Em 2002, a VAG introduziu os seus primeiros motores a gasolina de 3 cilindros com uma cilindrada de 1,2 litros. A sua produção continuou até cerca de 2015. Na gama de modelos, existem motores com 2 e 4 válvulas por cilindro. A cópia mais fraca desenvolve 54 hp, e a mais poderosa – 70 hp.
Os motores 1.2 HTP com três cilindros (índices AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) têm os mesmos blocos de cilindros e cabeças de cilindro (vêm com 2 e 4 válvulas por cilindro). Os acessórios destes motores são diferentes.
O acrónimo de marketing HTP significa High Torque Perfomance, que significa motor de elevado binário. Estes motores de 1,2 litros desenvolvem entre 106 e 112 cv a 3.000 Nm. Em princípio, um motor de 3 cilindros é suficiente para um automóvel pequeno como o Fabia. Embora, de acordo com alguns proprietários, este motor não seja tão económico e consuma aproximadamente a mesma quantidade de combustível que o seu homólogo de 1,4 cilindros.
Velas de ignição e bobinas
As bobinas e as velas de ignição do motor 1.2 HTP não são muito duráveis. Devido ao ralenti frequente e à condução lenta em engarrafamentos, as velas de ignição ficam cobertas de depósitos. Como resultado, ocorrem falhas de ignição. As velas de ignição defeituosas criam condições para a falha da bobina de ignição.
Os problemas de ignição são indicados por erros correspondentes. Além disso, a unidade de controlo desliga simplesmente o cilindro correspondente, para o qual são registadas demasiadas falhas de ignição. O motor perde então muita potência e vibra. Depois de voltar a ligar o motor, o cilindro com problema funciona durante algum tempo antes de ser novamente desligado.
Pode verificar o desempenho das bobinas num motor em funcionamento: se o motor trotar ao ralenti e o seu comportamento não se alterar depois de desligar o conetor da bobina, é a bobina que está defeituosa. Se o motor começar a trabalhar com mais força, a bobina está avariada. No cilindro com uma bobina defeituosa, é muito desejável desligar o injetor, se for necessário conduzir sozinho até à estação de serviço.
Injectores
Os injectores do motor 1.2 HTP são sensíveis à qualidade do combustível. Muitas vezes, a causa do trojan do motor 1.2 HTP é o entupimento de um dos injectores. O combustível não é injetado e ocorrem falhas de ignição.
O injetor pode ser “reanimado” por limpeza ultra-sónica, sendo preferível limpar todo o conjunto de uma só vez.
Sensor de temperatura do anticongelante
A falha do sensor de temperatura do líquido de refrigeração pode ser a razão pela qual o motor 1.2 HTP arranca mal a quente. Se o problema se repetir e o motor arrancar normalmente de manhã ou depois de arrefecer, é quase certo que a avaria pode ser eliminada através da substituição do sensor de temperatura do anticongelante.
Válvula do acelerador
A necessidade de limpar a válvula do acelerador é frequentemente indicada por um erro de mistura pobre, casos de paragem do motor ao ralenti, bem como “embotamento” do motor em resposta ao gás. Após a remoção e instalação, o estrangulador deve ser adaptado. Isto pode ser feito com software proprietário ou sem ele – manipulando a chave e o interrutor de ignição.
Válvula VAC
O motor 1.2 HTP utiliza uma válvula de ventilação do cárter bastante normalizada. Se lhe acontecer alguma coisa, é a destruição do diafragma. Neste caso, o motor começa a funcionar mal ao ralenti e “abana” ainda mais quando se retira o bujão de enchimento de óleo. E, claro, a pressão excessiva do gás começa a sair pelo gargalo. Se não se aperceber atempadamente dos problemas com a válvula VKG, haverá falhas de ignição e o consumo de óleo aumentará significativamente. A válvula é relativamente barata, existe também uma opção de reparação com a instalação de um diafragma não original.
No entanto, no motor 1.2 com índice BMD foi inicialmente utilizada uma válvula defeituosa, devido à qual a ventilação foi interrompida e os gases da válvula espremeram o óleo através da vareta. Os motores que sobreviveram foram substituídos, ao abrigo da garantia, por uma válvula que pode ser reparada (03D 103 765A).
Falha da corrente de distribuição da transmissão
Os motores de 3 cilindros da VAG continuam a ser conhecidos pela ultrapassagem da corrente. As variantes de 6 válvulas podem sobreviver a um pequeno salto de 1-2 dentes – os pistões e as válvulas não se encontram. Mas a versão de 12 válvulas do motor é, em todo o caso, eliminada devido ao salto.
