Qual é o motor mais fiável e duradouro? Classificamos os oito motores a gasolina atmosféricos de 2,0 litros.
O motor é a unidade principal e mais cara, a sua fiabilidade determina em grande parte se a manutenção do carro será dispendiosa. Isto é especialmente verdade para os compradores de carros usados. Pelo menos porque, normalmente, os motores começam a requerer atenção depois de o período de garantia ter expirado – mais frequentemente no segundo ou terceiro proprietários.
Planeámos vários materiais comparativos, nos quais consideraremos motores de diferentes volumes. Comecemos pelos motores atmosféricos a gasolina de dois litros. Uma vez que uma boa revisão – um prazer não barato, os motoristas quase não trazem unidades de metros cúbicos mais pequenos: o seu restauro custará mais caro do que o chamado motor de contrato com quilometragem, trazido do estrangeiro. Por conseguinte, as estatísticas sobre esses motores são demasiado escassas para uma análise comparativa.
A classificação inclui motores bem estudados e populares que foram lançados há 15-20 anos. Por esta altura, houve uma queda significativa na qualidade – a vida dos motores e a sua fiabilidade diminuíram significativamente. Na sua maioria, estas unidades foram colocadas em carros da penúltima geração, muitos dos quais se tornaram best-sellers no mercado secundário. Acumularam uma quilometragem sólida, dando material suficiente para pensar na fiabilidade.
O principal critério na distribuição dos lugares é a vida útil total dos motores. Além disso, avaliamos a fiabilidade dos seus sistemas e elementos individuais, bem como a qualidade do fabrico das peças. Quase todos os elementos dos motores podem ser restaurados – a única questão é a viabilidade económica. As abordagens de reparação dos motores apresentadas na revisão são idênticas, a única diferença é o número de peças que requerem tratamento. Por conseguinte, como critério de comparação adicional, consideramos o custo e a disponibilidade de peças sobresselentes.
Em geral, os motores a gasolina atmosféricos com um volume de 2,0 litros – bastante engenhosos e não o grupo mais problemático; muitos motores das mesmas famílias, mas com um volume maior, por exemplo, 2,3-2,5 litros, são muito mais caprichosos. O mesmo acontece com os “vencedores” da nossa classificação.
8º lugar: BMW
Os motores BMW das séries N43, N45 e N46 pertencem à mesma família, embora tenham diferenças construtivas. Os seus principais portadores são os modelos 318i, 320i (E90) e 520i (E60) – representantes das penúltimas gerações da terceira e quinta séries da BMW.
O tempo de vida médio dos motores em caso de desgaste do grupo cilindro-pistão é estimado em menos de 250 000 km – a qualidade de fabrico das peças não é excelente. Os motores são tecnicamente complexos para a sua época – talvez até demasiado. Têm muitos sistemas e unidades que começam a ficar caprichosos mesmo antes do desgaste natural dos cilindros e dos anéis de pistão.
Os motores são estruturalmente propensos ao consumo de óleo, com algumas falhas a agravar a situação. Devido à falha do diafragma de borracha da válvula de ventilação do cárter, o óleo começa a entrar no tubo de admissão – o carro fumega como uma máquina a vapor. Aos 100.000 quilómetros de quilometragem, devido ao desgaste dos casquilhos de guia, há um aumento da folga das válvulas do sistema de temporização, pelo que o óleo entra diretamente na câmara de combustão através das tampas de óleo. Além disso, o fecho incompleto das válvulas leva a saltos e interrupções da ignição durante o arranque a frio no inverno.
A corrente de distribuição e as embraiagens de distribuição normalmente não sobrevivem até aos 150.000 km. Devido a um alongamento desigual, a corrente começa a fazer barulho, é possível que até se parta e, nessa altura, o encontro dos pistões com as válvulas é inevitável. Mas, mais frequentemente, apenas salta alguns dentes sem consequências catastróficas. Para além do desgaste mecânico das embraiagens de mudança de fase, com cerca de 100 000 km de quilometragem, os depósitos de óleo entopem o solenoide que as controla – o motor entra em modo de emergência.
