona da corrente de distribuição. É mais frequente ouvir-se alguns segundos após o arranque de um motor frio.
Uma corrente de distribuição de uma fila tem uma vida curta. Simplesmente estica-se. Acrescente aqui as mudanças de óleo recomendadas atempadamente pelos franceses em 20000 quilómetros e, mesmo no final do período de garantia, obterá um motor enegrecido por uma substância negra, uma corrente esticada e fases deslocadas. Os canais de óleo na cabeça do cilindro e as válvulas dos fasoreguladores, que fornecem óleo aos fasoreguladores, estão entupidos com escória de óleo raramente mudado. A borra de óleo também pode danificar os próprios fasoreguladores. Nos motores das primeiras versões, os anéis de vedação metálicos das árvores de cames “cortam” as ranhuras nas bases das árvores de cames, o que faz com que a pressão de óleo necessária não seja fornecida aos fasoreguladores. O motor começa a ficar “rico” e aparece o erro P2178.
O desgaste mecânico do injetor de combustível deste motor pode mesmo levar à quebra da corrente de distribuição, porque a bomba é acionada pela árvore de cames de admissão.
Entupimento das válvulas
As válvulas EP6 estão cobertas de fuligem espessa, especialmente nos motores turboalimentados. Isto deve-se principalmente ao desgaste rápido das tampas de vedação do óleo, especialmente nas válvulas de escape. As válvulas de escape ficam mais quentes e as tampas morrem mais depressa. O óleo voa para dentro dos cilindros, os seus produtos de combustão depositam-se nas válvulas, formando crescimentos negros e gordurosos, desactivando prematuramente o conversor catalítico. A fuligem impede o funcionamento normal das válvulas e piora a distribuição de gás, mas também “esfrega” adicionalmente e as tampas de óleo já estragadas, a partir das quais estas últimas deixam completamente de cumprir a sua função. Para eliminar a fuligem nas válvulas, é necessário atuar radicalmente, limpando as válvulas manualmente.
Antes de o processo não ter ido tão longe, é possível substituir preventivamente os tampões de óleo sem remover a cabeça do cilindro. Isto não é particularmente dispendioso e deve ser feito se o seu EP6 tiver percorrido mais de 50.000 quilómetros e tiver começado a consumir óleo. O consumo de óleo, por norma, também está associado a uma membrana separadora de óleo rasgada, que se encontra na tampa da válvula. Neste caso, não se preocupe com os kits de reparação chineses, pois são de péssima qualidade, e é preferível substituir toda a tampa. Temos sempre os originais em stock.
Firmware
Sintomas: o carro fica sonolento, o motor reage com alguma relutância à adição de gasolina, aparecem mensagens de erro.
A razão é um erro de cálculo do programa de gestão do motor. Por vezes, uma atualização ajuda. Se o computador detetar uma composição incorrecta da mistura (gasolina estragada ou saída das fases de distribuição do gás), limitará a potência do motor e emitirá uma mensagem sobre o mau funcionamento do sistema de limpeza dos gases de escape.
Eixos de distribuição
Sintomas: desempenho irregular do motor, acendimento da luz de controlo do motor.
Um período demasiado longo de funcionamento com um nível mínimo de óleo conduz a um desgaste rápido dos veios e das camisas. Será necessário efetuar uma revisão geral do motor, incluindo uma cabeça complexa. O custo da correção do problema pode ser significativo, pelo que é essencial um controlo cuidadoso do nível de óleo. O fabricante recomenda tipos de óleo com viscosidade 0W-40 e 5W-30 (a melhor escolha).
Colecionadores
Sintomas: odor dos gases de escape no habitáculo, funcionamento ruidoso do motor.
Por vezes, há casos de fissuras no coletor de escape e de admissão. Não se pode contar com análogos. Mas é possível encontrar peças usadas. O coletor de admissão custa cerca de 60 dólares e o coletor de escape cerca de 50 dólares.