O motor B204 foi concebido com base no primeiro motor Saab B234 de 2,3 litros, que apareceu nos automóveis em 1989 e, em alguns pormenores, era compatível com o antigo motor B202.
A unidade B204 de 2 litros estreou na segunda geração do Saab 900 em 1994 (ao mesmo tempo que o motor B234 foi seriamente atualizado). O motor de dois litros é essencialmente uma versão “encurtada” do motor de 2,3 litros: o curso dos pistões é reduzido de 90 mm para 78. Devemos acrescentar que os blocos destes motores se encontram verticalmente sob o capot, enquanto todos os seus antecessores foram instalados numa inclinação, como se fossem metade de um bloco em forma de V.
O motor de 2 litros foi produzido até 2002 e estava disponível numa única versão atmosférica e em duas versões turboalimentadas. Vamos desmontar esse motor – B204E com uma turbina de baixa pressão. Este motor foi retirado do Saab 9-3 (reestilizado 900 segunda geração) 2001 com uma quilometragem de 200.000 km.
A turbina deste motor “sopra” 0,4 bar, a unidade de potência produz 155 cv e 219 Nm. Uma versão mais potente (B204L), em que a pressão do sobrealimentador é de 0,73 bar, desenvolve 185 cv e 263 Nm. Havia também um B204R de 200 hp, com um turbo soprando a 1 bar.
Todos os motores Saab turboalimentados desta geração estavam equipados com um sistema de ignição com bobinas individuais para cada ficha. O motor é controlado por uma ECU Trionic5 de conceção própria sueca.
Fiabilidade do motor Saab 2.0T (B204)
Este motor é muito fiável e resistente. E é um objeto de afinação. É amplamente utilizado como base para carros de corrida, removido com menos de 700 hp no bloco padrão. Turbinas de sopro com menos de 3 bares. Motor sueco Saab B204 como um doador barato, mas muito digno é colocado não apenas em projetos com base em Saabs, mas também com base em vários Opel antigos, e até mesmo Daewoo Lanos e Mazda RX-8. Em geral, este motor sueco, devido ao bloco muito forte, ao grupo de pistões resistentes e ao sistema de lubrificação bem pensado, compete entre os conhecedores com os lendários motores japoneses.
Unidade de controlo Trionic
Em 1993, a unidade Jetronic da Bosch foi substituída pela unidade de controlo Trionic 5 nos motores turbo da Saab. O bloco é muito avançado, ele “vê” a detonação por ionização nas câmaras de combustão, controla a injeção e o desempenho da turbina.
Além disso, este bloco é bastante fácil de programar – re-flashed com firmware modificado para aumentar a potência. Diz-se que os Saabs turboalimentados com firmware de estoque nas estradas são uma minoria.
É verdade que, para aumentar a potência do motor turbo B204E de 150 cavalos, ele deve ser equipado com uma válvula de controle do supercharger.
Bobinas de ignição
Nos motores Saab, as bobinas de ignição individuais são combinadas nas chamadas cassetes. Essas unidades funcionam muito bem, mas podem falhar devido à economia de velas de ignição ou “acender” seu carro ou outro.
As cassetes utilizam uma carga capacitiva para criar uma faísca e são capazes de recolher e transmitir dados de combustão e detonação para a unidade de controlo Trionic com base na ionização dos gases nas câmaras de combustão.
As cassetes de série são fornecidas nas cores vermelha e preta, fisicamente são totalmente compatíveis, o motor poderá funcionar com qualquer uma delas. Mas, de fábrica, a cassete vermelha é utilizada com a ECU Jetronic ou Trionic 5 e a cassete preta é utilizada com a Trionic 7. A cassete vermelha é mais cara do que a preta, por isso, muitas vezes, os proprietários sentem-se tentados e colocam a cassete preta no seu lugar. Mas isso não deve ser feito.
Em primeiro lugar, a cassete preta dá uma faísca de CA, enquanto a cassete vermelha dá uma faísca de CC. Em segundo lugar, se se colocar a cassete errada, a unidade de controlo Trionic não poderá detetar a detonação e tomar medidas para a combater. A prática mostra que, com uma cassete errada, a detonação pode matar o motor literalmente em 5-10 km de condução ativa.
Uma das caraterísticas importantes da ECU Trionic é o seu excelente trabalho na prevenção da detonação. A unidade ajusta de forma flexível a composição da mistura, o ângulo de avanço da ignição e limita a pressão de sobrealimentação, de modo a manter o motor vivo. A propósito, estas capacidades facilitam a afinação de um motor Saab.
Sensor de posição do virabrequim
Com um sensor de posição do virabrequim com defeito, o motor Saab B204 começa a parar à medida que aquece e não dá partida. Os mesmos sintomas com falta de faísca e fornecimento de combustível podem ser observados em calor extremo. Quando o motor arrefece, volta a arrancar.
Turbo
As duas variantes juniores turboalimentadas do motor B204 são “sobrealimentadas” com uma turbina Garrett TB25.
O motor B204R de 200 cv está equipado com uma turbina Mitsubishi TD04L.
Válvula de controlo do superalimentador
Em 1982, os motores turbo da Saab estavam equipados com uma válvula especial que permite um controlo flexível do sobrealimentador. De acordo com a terminologia da empresa, chama-se APC (Automatic Performance Control). Também é chamada BPC (Boost Pressure Control) ou simplesmente “válvula N75”.
Os motores B204 com mais de 185 cv têm a válvula APC, os motores menos potentes não a têm. Esta válvula controla a potência da turbina e a pressão de sobrealimentação por comando da unidade de controlo.
Esta válvula está ligada por três tubos à válvula de derivação (saída W), à voluta “fria” (saída C) e ao coletor de admissão até ao compressor (saída R).
Veios de compensação
Os veios dos equilibradores e a sua corrente de acionamento no motor B204 são o único ponto fraco da mecânica do motor. A corrente de acionamento dos eixos de compensação desgasta-se em 100.000 a 150.000 quilómetros. Começa a chocalhar. Para além disso, os revestimentos sobre os quais os veios rodam também se desgastam e surgem ranhuras nos moentes dos equilibradores.
Os veios de compensação são necessários para equilibrar as forças de inércia de segunda ordem. Muitos motores de 4 cilindros não têm nenhum balanceador.
Por isso, existem várias opiniões sobre a manutenção do balanceador no motor B204 (e B234). Alguém coloca um kit de reconstrução. E alguém deita fora os equilibradores, a sua corrente e o seu tensor, abafa os canais de óleo dos veios e do tensor. De acordo com as críticas, só o motor de 2,3 litros começa a funcionar ao ralenti com vibrações mais visíveis. Muitos notam que o motor sem balanceadores começa a “girar” mais facilmente. Além disso, ao ajustar o motor Saab B204, os balanceadores são sempre eliminados.
Cadeia de distribuição da transmissão
A corrente de distribuição é bastante resistente e pode servir até 300 mil quilômetros de quilometragem. Quando esticada, emite um ruído metálico caraterístico. Na substituição da corrente de distribuição no motor Saab B204 é bastante barato.
Bomba de óleo
A bomba de óleo do motor Saab B204 precisa de revisão ocasionalmente – muitas vezes há um esgotamento entre suas engrenagens e a carcaça, o que reduz significativamente seu desempenho.
Tampas de biela C
Raramente, mas acontece que a vida do motor B204 termina com uma cunha devido ao facto de as tampas das bielas simplesmente se desenroscarem. Isto é, obviamente, um disparate, mas estes casos são conhecidos.