As classificações dos motores estão muito longe da nossa realidade. Veja-se, pelo menos, o concurso internacional Engine of the Year, realizado desde 1999. Ou o American Ward’s 10 Best Engines, que é ainda mais antigo (existe desde 1995). Que nomeados e líderes! Os “oitos” da Ferrari, as “dezenas” da BMW, os motores turbo de litro da Ford e os motores eléctricos da Tesla! Claro que também há unidades conhecidas. Mas aqui devemos questionar-nos sobre os critérios de avaliação: o mais potente, o mais ecológico e económico, a novidade do ano, etc. Na competição internacional, há nomeações separadas e divisão por volume. No estrangeiro, trata-se simplesmente dos dez motores mais vendidos no mercado local. Em qualquer caso, os jornalistas que avaliam os motores fazem juízos baseados nos dados do fabricante e nas suas próprias impressões subjectivas. Não se fala de fiabilidade, de facilidade de manutenção e muito menos de recursos/reparabilidade, como se compreende.
Mesmo organizações como a TUV, especialista da Alemanha, ou a organização de informação americana J.D. Power, quando se referem a motores, fazem-no indiretamente. A primeira faz classificações com base nos resultados da inspeção técnica. O segundo – com base nos resultados de um inquérito aos proprietários de automóveis. E apesar de ambos os estudos incidirem sobre carros usados, normalmente todas as falhas são reduzidas a ninharias como cabos de travão de estacionamento esticados e lâmpadas fundidas. O mesmo esquema é utilizado, por exemplo, por algumas publicações automóveis, pela agência de seguros britânica Warranty Diret ou pelo clube alemão ADAC.
O que é que vamos tentar fazer? Sem partir da potência, da economia e, mais ainda, da eficiência ecológica dos motores, vamos tentar fazer a nossa própria classificação. Como base, tomaremos os recursos antes da “revisão” (ou, pelo menos, da substituição dos anéis do pistão), em parte a intensidade de trabalho do serviço e, talvez, a presença de algumas falhas de conceção. É claro que não vamos cobrir toda a camada de motores, mas não é necessário. Limitar-nos-emos às unidades mais populares do país, que, se apareceram nos anos 90, foram instaladas nos anos 2000 e ainda estão em uso. E dividi-las-emos em duas partes – a melhor e a pior. No entanto, mesmo neste caso, haverá uma série de motores que são difíceis de atribuir a um ou outro. Os intermédios, que dificilmente devem ser escritos em estranhos, mas cuja conceção ainda pressupõe um recurso limitado e alguns problemas de funcionamento. Portanto, antes de mais, o “melhor”.
Canção do BMW M54, S54
Na opinião de muitos (mecânicos e proprietários de automóveis), os motores a gasolina bávaros da série M – popularmente chamados de “fogão” – são os melhores do que a preocupação produziu em sua história. Sob esta letra, é claro, havia unidades de quatro cilindros e motores diesel. Mas populares e lendários no nosso país tornaram-se exatamente os “seis” em linha, em particular o M50, o M52 e o M54, o último dos quais saiu da linha de montagem em 2006.
Em cima está o motor M54, que equipou, por exemplo, o Triple e o Five. Em baixo está a sua modificação de 3,2 litros, denominada S54 e que desenvolve (em comparação com o M54 de 3,0 litros e 231 cavalos) até 343 cv. Este motor destinava-se às versões M, incluindo os roadsters/coupes Z3 e Z4. Foi descontinuado em 2008.
