Os motores diesel turboalimentados são produzidos e instalados pela Toyota nos seus automóveis desde o século passado. A primeira unidade de potência equipada com um sistema de injeção de combustível Common Rail foi fabricada em 1999. Este motor tinha o índice 1CD-FTV. Os automóveis equipados com esta unidade eram designados por D-4D. A empresa Denso foi responsável pelo desenvolvimento do sistema de combustível.
As primeiras modificações do motor 1CD-FTV foram instaladas nos veículos Toyota até 2006. Mais tarde, a unidade de potência foi modernizada e recebeu o índice 1AD-FTV. O motor de 2 litros foi produzido por vários anos, caracterizado por confiabilidade e despretensiosidade.
Apesar das excelentes caraterísticas técnicas do motor D-4D de 2 litros, o turbodiesel possui deficiências e defeitos caraterísticos. O principal problema para os proprietários do carro é o sistema de combustível. O equipamento Denso, em geral, tem bons parâmetros técnicos e funciona perfeitamente em conjunto com o turbodiesel. Mas se o sistema de combustível falhar, a sua reparação é difícil e dispendiosa, devido às particularidades da sua conceção. Há muito tempo que o fabricante não fornece peças sobressalentes para injectores e injectores de combustível. A compra de kits pré-fabricados tem um custo elevado.
Caraterísticas de conceção do grupo motopropulsor e do sistema de combustível do Toyota 2.0 D-4D
Dependendo da modificação, a unidade de potência 1CD-FTV desenvolve uma potência de 90 a 116 cavalos. O motor está equipado com 16 válvulas em 4 cilindros, a cabeça do cilindro é feita de liga de alumínio. O motor inclui árvores de cames em número de 2 unidades sem hidrocompensadores. O corpo é feito de ferro fundido, no qual os cilindros são perfurados, não há camisas no motor.
É possível ajustar as folgas térmicas das válvulas. Para o efeito, é necessário substituir as anilhas especiais. Isto não requer a desmontagem da árvore de cames. O procedimento de regulação é mais simples do que noutros turbodieséis.
O motor 1CD-FTV inclui um coletor de admissão. Para reduzir a turbulência do fluxo de ar, o sistema está equipado com um recetor e canais de igual comprimento. Esta conceção permitiu obter uma distribuição uniforme do caudal de entrada nos cilindros. Um tensor hidráulico é utilizado para ajustar a correia de distribuição. A correia é utilizada para controlar o funcionamento da bomba de combustível e de óleo, bomba.
O bloco de válvulas com transmissão por correia é responsável pela rotação da árvore de cames das válvulas de escape. A árvore de cames de admissão roda a partir da árvore de cames de escape. A transmissão do binário é efectuada por um trem de engrenagens. Para reduzir o coeficiente de fricção, as saias do pistão são tratadas com composições poliméricas especiais.
O motor 1CD-FTV não arranca – qual é a razão?
Na maioria das vezes, os problemas com o arranque do turbodiesel Toyota D-4D são causados pelo sistema de combustível, nomeadamente os injectores e o injetor de combustível. Mas há outras razões pelas quais a unidade de potência se recusa a arrancar. Em primeiro lugar, os problemas podem estar associados ao desgaste do motor de arranque. Os centros de assistência não prestam imediatamente atenção a este nó. Uma longa reparação está associada à verificação dos injectores e do injetor de combustível, após o que chega a vez do motor de arranque.
Ainda menos frequentemente, os problemas de arranque do motor estão associados a uma cablagem defeituosa. Com a utilização prolongada do automóvel, os fios vão-se desgastando gradualmente. Na maioria das vezes, os cabos do sensor de pressão da válvula de admissão sofrem. Este defeito é indicado por um erro, a indicação está presente mesmo quando o motor não é ligado. Em alguns casos, os cabos da unidade de controlo do motor estão desgastados. Neste caso, as leituras dos sensores não são visíveis no diagnóstico.
Problemas no funcionamento do motor – possíveis causas
Um dos principais problemas que o proprietário de um Toyota com um motor 1CD-FTV pode enfrentar é a falta de tração, perda de potência, aumento de fumo, vibrações. Em alguns casos, o motor pára na fase de aquecimento. Em primeiro lugar, um mestre experiente presta atenção ao estado da válvula EGR, que é ligada quando o líquido de refrigeração atinge uma temperatura de 60-80 graus.
Uma possível solução para o problema é limpar a válvula EGR, bem como todo o sistema de recirculação dos gases de escape. Se o problema se repetir, a válvula EGR é simplesmente tapada. O desempenho do motor mantém-se inalterado.
As avarias e falhas da turbina
Como turbocompressor em motores 1CD-FTV de dois litros, é usada uma unidade Garrett com o índice GTA17V. Essas turbinas são instaladas em pares com motores com uma potência de 110 cavalos. O modelo GTA17V tem geometria variável, é caracterizado pela fiabilidade e resistência ao desgaste. A falha da turbina está associada à alta quilometragem, bem como ao uso de lubrificante de baixa qualidade. Os principais sintomas de falha são o aumento do consumo de óleo, ruídos estranhos e moagem, má resposta ao pedal do acelerador.
As turbinas GTA17V são caracterizadas por uma geometria especial, que é controlada por um atuador de vácuo. Se a geometria encravar, é detectado um sopro excessivo da turbina. Durante o diagnóstico, são registados os códigos de erro correspondentes. Uma opção possível para eliminar o problema é desmontar, desmontar e limpar a turbina, nomeadamente as pás encravadas. É obrigatório desativar e reparar os veios.