Caprichoso e o sistema de alteração da altura das válvulas de admissão (Valvetronic), que funciona em vez da habitual válvula de aceleração. Após 100.000 quilómetros de quilometragem, os depósitos de óleo entopem o dispendioso motor elétrico e este acaba por encravar. Devido à condução frequente em engarrafamentos, a fuligem acumula-se nas válvulas, o que resulta no seu fecho incompleto. Ao ralenti, o sistema sensível reconhece este facto como uma avaria grave, o motor começa a trabalhar de forma intermitente e a luz Check Engine acende-se.
Estes motores BMW, como muitos dos seus contemporâneos, não têm dimensões de reparação de fábrica. Em caso de desgaste crítico das paredes do cilindro, os motoristas fazem furos e blocos de revestimento, mantendo o tamanho nominal do grupo de pistões. Infelizmente, as peças sobressalentes originais dos motores BMW são as mais caras entre outras da nossa seleção, e praticamente não existem análogos.
A revisão destes motores é a mais dispendiosa.
7º lugar: Volkswagen
Os motores 2.0 FSI são colocados em muitos modelos da Volkswagen. Os mais comuns são o Golf V, o Passat B6, o Octavia e o Audi A3 da segunda geração.
A vida média dos motores é de 250.000 quilómetros. Os condutores consideram que o nível de qualidade de fabrico dos seus elementos é médio. À semelhança dos motores BMW, as unidades 2.0 FSI da Volkswagen não são fiáveis devido a uma conceção tecnicamente complexa, mas a escala do desastre é menor.
O equipamento de injeção direta de combustível é caprichoso. Injectores caros mas de curta duração e injectores de combustível morrem após 100.000 quilómetros de quilometragem. Além disso, devido a uma falha de conceção no sistema de abastecimento, ocorre um desgaste irregular dos cilindros: o injetor pulveriza a gasolina quase na parede oposta do cilindro, lavando assim o óleo do mesmo. Já com 120.000 quilómetros de quilometragem, o cilindro nesta área tem uma forma distinta de barril devido ao desgaste.
Outra desvantagem da injeção direta: o combustível não limpa as válvulas de admissão de depósitos de carbono. Mais cedo ou mais tarde, isto leva ao seu fecho incompleto e a arranques a frio instáveis do motor, especialmente no inverno. A situação é agravada pelo desgaste rápido dos casquilhos das guias das válvulas (como nos motores BMW), o que, além disso, leva a um maior consumo de óleo.
Os motores FSI são também conhecidos pela frequente gripagem dos anéis do pistão. Uma redução notável da sua espessura afectou significativamente a rigidez. A propósito, esta é uma das tendências na construção de motores modernos: a redução de peso afecta a fiabilidade. Os anéis menos rígidos perdem a sua geometria original mais rapidamente, ficam endurecidos e deixam mesmo de funcionar. Um dos precursores desta situação é um arranque a frio difícil do motor no inverno.
Não existem tamanhos de reparação para os motores FSI. As peças sobresselentes originais não são baratas. Ótimo, existem muitos substitutos no mercado.
Em geral, o custo da revisão dos motores FSI é elevado, sendo mais caro apenas para as unidades BMW.
6º lugar: Ford/Mazda
A criação conjunta das empresas Ford e Mazda – motores da família Duratec HE/MZR. Esses motores idênticos são muito difundidos, foram instalados em modelos de massa como Mazda 3 e Mazda 6 das duas primeiras gerações, Focus e Mondeo das gerações anteriores.
Vida útil do motor – 250.000-300.000 km. Estruturalmente, são bastante simples, mas, infelizmente, a qualidade das peças deixa muito a desejar. Além disso, estes motores são particularmente sensíveis à falta de óleo e ao sobreaquecimento.
Com uma condução ativa, o consumo de óleo aumenta significativamente. Se o proprietário não controlar o seu nível, existe um grande risco de rotação das camisas da cambota e da cambota principal. Nestes motores, as camisas são fabricadas sem fechos e são instaladas sob tensão – são mantidas no lugar apenas devido à elasticidade do metal. Infelizmente, esta é outra solução comum atualmente. Basta um curto período de falta de óleo ou um ligeiro sobreaquecimento do motor e as camisas perdem a sua geometria.
Quando os revestimentos rodam, os moentes da cambota e as suas bases no bloco de cilindros sofrem. Quando são reparados, é visível o trabalho medíocre. Não são raros os casos em que os moentes da cambota estão rachados: a cambota cara é deitada fora. E quando se desaparafusam os parafusos das tampas principais, saem pedaços de rosca dos orifícios. Obviamente, quando montado, não suportará o binário de aperto necessário. Tem de ser reconstruído com camisas.