Os motores remontam ao “seis” M20, que surgiu em 1977, e são o resultado de uma modernização gradual e bastante profunda. Assim, o M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 e 3,0 litros, embora o último tenha passado a S50) recebeu cabeças de cilindro DOHC. O M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 e 2,8 L) recebeu um bloco de alumínio com camisas de ferro fundido, primeiro um sistema de temporização variável das válvulas (VANOS) na admissão, depois no escape, uma ECU eletrónica e um coletor de admissão com duas variantes de secção transversal e comprimento do tubo (sistema DISA). O M54 (2000-06; 2,2; 2,5 e 3,0 litros), em comparação com os seus antecessores, foi melhorado em aspectos que não são perceptíveis exteriormente. Por exemplo, havia um eixo de curso mais longo da versão S, bielas reforçadas e pistões leves com uma saia encurtada. As alterações também afectaram o sistema de gestão do motor, os injectores, a “cabeça” e o acelerador eletrónico. Mais importante, que no M54 com bloco de alumínio permaneceu forros de ferro fundido. O mercado secundário está cheio de carros com estes motores, e este tipo de design aumenta significativamente as hipóteses de obter um motor ainda vivo ou de o restaurar posteriormente.
Parecer editorial
– Os “Sixes” (em parte e “four”) da série M não podem ser chamados de impecáveis. Além disso, muitos problemas são consequência de um funcionamento e manutenção incorrectos. Por exemplo, até há algum tempo, os concessionários russos determinavam o intervalo de manutenção (mudança de óleo!) em 25 mil quilómetros. Depois foi reduzido para 15 mil quilómetros, mas mesmo este valor é extremamente elevado. É necessário manter um olho no sistema de arrefecimento. Os motores são bastante carregados termicamente, pelo que a limpeza do radiador, ou melhor, de toda a unidade de arrefecimento, desempenha um papel importante.
No entanto, existem caraterísticas de design suficientes – o mesmo sistema de arrefecimento. Devido a uma válvula encravada no depósito de expansão, a pressão aumenta e rebenta, ou o próprio depósito, ou o radiador tem fugas. Por vezes acontece que o impulsor roda no eixo da bomba. Em geral, é necessário estar atento à temperatura, caso contrário, o sobreaquecimento pode levar a “cabeça” a arrancar as roscas dos seus parafusos do bloco. Mais uma doença caraterística, por sinal, desta vez difícil de diagnosticar – quebra dos eixos dos obturadores do sistema DISA, que caem no 4º, 5º e 6º cilindros, o que leva às consequências correspondentes. Em tempo frio, a ventilação do cárter pode congelar – “em tempo gelado” não se deve gostar de acelerações intensas e de velocidades elevadas. As embraiagens VANOS fazem barulho, mas é possível conduzir com este acompanhamento.
Mas o pistão está pronto para servir não menos de 200 mil quilómetros e a corrente de distribuição não desistirá antes de 120 mil, embora aqui muito dependa da frequência da mudança de óleo. O bloco em si, em teoria, penso eu, é capaz de viver até um milhão de quilómetros. Em todo o caso, não encontrei nenhuma marca nas paredes dos cilindros. Quando os anéis ou os pistões se desgastam, colocam-se novos e continua….
De certa forma, esta “placa” pode ser considerada uma lápide sobre tudo o que era fiável e engenhoso. A BMW já não fabricava motores deste género…
Quando a Mercedes era “de ferro” – motor M111 e M271
Arriscamo-nos a incluir na nossa classificação o Mercedes “quatro” M111, que existia em volumes de 1,8; 2,0; 2,2 e 2,3 litros. Sim, por um lado, este fóssil apareceu em 1992. Mas, por outro lado, sobreviveu até 2006 e, numa série de modelos, ainda está relativamente disponível para compra.
O M111 assumiu duas gerações da C-Klasse (W202 e W203) e duas da E-Klasse (W124 e W210). Além disso, este “quatro” pode ser visto em muitos outros modelos de Estugarda – CLK, SLK, Vito, até mesmo o Emelka e o Sprinter. Foi neste último que durou até 2006.