Neste motor, a corrente está fortemente esticada e pode saltar já com uma quilometragem de 50.000 km.
Este problema ocorre tanto nos primeiros motores 1.2 HTP como nos mais recentes. Na verdade, é impossível verificar o estiramento da corrente quando se compra um automóvel ou um motor sem abrir a tampa de distribuição. Pode e deve ouvir o motor 1.2 HTP nos primeiros segundos após o arranque a frio. A existência de ruídos estranhos, clamores e pancadas indica que a corrente está a esticar. Em geral, é preferível substituir a corrente preventivamente: quando se compra um motor 1.2 HTP ou quando se compra um automóvel com este motor. Para além disso, deve ser substituída com um intervalo de cerca de 70 000 km. Não existe uma regulamentação oficial para a substituição da corrente no motor 1.2 HTP.
E, ao utilizar um automóvel com um motor 1.2 HTP, aconselhamos a nunca deixar o automóvel estacionado com a mudança engrenada, especialmente numa inclinação para trás. A questão é que, também neste caso, não existe um batente traseiro no tensor hidráulico e, por isso, o risco de a corrente “ceder” quando o carro está estacionado em mudança é muito elevado.
Para prolongar a vida útil do motor 1.2 HTP, será útil mudar o óleo a cada 7-8 mil quilómetros. O volume total de óleo neste motor é de 2,8 litros, pelo que perde rapidamente as suas melhores propriedades. Ao substituir, são colocados 2,5 litros, pelo que o serviço de óleo é pouco dispendioso.
Tensor da corrente
Os engenheiros que criaram o motor 1.2 HTP calcularam mal as barras de guia e o tensor hidráulico da corrente. Não se sabe quantos motores morreram devido a este facto. Mas sabe-se que os engenheiros tentaram corrigir os seus erros.
O problema reconhecido pela fábrica com o motor 1.2 HTP, que foi resolvido nos primeiros anos após o início da produção, tinha a ver com sons estranhos da corrente de distribuição nos primeiros segundos após o arranque do motor. Se se ouvisse um som de batida ou de clangor, a fonte era o tensor hidráulico. Era o pistão do tensor ou a barra do tensor a bater na caixa.
Em 2003 e 2005, respetivamente, foram lançadas barras de guia do tensor e tensores hidráulicos melhorados, bem como kits de reparação com peças melhoradas. De um modo geral, o tensor hidráulico e as guias estão incluídos nos kits de corrente de distribuição, juntamente com as engrenagens.
HBTs e queima de válvulas
Muitos motores 1.2 HTP sofreram com a má qualidade da gasolina durante a sua juventude (ou seja, de 2002 a 2010). Já falámos da falha de velas, bobinas e injectores. Mas a causa mais desagradável deste motor foi uma queda na compressão. Na maioria dos casos, as válvulas de um dos cilindros deixaram de assentar normalmente.
Devido à gasolina de baixa qualidade, o conversor catalítico foi destruído e entupido – como resultado, havia condições para o sobreaquecimento e queima das válvulas de escape. As temperaturas elevadas e a pressão dos gases do coletor de escape também causaram desgaste nas hastes e guias das válvulas. Normalmente, um dos cilindros sofre devido às válvulas e a problemas na cabeça do cilindro. Com quaisquer manifestações do trojan do motor 1.2 HTP, os especialistas aconselham a verificação imediata da compressão.
Pistões
Normalmente, o motor 1.2 HTP não sofre de gripagem do anel do pistão. Mas a apreensão do anel e a diminuição da compressão que a acompanha podem ocorrer ao usar óleo de baixa qualidade ou falsificado.
Camisas
O bloco do motor 1.2 HTP é fundido a partir de uma liga de alumínio, com camisas de ferro fundido colocadas no bloco durante a fundição. O bloco é dividido em dois ao longo do eixo da cambota. As instruções de reparação proíbem a remoção da parte inferior do bloco de cilindros, uma vez que pode provocar a deformação da base das camisas principais. Por conseguinte, para o motor 1.2 HTP, a fábrica não oferece camisas principais originais de tamanho nominal. No entanto, é possível encontrar à venda camisas de reparação de boa qualidade. E sim, a prática mostra que o bloco deste motor pode ser escavado, revisto e montado de novo. Não há deformação da base.
Eixo de equilíbrio
Para equilibrar os momentos de inércia de um motor de 3 cilindros, é utilizado um eixo de compensação com um tensor de corrente de mola. Se, por qualquer razão, o motor 1.2 HTP parar, é possível que o peso do equilibrador se desloque ligeiramente do seu eixo. Será impossível voltar a colocá-lo na sua posição nominal. Terá de ser substituído.