Com a aquisição da primeira experiência de reparação de motores Toyota das novas gerações, ou seja, dos anos 2000, tornou-se claro – a marca japonesa vai agora aderir às tendências mundiais gerais em tudo. A partir de agora, já não se esperava que os seus motores tivessem um recurso tremendo e uma fiabilidade indulgente. Além disso, a empresa começou a cometer erros pelos quais teria sido ostracizada anteriormente. Mas agora, nada. Eles estragaram tudo com o 1VD-FTV – e a Toyota não foi amaldiçoada pelo mundo inteiro, e foi como se não tivesse nada a ver com isso. Aparentemente, de acordo com o princípio “os coreanos e os alemães podem calcular construtivamente e manter o silêncio sobre isso, porque é que nós não podemos”. É ainda mais surpreendente que, já no século atual, a preocupação tenha surgido com uma linha de unidades que parece ter recuado uma década. Procurámos escrupulosamente informações que difamassem a série “oito” UR. E embora tenhamos encontrado algo, não podemos deixar de afirmar que, de acordo com os padrões modernos, os japoneses “erraram”. Como resultado, nasceram motores fiáveis e cheios de recursos.
Antecipando as críticas (são volumosos, instalados em modelos caros, portanto impopulares e não merecedores de atenção), notamos: UR é interessante de analisar precisamente porque estão fora da gama de motores criados recentemente. E desenvolvido pela Toyota e ainda mais na Europa – não importa se estamos a falar de um V8 atmosférico ou de um “turbo quatro” de baixo volume. A propósito, agora um grande volume de trabalho não é sinónimo de um recurso considerável. Há muitos exemplos disso.
Pode até dizer-se que a série UR foi desenhada como se fosse da anterior linha UZ. A questão não está nem mesmo na curvatura do bloco de 90 graus e, claro, nem no seu material (desde então não havia variantes de ferro fundido, mesmo para SUVs e pickups). Pela arquitetura geral, fiabilidade e recursos, os novos “oito” assemelham-se aos antigos. Ao mesmo tempo, é claro, receberam sistemas refinados, tornando-se mais económicos e amigos do ambiente.
1UR FE e FSE
O primogénito da família – o 1UR de 4,6 litros – foi apresentado em meados dos anos 2000. Para ser mais preciso, apareceram dois motores “oito” de uma só vez – nas versões FE e FSE.
O primeiro, como se depreende do seu índice, tem injeção distribuída. O segundo… não, não é direta – é uma combinação com a convencional. Dois injectores “pulverizam” em cada cilindro. Um está localizado no trato de admissão, o segundo “olha para fora” para a câmara de combustão. Este sistema na Toyota recebeu a designação D4-S e permitiu aumentar o número de combinações de fornecimento de combustível em diferentes modos de funcionamento. Por exemplo, ao ralenti e a baixas rotações, apenas os injectores de injeção direta estão em funcionamento. Com cargas médias a elevadas, ambos os injectores funcionam em paralelo. E durante um arranque a frio, o injetor normal fornece a parte principal da gasolina. “Direta” – no final do curso de compressão para enriquecer a mistura combustível.
Comum às versões FE e FSE são as árvores de cames ocas, as tampas de válvulas em magnésio e a distribuição por corrente. Existem quatro correntes. Duas longas accionam os veios de admissão e duas curtas accionam os veios de escape. Cada eixo tem o seu próprio tensor.
Também há quatro mudanças de fase. Mas há uma diferença fundamental entre FE e FSE. As embraiagens nos veios de escape são acionadas hidraulicamente no “oito” “normal”, enquanto nos veios de admissão são eléctricas. Enquanto que no V8 de injeção direta – apenas acionadas eletricamente. A este sistema a Toyota chamou Dual VVT-iE. De acordo com as declarações da empresa, o “electro” completo no sistema de mudança de fase de distribuição de gás foi utilizado pela primeira vez no mundo. Bem, que assim seja. Nas vantagens assinaladas, estas embraiagens podem funcionar a velocidades da cambota inferiores a 1000 por minuto e imediatamente após um arranque a frio. Ou seja, quando os variadores de fase hidráulicos não têm pressão de óleo.