Aí, como se costuma dizer, é preciso pegar! O 111 difere dos seus antepassados condicionais por uma transição completa para uma “cabeça” de eixo duplo de 16 válvulas e injeção de combustível. Assim, tem um bloco de ferro fundido, e em variantes de modificações de 2,0 e 2,3 litros com um supercharger de acionamento. Mas nem este último, nem as modernizações da viragem do século o estragaram. Ele falha apenas em ninharias, por 100 mil ou 150. Na lista de substituições – bomba, corrente de distribuição, medidor de fluxo de ar. Até o compressor pode trabalhar mais de 200 mil, e a quilometragem do próprio motor é capaz de ultrapassar o limiar dos 400 mil.
“Para trabalhar fora seria”
A fiabilidade condicional pode ser atribuída ao “quatro” M271, produzido desde 2002 e que veio substituir apenas o M111. O motor foi desenvolvido em apenas dois volumes – 1,6 e 1,8 litros – no contexto do início da popularidade do downsizing. O seu bloco já é de alumínio, fundido em torno de camisas de ferro fundido de paredes finas. Desde 2003, um motor de 1,8 litros com injeção direta tem sido produzido de forma intermitente. O ainda fiável compressor e a corrente no acionamento da distribuição são ainda mais utilizados.
O 271º, sendo menos volumoso, ocupou exatamente o lugar no alinhamento, que era anteriormente ocupado pelo M111. Ou seja, foi instalado no C- e E-Klasse, CLK e SLK das gerações seguintes. Até o Sprinter o recebeu. Mas o M-Klasse não tinha motores de tão pequena capacidade.
Até 2005, a corrente do M271 falhou – foi retirada após 50 mil quilómetros e, por vezes, foi rasgada. Depois, o nó foi melhorado, mas algumas avarias assombram o motor.
Parecer editorial
– Não há problemas globais, por exemplo, o desgaste rápido do grupo cilindro-pistão, que não tenham sido notados no motor 271. No entanto, uma série de factores que não foram observados anteriormente nos motores Mercedes conduzem indiretamente a danos no pistão. Este é um possível salto nos dentes da corrente de distribuição esticada. E a perda do nível e da pressão do óleo. Este último ocorre, por exemplo, devido ao bloco atual, no qual se encontram o filtro de óleo e o permutador de calor. A fuga começa suficientemente cedo – mesmo antes dos 100 mil quilómetros, talvez mesmo depois dos 50 mil. Aqui é necessário monitorizar o nível, o que, a propósito, é inconveniente – o M271 não tem uma vareta habitual. Apenas um eixo sob ele e uma vareta de serviço, que deve estar numa estação de serviço. E também um sensor, que por vezes confunde as leituras.
O que é ainda pior, pode perder óleo de uma só vez – devido a uma ventilação do cárter congelada. Isto pode acontecer na autoestrada – por exemplo, numa estrada com colinas, onde existe uma diferença de temperatura notável entre o “topo” e o “fundo”. Há pouco, havia uma pressão normal no cárter e, de repente, há um tampão, um bucim ou vedante que “rebenta” e perde-se óleo. Conhecemos casos destes.
Em suma, o M271 poderia ser considerado um motor fiável, se não fossem as desvantagens acima descritas. É claro que precisa de ser melhorado pelo fabricante.
A velhice é uma alegria. Renault K7M, K4M, F4R
Os designers e fabricantes franceses não podem ser chamados de retrógrados. Quantas novas idéias técnicas vieram para o mundo automobilístico deste país. Mas, pelo menos, a Renault prova que sabe manter-se fiel às suas raízes. Neste caso, estamos a falar de duas linhas de motores ao mesmo tempo – as séries K e F.
O K7J de 1,4 litros (em cima), o K7M de 1,6 litros (8 válvulas) e o K4M (16 válvulas; em baixo vem em primeiro lugar), bem como o F4R de 2,0 litros (em baixo vem em segundo lugar) cobrem toda a gama da empresa francesa. Bem, ou cobriam, pelo menos até muito recentemente. O motor mais novo foi instalado em todos os tipos de Clio e Megane. A unidade de 1,6 litros e 16 “válvulas” conduzia os modelos da classe média (o mesmo Megane e Fluence) e a unidade de 2,0 litros era utilizada no Laguna, no monovolume Espace e em muitos outros automóveis. Mas no nosso país estes motores são mais conhecidos pelo Duster e pelo Logan/Sandero, incluindo a segunda geração.