Os motores não têm tamanhos de reparação. Ao mesmo tempo, para os motores dos modelos Ford, as peças sobressalentes não estão disponíveis separadamente – apenas como um bloco curto (bloco de cilindros completo). A favor, existem peças Mazda semelhantes à venda. Também existem peças sobresselentes não originais no mercado.
O preço da revisão dos motores é médio.
5º lugar: Renault-Nissan
Os motores das famílias M4R/MR20 da Renault-Nissan são mais familiares nos crossovers japoneses. A unidade MR20 foi utilizada no X-Trail da geração anterior, e o Qashqai não se separou dela até hoje. O análogo francês estava no Megane da terceira geração e ainda está disponível para o Fluence.
Como é habitual, não são fornecidos tamanhos de reparação. As peças sobresselentes originais estão disponíveis em separado.
Em termos de custos de revisão, estes motores são comparáveis ao par Ford/Mazda.
4º lugar: Mitsubishi
O motor da série 4B11 da Mitsubishi abre um subgrupo de motores desprovidos de doenças graves. Foi colocado no Outlander da geração anterior e no Lancer X dos primeiros anos de lançamento.
Recursos do motor – 250 000 – 330 000 km. A qualidade de fabrico dos seus elementos é boa. A fiabilidade global do motor deve-se em grande parte à simplicidade do design, desprovido de sistemas caprichosos. Em regra, os motores chegam aos reparadores devido ao desgaste natural do grupo cilindro-pistão.
O motor tem um tamanho de reparação. As peças originais estão disponíveis individualmente.
O motor Mitsubishi é comparável aos motores Renault, Nissan, Ford, Mazda em termos de custos de reconstrução.
3º lugar: Honda
A série de motores Honda R20 foi colocada principalmente no Accord da sétima e oitava gerações e no CR-V das duas últimas gerações.
Recursos – cerca de 300.000 km. A qualidade de fabrico das peças é ligeiramente superior à do motor Mitsubishi. O motor R20 é fiável e estruturalmente simples. O esquema simples de ajuste das válvulas “parafuso – porca” não requer a seleção e substituição dos tuchos das válvulas. Se a regulação desta operação for respeitada (a cada 45 000 km), o R20 não causará problemas até que ocorra o desgaste natural do grupo cilindro-pistão.
Não existem tamanhos de reparação disponíveis para o motor.
As peças dos motores Honda não são baratas, pelo que as revisões estão entre as mais caras do subgrupo japonês.
2º lugar: Toyota
O comprovado motor da série 1-AZ da Toyota trabalhou sob o capot, por exemplo, do Avensis de segunda geração e do crossover RAV4 da penúltima geração.
Recursos – cerca de 350.000 km. A qualidade dos elementos de fabrico é muito boa. Existem dois líderes claros na nossa lista de acordo com este indicador – Toyota e Subaru. O motor 1-AZ está à frente do motor Honda R20 por outro parâmetro: as peças originais para ele estão entre as mais baratas.
O preço da reconstrução do motor 1-AZ é o mais baixo da nossa classificação.
1º lugar: Subaru
O motor mais fiável e “duradouro” do grupo, os condutores nomearam a unidade de oposição da série EJ20 da Subaru, familiar desde o final da década de 1990. Ainda é utilizada em alguns modelos concebidos para o mercado japonês. Na Europa, a era desta unidade de oposição terminou em 2011, quando foi substituída por um motor atualizado da série FB com transmissão por corrente em vez de correia. Entre os últimos modelos Subaru difundidos, o motor EJ20 é utilizado no Forester e no Impreza da terceira geração.
Resistência – 350.000 km. A qualidade das peças é tão elevada como a do 1-AZ da Toyota e, além disso, o EJ20 tem outro trunfo. É um dos poucos motores da nossa lista que tem pelo menos um tamanho de revisão de fábrica, uma raridade para os motores do início dos anos 2000.
No entanto, o motor Subaru também tem o seu lado negativo. Embora exista uma alternativa ao bloco de revestimento, as peças originais são caras e existem muito poucos análogos.
O motor Subaru entre os “quatro grandes” japoneses exigirá as maiores despesas de revisão. Os recursos elevados e a fiabilidade valem o dinheiro.