Um dos desenvolvimentos da divisão de construção de motores da Ford é o atmosférico 1.6 TI-VCT. É um representante da linha de motores Sigma, sendo o representante mais volumoso da série que apareceu nos anos 90. Comum a todos os representantes da gama é a presença de um bloco de ligas leves, cabeça de cilindro com 16 válvulas, correia dentada e ausência de hidrocompensadores. A potência do motor em questão varia entre 115-125 forças. Para aumentar a potência da unidade de potência, reduzindo simultaneamente a quantidade de emissões nocivas para a atmosfera, os engenheiros conseguiram implementar fases variáveis de distribuição de gás. Em cada uma das árvores de cames apareceram variadores de fase.
O motor foi utilizado para equipar o Ford Focus da segunda e terceira gerações, os sedans maiores Mondeo 4 e a segunda geração do compacto Ford C-Max.
Fiabilidade do grupo motopropulsor
Em geral, o motor deve ser avaliado positivamente em termos de fiabilidade global, mas não são de excluir problemas mecânicos individuais. Se os primeiros exemplares do 1.6 TI-VCT apresentavam uma série de pequenos defeitos, na altura em que apareceram no Mondeo 4, em 2007, a maioria deles já tinha passado à história graças às melhorias introduzidas pelos motoristas da Ford. Da mesma forma, praticamente não existem problemas nas versões reestilizadas do Ford Focus.
Fuga de óleo
Independentemente do ano de fabrico do motor, são necessários vedantes de óleo na cambota, através dos quais as fugas de óleo podem começar após 100 mil quilómetros no velocímetro. Através da tampa da válvula, a descarga de óleo pode começar após 150 mil quilómetros de quilometragem e, na maioria das vezes, após a geada. Será necessário mudar a junta.
Bomba de benzeno
Curiosamente, mas nos carros Ford as bombas de gasolina são um dos locais mais problemáticos. Para a maioria dos carros, a sua mudança é necessária a uma quilometragem de 200 mil quilómetros, mas em alguns casos duas vezes mais cedo. No caso do Ford Mondeo, os sinais de problemas iniciais são um zumbido caraterístico no frio, quando o depósito está quase vazio.
Problemas com o funcionamento da bomba de gasolina levam a uma diminuição da pressão no sistema de combustível abaixo da norma estabelecida de 3,6 bar e à ocorrência de erros. O processo de substituição da bomba é muito trabalhoso, uma vez que não é possível chegar até ela por cima, é necessário retirar o depósito de combustível num guincho.
Erros não relacionados com o motor
Muitas vezes, no primeiro Ford Focus da segunda geração, surgiam erros relacionados com a transição para o “modo de limitação de potência”, com as luzes de controlo a piscar no painel e as setas deixavam de mostrar a velocidade e o número de rotações no painel de instrumentos. Neste caso, o problema não tem nada a ver com o motor. A questão está na qualidade insuficiente da soldadura da placa do “painel de instrumentos”, cuja destruição leva ao “caos” no painel. Depois de soldadas todas as quebras, é garantido que o problema desaparece.
Automatismo
Para o motor em questão, o fornecedor do acelerador é a empresa alemã Bosch. Não há queixas sobre a qualidade do seu trabalho. Apenas os proprietários do Ford Focus na versão pré-estilizada enfrentaram problemas. Estavam equipados com válvulas de aceleração Pierburg, que possuem um sensor de posição extremamente pouco fiável.
Termostato
Para os motores 1.6 TI-VCT, é possível utilizar uma de duas variantes de termóstatos. Para o automóvel em questão, existe uma versão passiva, que prevê a abertura quando a temperatura atinge +82 graus. Distingue-se pelo seu preço acessível e facilidade de troca, podendo ser encontrado na maioria dos automóveis Ford produzidos na segunda metade dos anos “zero”.
Para a segunda geração do Ford Focus, foi utilizado um termóstato com controlo eletrónico. A sua abertura é efectuada a uma temperatura superior a +98 graus. O termóstato é fornecido com uma caixa de flange e o seu custo médio é de 70-80 dólares, ou seja, quatro vezes mais caro do que o modelo passivo.
O local mais problemático para eles são as “orelhas” que têm tendência a partir-se. Como resultado, os caixilhos não fecham quando a temperatura desce, a temperatura de funcionamento permanece abaixo do ótimo, o aquecedor começa a funcionar muito pior, o que é especialmente notório no inverno. Além disso, o sensor de temperatura instalado no Focus 2 mente francamente, apresentando no painel de instrumentos informações sobre a temperatura do motor, que nada têm a ver com a realidade.
Para não ter problemas desnecessários, os proprietários de automóveis efectuam uma mudança do termóstato controlado eletricamente no passivo habitual, de modo a não gastar dinheiro extra. Não há problemas devido a esta mudança.