Entretanto, os motores são antigos. A série K surgiu em 1995, a série F – em 1982. Têm um bloco de ferro fundido, injeção de combustível distribuída, sincronização por correia, o F4R tem o único variador de fase na admissão e o K4M para carros “económicos” está privado disso.
Problemas? Os motores da série K apresentam falhas nos sensores da cambota e da árvore de cames. Nos primeiros lotes do Logan anterior, o vedante de óleo da cambota dianteira estava a suar e a bomba fazia barulho. A junta da tampa das válvulas e do cárter pode suar e o motor de 2,0 litros tem uma obstrução na zona da alavanca de mudanças de fase. Houve alturas em que o rolo tensor da correia uivante foi substituído ao abrigo da garantia. Ainda não há muito tempo, o fabricante obrigava a substituir a correia em 60 mil quilómetros, mas agora a sua vida útil foi prolongada até 90 mil. Na verdade, estas são todas as caraterísticas das unidades. O seu recurso não é inferior a 400 mil quilómetros. Há mesmo informações sobre quilometragem próxima de um milhão. Muito provavelmente, com pelo menos uma substituição de anel. Mas o bloco ainda está a funcionar!
Uso único não é sinónimo de mau: G4FA e G4FC
Apesar do facto de os nossos próximos heróis terem o mesmo suporte agregado que os motores Renosh K e F (ou seja, modelo económico), foram concebidos de acordo com princípios modernos. Estamos a falar dos motores da série Gamma – G4FA de 1,4 litros e G4FC de 1,6 litros.
Algumas unidades da série Gamma começaram a ser introduzidas a partir de 2006, mas foram amplamente utilizadas apenas nos modelos que foram lançados já na década atual. De facto, estes são todos os automóveis Hyundai e Kia das classes A, B e C, bem como “parkettes”, incluindo o novo Creta e a carrinha compacta Carens.
Como se pode ver na foto, o motor de 1,6 litros pode ter turbocompressor e injeção direta – apenas para o mercado nacional e alguns outros mercados. Oferecemos versões simples – atmosférica e com injeção distribuída. Ao mesmo tempo, os motores são concebidos de acordo com os cânones modernos – bloco de alumínio com camisas de ferro fundido de paredes finas e camisa de arrefecimento aberta, sincronização de transmissão por corrente.
Oficialmente, os motores não são reparáveis, no entanto, são revestidos com pistões de tamanho normal. No entanto, antes disso, as unidades são capazes de percorrer pelo menos 400 mil quilómetros, e um dos recordes, fixado pelos concessionários, é de 580 mil. A corrente pode rodar 200 mil quilómetros. A principal condição para isso é o intervalo de troca de óleo reduzido pela metade do oficial (15 mil km). A propósito, há motores “mortos” pela graxa. Das falhas, é possível notar um rolamento da bomba que desistiu precocemente e um aro da roda dentada que ficou preso pelo aro da correia dentada, o que ocorreu devido à inclinação do tensor. Ocasionalmente, havia informações sobre o sobreaquecimento em tempo quente. Aqui, provavelmente, também é necessário culpar não os defeitos construtivos – os pecados operacionais.
VW VR6 invulgar, mas fiável
Ainda assim, a prática operacional e de reparação prova que há menos questões para os motores construídos há uma década e meia ou duas décadas do que para os que surgiram há relativamente pouco tempo. Que os primeiros tenham sofrido uma série de transformações, acrescentando-lhes sistemas modernos. Os VR6, as unidades V-twin da VW são exatamente desse tipo. O primeiro deles apareceu em 1991. Muito rapidamente, a família foi acrescentada com motores de diferentes volumes, com cinco e seis cilindros. No final dos anos 90, os alemães apresentaram o W8 e o W12. Mas vamos falar do VR6 com um volume de 3,2 e 3,6 litros.