Assim, o 1UR-FE (desde 2005; 342, 347 cv) destinava-se inicialmente às berlinas Lexus GS e LS. E se este último o recebeu apenas para o mercado do Médio Oriente, o modelo mais jovem GS – na Europa e Rússia, e na América do Norte. Aparentemente, desta forma a empresa até tentou dividir os carros tecnicamente – entre o mais simples e o “mais rico e tecnológico”.
Desde 2009, o FE (296-310 cv) está registado sob o capô do Lexus GX. Além disso, não foi instalado no TLC Prado. Desde 2012, durante o primeiro restyling, este “oito” substituiu o antigo 2UZ-FE e no Land Cruiser 200. Depois, o novo V8 também chegou à Sequoia e à Tundra.
1UR-FSE
O 1UR-FSE (347-392 cv) estreou-se em 2006. O LS, incluindo a versão 460 L com distância entre eixos longa, foi equipado com ele em todos os mercados, exceto nos países árabes. GS – apenas no Japão. Em casa, desde 2009, também foi equipado com o Crown Majesta (347 hp).
2UR
Sem atrasos nas estreias, a Toyota apresentou em 2007 uma versão de 5,0 litros do 2UR. E novamente em duas versões – FSE e GSE.
Em ambas as versões, os variadores de fase eléctricos regulavam as árvores de cames de admissão e os hidráulicos as árvores de cames de escape. A injeção combinada foi utilizada em ambos. O 2UR-FSE (381 ou 394 cv) foi instalado no Lexus LS 600h, 600h L e, no final da segunda década, no Toyota Century.
O GSE diferia do FSE pelas árvores de cames de admissão com cames mais expressivas, proporcionando uma maior elevação das válvulas. Uma forma diferente das câmaras de combustão e do coletor de admissão, válvulas em titânio e aumento da taxa de compressão (12,3:1 vs. 11,8:1). Desde o seu ano de estreia, o 2UR-GSE, que desenvolve 416, 423 e 430 cv, foi montado no Lexus IS F.
Há cinco anos, o “UR” mais carregado foi aperfeiçoado em termos de software. Utilizaram um escape mais livre e bielas forjadas. Os variadores de fase acionados eletricamente ensinaram a transferir o motor para o ciclo de Atkinson, quando as válvulas de admissão em cargas incompletas fecham mais tarde, o que poupa combustível. Potência é potência, mas não podemos esquecer a ecologia. Entretanto, a potência aumentou efetivamente – até 464-481 forças. O GSE tornou-se a prerrogativa de versões exclusivamente carregadas, designadas pela letra F, – RC F e GS F. Além disso, desde 2017, é instalado no cupê LC 500.
No mesmo ano de 2007, a linha foi complementada com mais uma, desta vez a última e a mais volumosa unidade – 3UR-FE de 5,7 litros.
3UR-FE
Tendo mantido o mesmo diâmetro de cilindro para toda a série, este “oito” tornou-se o único de longo curso. Isto é bastante consistente com o objetivo da unidade – transportar o Sequoia e a Tundra. Foi determinado para eles. No mesmo ano, o LX e o “duzentos” receberam o V8. No entanto, este último está equipado com ele apenas na América e no Médio Oriente. Em diferentes mercados, desenvolve 362, 367, 377, 381 ou 383 cv.
Em 2009, o 3UR tem alguma variedade – uma versão mais “limpa” FBE, que funciona com etanol. Com injectores, software e anéis de pistão diferentes. A versão a gasolina também recebeu a sua dose de “cuidados” – o departamento TRD adaptou-lhe o superalimentador Magnuson drive, que elevou o motor para 511 e 550 “cavalos”.