Ignição
Dada a falta de bobinas individuais, os fios de alta tensão têm uma vida útil curta, recomenda-se que a sua substituição seja efectuada simultaneamente com a mudança das fichas. A ocorrência dos primeiros problemas com o sistema de ignição é indicada por solavancos no período de ganho de velocidade ativa e falhas de ignição quando o motor está ao ralenti com a emissão dos erros correspondentes.
As bobinas em geral não são alvo de reclamações, são muito fiáveis e duráveis, mas alguns proprietários de automóveis têm de enfrentar o erro P2303 (quebra da bobina). Alguns cilindros não recebem faísca para inflamar o combustível, o que leva a vibrações claramente visíveis. Em alguns casos, os sintomas desaparecem, por exemplo, se tocar no conetor da bobina.
Na maioria das vezes, a causa dos problemas não é a bobina em si, mas os contactos da sua ligação. A bobina está localizada diretamente na caixa do motor com três fios num único arnês. Nela, ao longo do tempo, é possível quebrar o fio da ficha, quebrar os pinos e assim por diante. Neste caso, pode mudar completamente o arnês ou desmontar o conetor, eliminando a causa do mau funcionamento, por exemplo, substituir o pino partido por um novo.
Fios para o DMRV
Os fios torcidos que conduzem ao medidor de caudal são um elemento muito pouco fiável. Os possíveis problemas são indicados pelo aparecimento de solavancos e quedas quando se passa para outra mudança no momento em que se solta o pedal do acelerador.
Cambiadores de fase
Para os motores 1.6 TI-VCT, lançados até ao primeiro trimestre de 2007, inclusive, os variadores de fase não eram o elemento mais fiável, e a necessidade da sua substituição manifesta-se mais frequentemente na quilometragem de 150-200 mil quilómetros. A única coisa boa é que o custo das peças sobresselentes originais é de cerca de 120 dólares, e os análogos serão ainda mais baratos.
Na maioria das vezes, o problema reside na perda de aperto. Com uma quilometragem significativa, surgem as primeiras fugas de óleo, com o risco de este entrar na correia de distribuição. Em alguns casos, o ponto de libertação dos lubrificantes passou a ser a tampa de distribuição.
O problema dos variadores de fase também se pode manifestar sob a forma de clamores e rangidos, de batidas das embraiagens quando o motor está frio, semelhante ao funcionamento de um diesel. À medida que o motor aquece, os ruídos desaparecem. Ao mesmo tempo, as caraterísticas de aceleração deterioram-se, podendo haver falhas quando se tenta acelerar bruscamente. O processo de substituição implica a necessidade de fixar a posição da embraiagem e da árvore de cames. É necessário apertar os parafusos em duas fases com uma força de 25 Nm e a subsequente rotação de 75 graus.
Nos motores, lançados desde a primavera de 2007, inicialmente instalados modificados deslocadores de fase, que têm muito maior confiabilidade e durabilidade.
Libertar a válvula de embraiagem da árvore de cames
Também podem surgir fugas de óleo sob a válvula solenoide responsável pelo funcionamento do variador de fase na árvore de cames de escape. Este tipo de problema não é comum, mas vale a pena prestar muita atenção a este local. Por vezes, trata-se de fugas de pleno direito, criando riscos de um défice de lubrificação no sistema, com todas as consequências que daí advêm. A válvula terá de ser substituída, de preferência pela versão mais recente (2003597).
Limpezas da válvula
A definição do tamanho das folgas térmicas neste motor tem de ser feita manualmente, mas de facto só é necessária no caso de uma revisão geral do motor, em todas as outras situações elas mantêm os seus valores originais de fábrica. Na entrada, o valor da folga é de 0,2 mm, para a saída é ligeiramente maior – 0,35 mm. O limite de flutuação dos valores não é superior a 0,03mm. A folga é ajustada pelos tuchos, o que é um processo muito demorado e inconveniente.
Batentes no motor
Um problema comum no motor 1.6 TI-VCT é o bater dos pistões. Se no Focus pode surgir após 150 mil quilómetros de quilometragem, no Mondeo surge duas vezes mais cedo. O som vem da parte inferior da cabeça do cilindro e, inicialmente, só se ouve quando o motor está frio. Com o passar do tempo, pode ser ouvido quase sempre, independentemente de a unidade de potência estar quente.
O aparecimento do ruído está associado à “batida” da saia do pistão quando este atinge o seu ponto superior de movimento nas paredes. Apesar do perigo aparente, não existe qualquer risco grave para o motor. Não há queima de óleo, nem desgaste acelerado das peças, exceto dos anéis do pistão, que não são fortes. Com um tsokot destes é possível conduzir até 400-500 mil quilómetros sem reparação.
Apesar do facto de o motor ter um defeito congénito, a Ford não o reconhece. Os pistões originais de melhor qualidade não são fornecidos, mas existem várias variantes de análogos no mercado, cuja instalação no processo de revisão da unidade de potência eliminará permanentemente o ruído irritante.