Nos anos 90, as unidades VR chegaram a ser utilizadas no Golf. No século atual, apenas os motores de 3,2 e 3,6 litros permanecem com unidades montadas transversalmente – no Passat B6 e, digamos, no Audi TT. O B7 (2010-15) apenas recebeu um motor de maior cilindrada (o TT foi despojado do VR em 2014). A mesma situação com o Touareg: na primeira geração ambos “viers”, na segunda – 3,6 litros.
Parecer editorial
– Com toda a variedade de motores VAG, é o VR6 que gostaríamos de destacar como o mais fiável e o que causa menos problemas. Na verdade, que tipo de problemas? O consumo de óleo e o monóxido de carbono, à semelhança do “quatro”, não são notados. Se ainda assim se tratar de reparação, não são adequados para camisas devido ao design complexo do bloco de ferro fundido. No entanto, estão disponíveis pistões de reparação para perfuração, tanto da VW como de fabricantes terceiros. Ao reparar um motor deste tipo, a maioria dos problemas surgem na cabeça do cilindro devido às válvulas longas e finas e aos respectivos casquilhos de guia. Em alguns casos, o problema é resolvido apenas com a substituição da “cabeça”.
Os componentes da injeção direta são bastante fiáveis – só falham em casos extremamente raros e apenas se for utilizada gasolina de baixa qualidade. Exceto que a transmissão da corrente de distribuição está localizada na parte de trás do motor e, para a sua renovação, é necessário remover a unidade. Bem, é uma peculiaridade da preocupação, utilizada em muitos motores. Mas, ao contrário de outros motores, não observamos um desgaste acelerado da corrente e de outros componentes da transmissão para o VR. De acordo com as nossas estimativas, dura toda a vida útil da unidade, a última das quais pode facilmente ultrapassar os 300 mil quilómetros.
Mais uma particularidade, típica dos VAGs, são as fugas de óleo ou a transpiração, que podem apanhar o motor após 50 mil km, prolongados por vários anos de funcionamento. Infelizmente, também aqui terá de suportar ou mudar periodicamente as borrachas secas.
Batendo, mas funciona VW 1,6 CFNA EA111
Vamos tomar a liberdade de classificar mais uma unidade VW – 1,6 litros CFNA da família EA111 – como a melhor ou, pelo menos, não má.
O CFNA foi instalado em alguns modelos VW, em particular no Polo e, durante algum tempo, no Jetta. Bem conhecido da Skoda – segunda geração Fabia, Roomster, Rapid.
Bloco de alumínio com camisa de arrefecimento aberta, sincronização por corrente, mas injeção distribuída. Novos e antigos com tamanhos de reparação de pistão existentes, há que dizê-lo. Problemas – mínimos. A bomba zumbia, o coletor de escape rebentava, por vezes era necessário mudar a corrente de distribuição esticada. Acima de tudo, os proprietários de CFNA foram perturbados por uma batida no frio. Verificou-se que é assim que os pistões batem quando não há expansão térmica nas engrenagens. O fabricante reconheceu o problema e substituiu os pistões pelos mesmos novos, que começaram a bater novamente. Desde 2013, foram colocadas em produção peças refinadas, nas quais o CFNA finalmente parou de bater. No entanto, mesmo com batidas (ao abrir na cabeça do pistão, sua “saia”, bem como no espelho do cilindro, podem ser vistos traços de deslocamento), os motores podem viver até 200 mil quilômetros. Embora, aparentemente, esteja perto do seu limite de recursos. Pelo menos, para tal quilometragem, não se destacam as avarias. Para referência – no primeiro semestre de 2015, o EA111 deu lugar ao motor da série EA211.
Justificando o título do Toyota 1.6 1ZR-FE
Aqui no homólogo CFNA da Toyota, o 1ZR-FE de 1,6 litros, não há pancadas nem chocalhos, incluindo na corrente.
