Em 2007, um novo motor turboalimentado A16LED com uma capacidade de 1,6 litros, que é uma continuação da unidade Z16XER e uma versão modificada da Família 1 Z16XER, apareceu nos carros da marca Opel. De facto, o refinamento foi reduzido à instalação de um compressor BorgWarner. O motor tem um bloco de ferro fundido, quatro válvulas por cilindro e injeção distribuída. A unidade de potência não dispõe de hidrocompensadores.
O grupo de pistões em geral corresponde ao tamanho do modelo básico, mas assume a presença de certas diferenças, por exemplo, a taxa de compressão nos cilindros do motor turboalimentado é reduzida para 8,8:1, existe uma nova cambota. Ao mesmo tempo, as camisas principais são intermutáveis com o motor atmosférico, mas as bielas não.
A unidade de potência foi produzida em várias versões com força na faixa de 150-211 “cavalos” e, após 2010, os motores turboalimentados Opel de 1,6 litros receberam firmware atualizado para atender a padrões ambientais mais rigorosos. Observa-se que os motores com a letra “A” no início da abreviatura, por exemplo, A16LED, acabam por ser menos potentes do que o declarado pelo fabricante alemão.
Caraterísticas técnicas e regulamentos de serviço
O Opel A16LET 1.6 Turbo é um motor de 4 cilindros em linha turboalimentado que combina fiabilidade e elevado desempenho. Com 180 cavalos de potência e 230 Nm de binário, este motor é procurado pelos condutores que procuram uma relação óptima entre potência e economia.
Especificações principais:
- Tipo de motor: em linha
- Volume: 1598 cm³
- Furo do cilindro: 79 mm
- Curso do pistão: 81,5 mm
- Potência: 180 cv
- Torque: 230 Nm
- Razão de compressão: 8,8
- Combustível: gasolina AI-95
- Norma ambiental: Euro-5
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
O motor está equipado com um sistema de injeção de combustível distribuído, que melhora a eficiência do combustível e reduz as emissões.
Mecanismo de distribuição de gases (GDM)
O Opel A16LET utiliza um mecanismo de distribuição acionado por correia, cuja substituição é recomendada a cada 90.000 km. Na prática, este recurso é confirmado pelos proprietários do automóvel. Uma das principais vantagens do design do sincronismo neste motor é que, quando a correia quebra, as válvulas não são danificadas, o que reduz significativamente o custo de reparação em caso de quebra.
Ajuste das válvulas
As válvulas do motor A16LET necessitam de ser ajustadas a cada 150.000 km. O princípio do ajuste é a seleção dos tuchos e as folgas para as válvulas de admissão são de 0,21 – 0,29 mm, para as válvulas de escape – 0,30 – 0,38 mm.
Regulamentos de serviço recomendados
Serviço de óleo
- Intervalos de mudança de óleo: a cada 15.000 km
- Volume de óleo no motor: 5,0 litros
- Serão necessários cerca de 4,5 litros de óleo para substituição
- Óleo recomendado: 5W-30 ou 5W-40
Substituição de consumíveis
- Filtro de óleo: a cada 15.000 km
- Filtro de ar: a cada 30.000 km
- Filtro de combustível: cada 60 000 km
- Velas de ignição: cada 30 000 km
- Correia auxiliar: cada 90.000 km
- Coolant: de 3 em 3 anos ou 45 000 km.
Assim, o cumprimento dos regulamentos de manutenção do motor Opel A16LET 1.6 Turbo assegurará o seu funcionamento longo e estável. A execução regular de todos os procedimentos garante que o motor manterá as suas caraterísticas a um nível elevado durante toda a sua vida útil.
O motor tornou-se muito popular e foi instalado em vários modelos Opel, incluindo Corsa, Astra, Meriva, Insignia e, para o Opel Zafira, foi desenvolvida uma versão com ligação de gás metano.
O exemplo utilizado para a desmontagem é um motor 1.6 Turbo danificado, desmontado de um Opel Corsa D compacto, produzido em 2010, após a rutura da corrente de distribuição.
O grau de fiabilidade
Na maioria dos casos, os proprietários de automóveis com motor 1.6 Turbo são verdadeiros fãs da Opel, para quem um serviço de qualidade e o cuidado com o seu próprio automóvel são atributos obrigatórios da vida. É por isso que os casos de quebra da corrente de distribuição não são típicos da unidade de potência, mas chegam à “revisão” com uma regularidade invejável.