A família feliz
É ao carregador que está associada uma boa parte da negatividade, que recai sobre a quota da 3UR. As pessoas, depois de terem conduzido a Tundra (falamos dela, porque a Sequoia, considerada um automóvel de passageiros, é muito mais cara do que uma pick-up), estão insatisfeitas com a falta de potência. Ou, enquanto ainda estão a pensar nisso, lêem críticas – digamos, apenas 381 de potência e blá-blá-blá. Tentam escolher um com sobrealimentador. Ou instalam-no eles próprios. E rapidamente ficam desiludidos com a sua escolha. A questão nem sequer é que 500 e mais “mustangs japoneses”, especialmente para uma pickup vazia, é demasiado (a Tundra de asfalto seco mói facilmente mesmo com o “tabunchik” normal). Simplesmente se o superalimentador foi instalado na Rússia, existe a possibilidade de a unidade de controlo não ter sido actualizada para ele. O “software” TRD, é claro, mudou, e não houve problemas. Sem a sua correção de composição incorrecta, houve casos de sobreaquecimento local, o que levou ao esgotamento dos pistões. E estes, por sua vez, à quebra de bielas.
Houve também situações opostas, em que os proprietários desmontaram o carregador e, examinando o software, encontraram programas corrigidos. Após a remoção do compressor, o “software” de fábrica foi devolvido.
Concordo, os danos no supercharger não caracterizam de forma alguma a fiabilidade do 3UR. Tanto mais que, com o programa correto, o grupo cilindro-pistão aguenta facilmente o aumento da potência e do binário. Falámos da quilometragem de mais de 1.650.000 quilómetros. É verdade que foi nos Estados Unidos e não se sabe por que reparação o “oito” passou – se os anéis do pistão foram mudados, se houve uma revisão. Mas o facto é que, de acordo com os padrões modernos, quando uma quilometragem de 300 000 km, mesmo num motor volumétrico, é considerada um feito, os UR são super-resistentes!
Fugas na bomba
Uma das falhas caraterísticas dos motores UR são as conhecidas fugas na bomba. A bomba, tal como nas UZetas, está localizada no bloco, mas é acionada por uma correia poly-V. Aproximadamente aos 100 000 km, começa a apresentar fugas. No entanto, isso não tem consequências desagradáveis. Só é necessário estar atento ao nível do anticongelante.
Falha do SAI
Outro problema comum é a falha do SAI (Injeção Secundária de Ar), o sistema de fornecimento de ar secundário ou suplementar. Este sistema conduz o ar para os conversores catalíticos durante os arranques a frio, tornando assim o escape mais limpo quando funciona com uma mistura enriquecida. É constituído por uma bomba (ou duas bombas) situada atrás do guarda-lamas dianteiro direito e por válvulas.
As válvulas encontravam-se antigamente no bloco do camber. Depois passaram para as tampas das válvulas.
São as válvulas que sofrem primeiro. O ar frio do exterior entra no compartimento quente do motor, provocando a formação de condensação. As hastes das válvulas ficam presas e o SAI deixa de funcionar. O sistema de controlo do motor e da transmissão entra em modo de emergência – até ao ponto em que a potência diminui seriamente. O SAI aprendeu a contornar esta situação, mas falaremos sobre isso mais tarde.
Embraiagem viscosa da transmissão da ventoinha
Além disso, as pessoas queixam-se da embraiagem viscosa da ventoinha do sistema de arrefecimento. Sobre as aletas do coletor de admissão, alterando a sua geometria, sobre qualquer outra coisa.
Pareceres dos mecânicos
A principal massa de UR, que nos procura para assistência e reparação, são as modificações FE. Os seus recursos são óptimos. Não é raro encontrar exemplares com uma quilometragem de meio milhão de quilómetros e sem problemas com o cilindro. Os motores de 4,6 e 5,7 litros com esses valores no conta-quilómetros puxam bem e não sofrem de “deterioração do óleo”.
As correntes de distribuição são engenhosas. Regra geral, a necessidade de as mudar surge aos 300 000 km.