A família ZR, que inclui “quatros” de 1,6; 1,8 e 2,0 litros e surgiu em 2007, abrange todos os modelos das classes B, C e D da empresa. Em particular, Corolla, Verso e Lexus CT 200h. Os motores com índices FE têm um par de variadores de fase cada. A designação FAE refere-se ao sistema Valvematic sem acelerador. FXE indica que o motor funciona com o ciclo de Atkinson e faz normalmente parte de grupos motopropulsores híbridos.
As correntes do 1ZR-FE, populares no nosso país e conhecidas do Corolla da geração anterior, duram até 150-200 mil quilómetros. Na mesma geração, o motor costumava apresentar vazamentos na bomba, no sensor de pressão de óleo, na junta da tampa de válvulas e no retentor de óleo dianteiro. Depois, havia também falhas nos rolamentos do gerador e encravamentos do termóstato. Desde então, tudo isto foi eliminado e agora os proprietários de Toyota podem contar com 300 mil quilómetros geralmente sem problemas. No cumprimento da condição obrigatória – mudança frequente de óleo. Podemos dizer que com este motor (naturalmente, tendo em conta as realidades actuais) a Toyota repetiu os seus feitos de design das últimas décadas.
Produtos da evolução Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
É claro que é impossível passar ao lado dos motores diesel. De toda a variedade de unidades, escolhemos dois motores a combustível pesado. Ambos são japoneses, resultado de trabalhos de modernização das unidades que surgiram nos anos 90 e até nos anos 70 do século passado.
O motor diesel 1KD-FTV de 3,0 litros da Toyota estreou-se em 2000 na Hilux Surf de terceira geração e no Land Cruiser Prado de 90 carroçarias. Em 2001, surgiu o 2KD-FTV de 2,5 litros. Ambos os motores diesel, se falarmos sobre a oferta oficial, são familiares para nós da Hilux e Land Cruiser (das duas últimas gerações, mas apenas o motor de 3,0 litros foi usado nele). Em 2015, foram substituídos no mercado russo por um novo diesel da série GD, embora em alguns países a linha KD ainda seja usada. O que é curioso, unidades KD no bloco – este é o mesmo KZ.
O próximo diesel, poder-se-ia dizer, é apenas dos anos 70. Afinal, foi nessa altura que surgiu a família Mitsubishi Astron, no âmbito da qual o diesel 4D56 de 2,5 litros foi criado no início dos anos 80.
Desde o final dos anos 90 até meados da década anterior, o 4D56 existia com injeção de combustível controlada eletronicamente, mas era oferecido seletivamente – limitado no Japão ou, digamos, no Pajero III produzido em paralelo com o Pajero III nos países “terceiros” Pajero SFX, de facto, o SUV de segunda geração. Em 2005-07. O 4D56 recebeu o common rail e outras melhorias
Parecer do Editor
– O recurso e a facilidade de manutenção do 1KD e do 2KD resultam do facto de estes motores diesel serem derivados de um “kazette”. De facto, são KZ com uma “cabeça” diferente e receberam imediatamente um carril comum. Não existem pontos fracos propriamente ditos. Por exemplo, os veios de compensação são acionados por engrenagens, a correia de distribuição percorre os cerca de 100 mil necessários, até o equipamento de combustível está pronto para viver pelo menos 250-300 mil quilómetros quando se utilizam filtros originais e se abastece com bom combustível. Ao mesmo tempo, o TA e o grupo de pistões foram modernizados mais de uma vez – o KD tem quatro versões no total. Mas isso não o prejudicou de forma alguma. É capaz de trabalhar até meio milhão de quilómetros e mais. O principal é que existem tamanhos de reparação para o CKD. Apenas a turbina tem um recurso reduzido – aqui é com geometria variável do aparelho de bocal. O servo drive VGT serve até 100-150 mil quilómetros, mas é comum para sistemas de turbocompressão semelhantes.