A razão reside principalmente nos pistões, propensos à destruição, mas o motor turbo alemão tem outros pontos fracos, que têm necessariamente de ser mencionados na história sobre o motor comum.
Tubos de plástico
Um dos pontos fracos do motor é a utilização de tubos de plástico. Com o tempo, estes secam e começam a rachar. Antes de mais, isto aplica-se ao tubo de vácuo e ao fornecimento de ar. Como resultado, o carro começa a assobiar visivelmente quando o motor está a funcionar, a mistura de combustível esgotada não permite utilizar toda a potência do motor e o pedal do acelerador em funcionamento torna-se muito mais difícil.
A prática mostra que os problemas começam mesmo em carros relativamente novos, com cinco anos ou mais. Depois de o tubo de vácuo perder a sua estanquicidade, o sistema começa a aspirar ar adicional, misturando-o com o combustível nas proporções erradas.
Os tubos de arrefecimento e o divisor atrás do termostato também são de plástico. É comum que a substituição destes últimos danifique também o separador. São conhecidos casos em que o separador instalado no “retorno” do reservatório de expansão é destruído. O próprio depósito é modesto em termos de qualidade de fabrico e pode rachar. É por isso que os proprietários experientes de automóveis Opel recomendam a mudança independente para tubagens de borracha ou silicone, cravando-as qualitativamente com braçadeiras nos locais de ligação.
Os riscos de fissuras também são grandes no recetor de vácuo, instalado sob o coletor de admissão. Imediatamente a seguir, todos os elementos relacionados com o vácuo começam a funcionar com graves desvios, afectando negativamente o desempenho do compressor. É possível reconhecer o problema através de um assobio caraterístico que aparece quando se conduz a velocidades elevadas depois de soltar o pedal do acelerador.
ECU
Entre os problemas comuns da ECU estão a queda de solda, trilhas queimadas e assim por diante. Os erros resultantes fazem com que os componentes electrónicos dêem comandos diferentes, o que muitas vezes faz com que o acelerador se desligue. Entre os problemas comuns de funcionamento da UCE contam-se os curto-circuitos que ocorrem com o sensor de temperatura de arrefecimento.
Na maioria dos casos, não é possível efetuar reparações, pelo que é necessário comprar uma nova ECU no mercado secundário ou tentar restaurá-la descarregando os dados armazenados no imobilizador.
Turbocompressor
A única alternativa é a turbina BorgWarner K03, que dispõe de uma válvula de derivação, que permite a saída de um impulso excessivo para o segundo círculo na posição fechada do acelerador.
Em geral, a fiabilidade do turbocompressor é boa, o principal é a utilização de óleo de qualidade e o tempo limitado de funcionamento de um motor sobreaquecido. Em particular, não é recomendável desligar imediatamente o motor após uma longa viagem a alta velocidade. A prática mostra que, se estas regras forem violadas, os proprietários têm frequentemente de enfrentar o problema da substituição do cartucho do compressor.
Não é de excluir uma rutura da membrana da válvula de derivação. Neste caso, será descarregado demasiado ar do sistema e o funcionamento da turbina será acompanhado por um assobio claramente audível.
Também há casos de fissuras na “voluta” da turbina na área da válvula de derivação, mas isto ainda é uma exceção à regra. O resultado do defeito é uma queda acentuada do impulso.
A válvula de electrovácuo (55574902), que é responsável pelo funcionamento do atuador da válvula de derivação, não é muito fiável. Ao atrasar-se nos ciclos, não abre a aba a tempo, após o que o sistema começa a gerar um erro que indica uma sobrealimentação excessiva. Durante algum tempo, a sobrealimentação continua mesmo depois de o condutor ter soltado o pedal do acelerador. Desta forma, o sistema eletrónico tenta livrar-se do excesso de ar detectado pelos sensores.
Depois de o motor ser desligado, o erro desaparece e, ao voltar a arrancar, pode não aparecer, mesmo depois de o funcionamento do grupo motopropulsor ser levado a rotações elevadas. Para lidar com o problema, muitas pessoas tentam limpar o sensor de pressão na turbina, mas, na grande maioria dos casos, isso não tem nada a ver com o problema e a verdadeira causa reside no funcionamento da válvula de electrovácuo, que assegura os ciclos corretos de abertura/fecho da aba de derivação do ar.
Podem ocorrer problemas semelhantes com a válvula de derivação, que é controlada por um atuador de conceção semelhante. Em caso de avaria, esta simplesmente não funciona, mantendo todo o ar no sistema e provocando um aumento excessivo de potência.