Para ajustar a geometria, é utilizado um parafuso de impulso com uma porca de bloqueio. Se o trabalho for efectuado por um reparador não qualificado, é possível um ajuste incorreto. A pressão de sobrealimentação máxima não pode ser atingida. Em alguns casos, a válvula de controlo da geometria de electro-vácuo falha. Outras consequências negativas são fissuras e outros defeitos na mangueira do servo.
Resolução de problemas dos injectores de combustível dos motores Toyota 2.0 D-4D
O sistema de combustível da marca Denso é a principal fonte de problemas da unidade de potência 1CD-FTV. A primeira geração deste tipo de motor estava equipada com um injetor de combustível de câmara dupla. A injeção era assegurada por êmbolos radiais Denso HP2. A geração seguinte de motores turbo a diesel estava equipada com um injetor de combustível com o índice Denso HP3. A unidade incluía um par de êmbolos. A bomba de reforço em ambos os motores era do tipo incorporado.
A vantagem da última versão do injetor de combustível era a presença de duas válvulas de derivação do tipo solenoide. Estes elementos eram responsáveis pelo fornecimento de combustível ao sistema e pelo enchimento atempado do injetor de combustível. Na fase de aspiração, as electroválvulas abriam o canal de abastecimento de combustível, enquanto na fase de descarga o bloqueavam.
Qualquer rutura da válvula de derivação leva a uma falta de fornecimento de mistura de combustível. Como resultado, o motor simplesmente não arranca. Em algumas situações, é registada a perda de contacto no bloco da válvula. Nestes casos, a unidade de potência também não arranca.
A fiabilidade do injetor de combustível Denso não causa queixas. Com uma manutenção atempada e a utilização de combustível de alta qualidade, o recurso do par de êmbolos atinge 300-400 mil quilómetros. Caso contrário, há uma redução no período de operação do injetor de combustível. A consequência da avaria é a incapacidade de ligar o motor em modo quente, após uma breve paragem.
As avarias dos injectores e dos vedantes de óleo nos motores 1CD-FTV
A tampa da válvula e os injectores estão separados por juntas especiais, que são anéis de vedação. O desgaste das juntas leva a uma fuga gradual de óleo. Como resultado, a superfície da tampa das válvulas fica embaciada. Para além do defeito acima referido, que não é difícil de eliminar, os problemas com o arranque do motor podem ser causados por avarias nos injectores
Defeitos do motor Toyota 2.0 D-4D, associados ao trabalho dos injectores
Um dos problemas dos motores 1CD-FTV é um problema com os vedantes de óleo dos injectores. Entre os injectores e a tampa da válvula estão instalados anéis de vedação finos. Com o uso prolongado, estes elementos desgastam-se. O óleo começa a vazar e a acumular-se na superfície da tampa da válvula. A substituição dos vedantes de óleo resolve o problema.
As unidades de potência Toyota 2.0 D-4D estão equipadas com injectores Denso, montados em anilhas de cobre. É obrigatório utilizar vedantes de borracha e plástico. Se houver necessidade de substituir os injectores, os vedantes são substituídos num conjunto completo.
No processo de funcionamento intensivo, a queima das anilhas de cobre é frequentemente registada. Para um motor a gasóleo, isto significa que os gases de escape da câmara de combustão entram no poço. Como resultado, o injetor aquece e ocorre o encravamento. Quanto mais elevada for a temperatura do motor, mais rapidamente o motor pára.
A vida útil dos injectores do motor 1CD-FTV atinge os 200 mil quilómetros e mais. Estes indicadores são alcançáveis com o funcionamento correto e a utilização de combustível de qualidade. Caso contrário, são os injectores que se tornam o ponto fraco do sistema de combustível. O seu desgaste é a causa do refluxo da mistura de combustível. Para a unidade de potência, este defeito traduz-se numa perda de potência, no aparecimento de ruídos estranhos, numa diminuição das caraterísticas de tração.
As avarias do sistema de combustível também se manifestam em códigos de erro. O grande desgaste dos injectores não fornece a pressão de combustível necessária. O motor começa a bloquear à medida que aquece ou não arranca. Em primeiro lugar, é verificado o estado dos injectores dos cilindros 1 e 4.
Em caso de dificuldades no arranque do motor 1CD-FTV, é possível desligar o sensor de temperatura. O indicador está localizado no TNVD e não é difícil chegar até ele. Se depois disso conseguir ligar o motor, é necessário contactar o centro de assistência. Na maioria dos casos, o problema está na drenagem inversa do combustível num ou mais injectores.
Até 2012, os injectores Denso para motores Toyota eram quase impossíveis de reparar. O fabricante não fornecia peças sobresselentes ao mercado, obrigando-o a mudar todo o conjunto. Por conseguinte, o custo da reparação era muito elevado. Com o tempo, os injectores Denso tornaram-se várias vezes mais baratos e apareceram no mercado kits de reparação. Mas, neste aspeto, elementos semelhantes da Bosch continuam a ganhar.
Se precisar de reparar os injectores Denso com quatro contactos, fabricados no período de 1999 a 2003, então a sua prescrição não é necessária. Em tais dispositivos existe uma resistência incorporada responsável pela correção da injeção de combustível.
Os injectores instalados nos automóveis após 2003 têm 2 contactos cada. Nos próprios elementos existem códigos QR com correcções corretivas. Aquando da reparação, é necessário gerar e prescrever estes dados. Caso contrário, a reparação de injectores de diferentes anos de produção é idêntica.