O 4D56 passou por um curso de modernização semelhante. A única diferença é que tinha duas versões common rail, diferentes em potência. Juntamente com a nova injeção, o diesel Mitsubishi tem um bloco modificado – mais rígido e com diferentes canais de refrigeração. Em termos de manutenção, é provavelmente mais difícil do que o KD. É necessário mudar a correia que acciona os veios de compensação. Para substituir as velas de incandescência, que falham frequentemente no inverno, é necessário remover o coletor de admissão, a tampa das válvulas e o bloco EGR. Finalmente, as válvulas devem ser ajustadas após 60-70 mil quilómetros, pelo menos para verificar. Mas podemos afirmar com segurança que o 56º vai rodar pelo menos 400-450 mil quilómetros. Mas como o diesel GD, que substituiu o KD na Toyota, e o 4N15, que a Mitsubishi preparou para substituir o 4D56, se comportará, só podemos adivinhar.
O nome deles é legião
Repetimos, os motores, que surgiram nos anos 90, e no século atual passaram pelo curso da modernização, ou foram desenvolvidos no início dos anos 2000, não devem ser considerados como absolutamente não fiáveis e com poucos recursos. Com algumas excepções, podem ficar satisfeitos com 250-300 mil quilómetros, o que é bastante bom para os padrões actuais. E, ao mesmo tempo, não incomodam com uma série de problemas – permanentes, não baratos. Em maior ou menor grau, isto aplica-se à série K da Honda. Toyota NZ, ZZ, AZ. QR e MR da Nissan. EJ da Subaru. Existem outras unidades no mundo, cuja vida útil quase não diminuiu, mesmo no contexto da utilização da injeção direta e de novos princípios de criação do bloco de cilindros. Lembremo-nos dos V8s americanos de vários litros ou dos “oito” da Toyota da série UR. A sua quilometragem antes da revisão pode atingir 400-500 mil, e não quilómetros, mas milhas. Na ausência (tanto quanto pode ser julgado, digamos, pela experiência de operação da popular Tundra) de quaisquer problemas globais. Há também um exemplo realista, próximo de muitas pessoas.
Bem, como não falar dos “seis” em linha 1JZ e 2JZ (nascidos em 1990), que em 2000 sofreram uma transformação revolucionária para eles – receberam injeção direta. Depois disso, eles viveram no Crown até 2003, no Mark II – Brevis (na foto no centro) – até 2007. 1JZ-FSE e 2JZ-FSE têm medo – a atitude em relação ao D4 (nome de marketing da injeção direta da Toyota), formada devido aos motores anteriores, tem um efeito. No entanto, como se verifica, os injectores de combustível e os injectores são bastante resistentes, o pistão funciona muito menos do que nas antigas “Jazettes”. Os principais problemas estão relacionados com o facto de o sistema EGR estar cheio de depósitos de carbono.
Outro motor de longa duração é a série VQ de V6s da Nissan, introduzida em 1994, utilizada tanto longitudinalmente como transversalmente, e atualmente utilizada em modelos selecionados (na imagem da esquerda para a direita, de cima para baixo – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 e Nissan 370Z). O que estes modelos de carroçaria em V sofreram. O turboalimentador foi amplamente utilizado neles. De 1999 a 2007 houve versões com injeção direta (está a começar a regressar). Agora, o sistema de alteração das fases de distribuição de gás é obrigatório, noutras modificações – com ajuste da altura de elevação da válvula. Houve também bastantes queixas durante toda a vida do VQ. Anteriormente, falhavam frequentemente sensores, medidores de fluxo de ar e bobinas de ignição. Também se verificaram falhas nos motores de arranque e nos alternadores. Os motores exigiam a limpeza do EGR e da ECU. Esta última, como é óbvio, manteve-se, mas a Nissan fez um trabalho exaustivo sobre outras “deficiências electrónicas”. E agora na recusa oficial em reparo (afinal, eles são laminados!) VQ pode ser caracterizado como unidades bastante confiáveis e de recursos. Parece que 400-500 mil quilômetros não é o limite, a cadeia servirá 150-200 mil.