Por vezes, a bomba começa a apresentar fugas aos 80 000 km. Em qualquer caso, não durará mais de 150 000 km. Ao fim de 100 000 km, o viscofluido da ventoinha do sistema de arrefecimento corta. Passa a funcionar permanentemente. O proprietário reconhece-o pelo ruído e pela perda de potência.
As fugas de líquido de refrigeração no 3UR podem ser observadas em mais um local – nas juntas do bloco e da cabeça do cilindro. Ao mesmo tempo, é impossível dizer que as juntas estão a rebentar. O óleo não entra no sistema de arrefecimento, o anticongelante – no sistema de lubrificação. O “líquido de arrefecimento” tem apenas uma ligeira fuga para o exterior. Os proprietários não abrem o motor, enchem o líquido de refrigeração.
O sistema de fornecimento de ar secundário em carros comprados fora do concessionário ou retirados da garantia, ninguém o restaura. Apenas o desligam. As hastes das válvulas encravadas devido à condensação estão seladas, não podem ser limpas. E a sua substituição é dispendiosa. Além disso, as bombas também falham – com menos frequência, mas acontece. O sistema não é responsável por nada, exceto pela ecologia. É por isso que o desligamos e ligamos a unidade de controlo. Custa 20 000 rublos e não afecta o motor de forma alguma.
As versões com injeção direta são muito mais raras. Mas também há algumas observações sobre elas. Assim, as molas das válvulas rebentaram no 1UR-FSE produzido nos primeiros anos devido à secção fina da bobina. As válvulas não se encontravam com os pistões, mas nas hastes o local de assentamento das “migalhas de pão” estava partido. Era necessário retirar e voltar a montar a cabeça.
Quanto aos componentes do D4-S, conheço um exemplo em que o injetor de combustível durou 250 000 km. E falhou devido ao desgaste da came de acionamento do êmbolo, o que indica um óleo de baixa qualidade ou uma substituição intempestiva.
Os injectores têm menos tempo de vida – cerca de 150 000 km. Os primeiros sinais de que atomizam mal o combustível são os longos arranques a quente.
Em geral, os motores são excelentes. Especialmente no contexto de análogos modernos de outros fabricantes. E mesmo em comparação com a série UZ.
Temos outra opinião – de um funcionário de serviço da Toyota e da Lexus. Portanto, sob condição de anonimato.
Eu me deparei com motores “FE” em carros com uma quilometragem em torno de 600 000 km – eles começaram normalmente, não perderam, pelo menos, muitos “cavalos” e, se consumiram óleo por monóxido de carbono, em quantidades insignificantes. A transmissão sincronizada é um pouco menos engenhosa – não houve correntes esticadas até aos 300 000 km. Alguns proprietários têm-nas a funcionar até aos 400 000 km. Não é necessário substituí-las juntamente com as embraiagens. Exceto no caso dos motores lançados em 2012-2014, o tensor da corrente longa esquerda não conseguiu fazer o seu trabalho. Mas isto manifestava-se apenas no facto de a corrente chocalhar quando estava fria. A peça defeituosa foi substituída.
O viscoil tilinta (o proprietário sentirá isso pelo fato de o carro ficar “preguiçoso”), a bomba vaza. Também concordo que o 3UR tem um problema com as juntas da cabeça do cilindro que vazam anticongelante para o exterior. Surpreendentemente, a compressão não baixa e os fluidos técnicos não se misturam. Sei que, de substituição em substituição do óleo do motor (7000 km), os proprietários enchem meio litro de líquido de refrigeração.
As mudanças de fase são fiáveis – nunca tive de as mudar. As hidráulicas, no entanto, fazem barulho, mas cumprem a sua função.
A SAI pode falhar mesmo antes dos 50 000 km. Em primeiro lugar, as válvulas, menos frequentemente as bombas eléctricas, nas quais também se acumula condensação. Se estas últimas falharem, a sua unidade de controlo queima-se ao mesmo tempo. O recurso do sistema depende do modo de condução. Viagens curtas, paragens e arranques frequentes produzem muito mais condensado. E o sistema de gestão do motor pode reagir de forma diferente à falha do SAI. Se as válvulas encravarem na posição fechada, acende-se uma “grinalda” no painel de instrumentos, mas é pouco provável que o automóvel perca potência. Se estiverem na posição aberta – de certeza!
