A história desta unidade de potência da empresa Opel começou em 1988, depois de um motor diesel de 1,6 litros e oito válvulas com câmaras de turbilhão ter sido perfurado para o volume de 1,7 litros. Um pouco mais tarde, foi combinado com uma turbina e, na produção em série, o motor, que recebeu a marcação 1.7 DT X17DTL, durou até 2000. Só depois disso os carros alemães receberam um motor diesel de 1,7 litros da Isuzu.
Especificações do motor Opel X17DTL 1.7 TD
| Caraterísticas | Parâmetros |
|---|---|
| Volume exato | 1700 cm³ |
| Sistema de alimentação | Câmara de vórtice |
| Potência de acionamento | 68 hp |
| Torque | 132 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 8v |
| Diâmetro do cilindro | 82,5 mm |
| Curso do pistão | 79,5 mm |
| Razão de compressão | 22 |
| Caraterísticas de condução | Não |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turboalimentação | Sim |
| Que óleo utilizar | 5,5 litros 5W-40 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 2 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
O principal portador deste motor diesel foram várias versões dos hatchbacks alemães Opel Astra F/H.
O design da unidade de potência é extremamente simples e, nas primeiras cópias, até o injetor de combustível tinha apenas controlo mecânico. Como resultado, o recurso de cópias individuais é de até 500 mil quilómetros.
Óleo do motor
O design do cárter de óleo prevê a presença de um fundo duplo, e entre eles existem juntas que se desgastam gradualmente e começam a vazar óleo. Terão de ser mudadas todas de uma vez e o processo é muito trabalhoso.
Pode haver fugas no corpo do filtro de óleo, o problema é muito comum e está associado ao desgaste do O-ring. Não é difícil mudá-lo, após o que as fugas param.
Ventilação dos gases do cárter
Este sistema é extremamente simples, nem sequer é necessário um separador de óleo. Como resultado, o óleo juntamente com os gases em grandes volumes entra no sistema de admissão. Não há nada de crítico nisto, e não há problemas de falta do seu nível no cárter. No entanto, é possível que o óleo se infiltre através das vedações e dos vedantes de óleo. Para melhorar a eficiência da ventilação de gás, os especialistas recomendam a instalação de um separador de óleo.
Turbina
A turbina GT1544H da Gannet utilizada para o motor é caracterizada pelo seu design simples. Baseia-se no princípio da auto-gestão, quando a abertura/fecho da aba de bypass é efectuada sob a ação da pressão interna.
A potência do motor diesel é de apenas 68 “cavalos”, e a baixa carga sobre a turbina tem um efeito positivo na sua fiabilidade, permitindo-lhe trabalhar durante muito tempo sem quaisquer problemas. Se estes ocorrerem, estão relacionados com o desgaste dos vedantes ou dos rolamentos a uma elevada quilometragem. O desgaste vai para o rotor, e ignorar este último pode levar ao aparecimento de folgas e ao contacto dos elementos do impulsor contra a caixa. Neste caso, a reparação exigirá a substituição do cartucho ou dos seus elementos individuais.
Termostato de óleo
Para arrefecer o óleo, um radiador separado é responsável pelo arrefecimento do óleo, ligando-se ao trabalho depois de o lubrificante ultrapassar uma temperatura superior a 107 graus. Embora exista um sensor de temperatura, o radiador é controlado através de um termóstato incorporado no filtro de óleo.
Com um grau significativo de desgaste do motor, é possível que o termóstato encrave e fique exclusivamente no estado aberto. Como resultado, quando o motor é desligado, o óleo flui para o cárter do óleo e, quando o motor é ligado, vai para o radiador de arrefecimento. Durante alguns segundos, o motor funciona em condições de falta de pressão e a luz de falta de óleo acende-se no painel de instrumentos do condutor. Neste caso, é necessário substituir o termóstato, que não reage à temperatura real da lubrificação.
Controlos do PHFD
Para o motor 1.7 DT X17DTL, está prevista a utilização de injectores de combustível Bosch VE ou VP com controlo mecânico ou eletrónico, respetivamente. Neste último caso, o motor tem adicionalmente direito a um medidor de caudal.
Uma função separada da bomba de combustível é activada por vácuo, por exemplo, acelerando o arranque de um motor frio. É utilizada nos casos em que a temperatura de arrefecimento é inferior a 20 graus, proporcionando um ângulo de avanço precoce da injeção. Como resultado, é fornecido mais combustível, proporcionando um melhor desempenho do motor em condições de inverno.
Amortecedor do fluxo de ar
O amortecedor do fluxo de ar é responsável pela redução suave das rotações dos motores VE da Bosch. Com uma quilometragem elevada, o amortecedor do fluxo de ar está sujeito a um desgaste significativo, após o qual deixa de desempenhar a sua função, e há um solavanco caraterístico no funcionamento do motor depois de retirar o pé do pedal do acelerador.
Ângulo de injeção
A alteração do ângulo de injeção de combustível para um injetor de combustível deste tipo é efectuada no modo manual. Para o motor 1.7 DT X17DTL considerado, o nível ótimo de protrusão do êmbolo situa-se na gama de 0,85-0,9 mm. Este nível é alterado desaparafusando o adaptador do injetor de combustível. Para corrigir o ângulo de injeção, é necessário desapertar o parafuso da polia e, em seguida, rodar o próprio injetor de combustível.
Injectores
A qualidade do fabrico dos injectores é excelente, pelo que podem funcionar sem queixas durante 10-15 anos. São montados em anilhas de cobre com elevada resistência ao desgaste.
Correia GTM
A vida útil estimada da correia entre mudanças é de 58 mil quilómetros. Em geral, as suas capacidades de recursos são limitadas e, em caso de quebra, o impacto dos pistões nas válvulas é garantido. Os próprios participantes na colisão não sofrerão, o que é uma vantagem importante, mas é garantido que os balancins se partem ao meio. Os casquilhos das válvulas também estão deformados, pelo que a reparação terá de ser efectuada em qualquer caso.
Atualmente, na maioria dos casos, os motores 1.7 DT X17DTL têm uma quilometragem de centenas de milhares de quilómetros, ou seja, estão seriamente desgastados. Nesta situação, é necessário prestar atenção ao estado da polia da cambota. Após uma utilização prolongada, os seus dentes ficam desgastados, a qualidade da malha deteriora-se, a taxa de desgaste da correia aumenta drasticamente, pelo que pode não funcionar com a quilometragem que lhe é devida.
O procedimento de substituição da correia é muito trabalhoso, especialmente nos motores fabricados antes de 1996. O fabricante não colocou marcas de posição do volante nos motores e é necessário um “simulador de rapper” especial para identificar o ponto superior do cilindro. Também são possíveis outras variantes para determinar o ponto correto, mas a sua precisão deixa muito a desejar.
A dificuldade também é caracterizada pelo alinhamento correto da posição da árvore de cames, que requer uma ferramenta especial com uma indicação de seta.
Bomba de óleo
Os engenheiros alemães forneceram para a bomba de óleo do motor um alto desempenho, fornecendo pressão no sistema ao nível de 3,9 bar. Em condições de carga constante e óleo contaminado, há um desgaste acelerado das suas peças principais com uma queda de pressão. Por isso, é altamente recomendável verificar a bomba juntamente com a revisão do motor, e a verificação do nível de pressão do óleo no sistema para motores com quilometragem deve tornar-se um procedimento regular.