Trocador de calor
Um dos problemas conhecidos dos motores Opel com um volume de 1,6 litros é a preservação da estanquicidade do radiador de óleo. A causa das fugas são as juntas do canal de óleo que perdem elasticidade, e é aqui que o óleo começa a vazar. Em alguns casos, o óleo é pressurizado para dentro do refrigerador. O problema pode ser detectado pela formação de uma película oleosa caraterística na superfície do líquido no depósito de expansão.
Em média, recomenda-se que, após 150 mil quilómetros de quilometragem, as juntas do permutador de calor sejam substituídas por novas. Esta abordagem ajudará a excluir possíveis fugas e avarias mais graves relacionadas que exijam reparações longas e dispendiosas.
Válvula VAC
Entre os problemas caraterísticos do motor e a fiabilidade da válvula de ventilação do cárter, ou melhor, a integridade do seu diafragma. Com o tempo, começa a rachar, o que se manifesta pelo aparecimento de um apito caraterístico e pela deterioração das caraterísticas de tração do carro devido à saturação insuficiente da mistura de combustível. Pode também ocorrer detonação de combustível. A substituição do diafragma é efectuada sem grandes problemas e é possível utilizar peças sobresselentes analógicas, embora inicialmente os engenheiros da Opel tenham considerado a possibilidade de substituição apenas num conjunto com uma tampa.
Gotejamento por baixo da tampa da válvula
A estanquicidade da tampa da válvula é assegurada pela junta. Feita de borracha de qualidade não muito elevada, “rebenta” rapidamente, após o que o óleo começa a verter por baixo da mesma. Dependendo do local onde ocorre a fuga, pode simplesmente sair do circuito do motor ou fluir para os poços das velas de ignição.
Na maioria dos casos, as tentativas de fazer um simples aperto dos parafusos não produzem resultados positivos, e o problema só pode ser resolvido comprando e instalando uma nova junta.
Módulo de ignição
Nos motores “alemães”, é fornecido um único módulo de ignição para as quatro bobinas. Com o passar do tempo, começam a aparecer frequentemente fissuras nos seus isoladores, o que leva à destruição dos elementos. A falha do isolador é acompanhada por um salto do cilindro pelo qual o isolador destruído era responsável. Tudo isto é acompanhado por uma forte vibração do motor e perda das suas caraterísticas de condução.
Velas
Para evitar problemas desnecessários com o funcionamento do motor 1.6 Turbo, não economize nas velas de ignição. O aparecimento de aceleração irregular com solavancos caraterísticos e saltos de ignição sinalizam a necessidade de verificar primeiro as velas, é possível que já tenham cumprido o seu tempo. As velas velhas também afectam negativamente a eficiência do combustível do motor.
A junta da cabeça do cilindro
Os casos de destruição da junta entre os cilindros são isolados e não são considerados como um defeito caraterístico do motor. Se isto acontecer, o motor puxará muito pouco, sendo possível a detonação de combustível nos cilindros. É necessário efetuar uma medição da compressão, que, juntamente com a perda de estanquidade do cilindro, cairá abaixo dos valores permitidos.
O quarto cilindro
Em geral, o motor Opel 1.6 Turbo não pode ser considerado um sucesso em termos de fiabilidade, mas o seu último cilindro é considerado um verdadeiro problema. A conceção dos pistões revelou-se muito mal sucedida e o quarto cilindro também não é arrefecido de forma suficientemente eficiente. As razões para o aumento da temperatura podem ser muito diversas, até à detonação de gasolina de baixa qualidade, mas o resultado continua a ser o mesmo – fusão ou destruição do pistão. Este problema é caraterístico, independentemente da presença ou ausência de firmware adicional do motor.
Os especialistas consideram que os pistões instalados nos serviços Opel ao abrigo da garantia são de melhor qualidade do que os originais, mas para aqueles que enfrentaram o problema no período pós-garantia, recomenda-se a escolha de variantes forjadas mais caras.
Há casos em que uma única aceleração até 200 km/h leva a um sobreaquecimento e a um problema com o pistão, enquanto noutros casos superam até 200 mil quilómetros sem problemas, sem necessitarem de atenção. Como se costuma dizer, é a sorte que o acompanha.
Desgaste da cambota
Em geral, a sua fiabilidade é boa, mas ocasionalmente há situações de abrasão do revestimento principal, que começa a rolar. Com danos menores nos diários da cambota, é possível fazer uma retificação e instalar novos revestimentos, reduzindo o custo da reparação.