Os componentes SAI foram substituídos ao abrigo da garantia. Depois ou em carros importados de forma “cinzenta”, ninguém se preocupa com a sua operacionalidade. A ausência de fornecimento de ar adicional não prejudica os conversores catalíticos. Por isso, se as válvulas estiverem encravadas quando estão fechadas, deixamos tudo como está. Quando estão abertas, encravam-nas. Na eletrónica, por vezes, são utilizados emuladores que imitam o funcionamento do sistema (a partir de 3000 rublos). Ou firmware da unidade de controlo (a partir de 12 000 rublos).
No 1UR-FE houve um problema deste tipo – após 160 000 km, uma das abas do sistema de alteração da geometria do trato de admissão partiu-se. O eixo permaneceu no lugar, bem como os parafusos que fixam o amortecedor nele. Mas estava literalmente partido. Ainda bem que não atingiu os cilindros. O coletor de escape também se parte ocasionalmente.
Pelo menos as versões FE são sensíveis à temperatura. Com anticongelante velho e radiadores sujos no exterior, existe o risco de sobreaquecimento, que rebenta as juntas da cabeça do cilindro. E o problema não se limita a uma fuga visível de líquido de refrigeração.
Por duas vezes, tive de lidar com o desgaste dos assentos das válvulas de admissão. “As Tundras com este problema eram operadas em pedreiras. Ou seja, em condições de poeira constante. Obviamente, foi isto, num contexto de má filtragem do ar (os filtros não eram mudados a tempo ou eram de má qualidade), que levou a este resultado.
Lembro-me de alguns casos em que, depois de um arranque mal sucedido a baixa temperatura, o motor foi inundado e, como esteve muito tempo à manivela, a gasolina entrou no cárter. Depois, ligavam o motor e as camisas rodavam. Não existem tamanhos de reparação originais no UR – são camisas para pistões normais.
“Oito” com injeção direta em funcionamento é muito menos. Mas os seus proprietários também se aplicam aos serviços. Principalmente com queixas sobre o funcionamento incorreto dos injectores. Os erros indicam uma mistura rica. E despeje como aqueles que estão localizados nas câmaras de combustão, e aqueles que estão no trato de admissão. Houve uma campanha de serviço devido a molas de válvulas partidas.
Os motores FSE são mais dispendiosos de reparar devido aos componentes individuais de difícil acesso. E parecem ter uma vida útil mais curta. Não disponho de estatísticas devido à sua baixa prevalência. No entanto, já testemunhei mais do que uma vez o seguinte: o proprietário de um LS vem com queixas, por exemplo, sobre a suspensão pneumática. E o seu motor fumega quando está frio – uma indicação clara de “vício em óleo”. O proprietário ou não sabe ou não quer saber. Seria interessante ver o que se passa com os anéis e os cilindros.
Resta assumir que o suposto desgaste do grupo de pistões se deve ao facto de os injectores lavarem a película de óleo das paredes do cilindro. A propósito, o carro, tal como os “alemães”, “verifica” imediatamente. É impossível ignorar o aviso – é necessário dirigir-se imediatamente ao diagnóstico. Em geral, é uma situação típica de um motor moderno.
Mas os “UR” com injeção distribuída, apesar de possuírem quase todos os sistemas que agora são devidos, em termos de fiabilidade e recursos são como se tivessem sido concebidos no século passado. Infelizmente, os seus anos na linha de montagem parecem estar contados. A Toyota vai mesmo desistir do V8. O Lexus LS já foi transferido para o V6 de 3,5 litros da série GR e para o novo “seis” V35A-FTS de 3,4 litros com duplo turbo. O mesmo, aparentemente, acontecerá com o TLC 200, o Sequoia e a Tundra.