Motor VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Características do motor EA113

Parâmetro	Valor
Planta de fabrico	Audi Hungaria Motor Kft. em Gyor
Marca do motor	EA113
Anos de produção	2004-2014
Material do bloco de cilindros	Ferro fundido
Sistema de potência	Injeção direta
Tipo	Pronto
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	4
Curso do pistão, mm	92,8
Diâmetro do cilindro, mm	82,5
Razão de compressão	10,5
Cilindrada do motor, cc	1984
Potência do motor, hp/rpm	170-271 / 4300-6000
Torque, Nm/rpm	280-350 / 1800-5000
Normas ambientais	Euro 4, Euro 5
Peso do motor, kg	Aproximadamente 152
Consumo de combustível, l/100 km	Cidade: 12,6, Autoestrada: 6,6, Misto: 8,8
Consumo de óleo, g/1000 km	Até 500
Óleo do motor	5W-30, 5W-40
Qual a quantidade de óleo no motor	4,6 litros
Quando substituir, l	Aproximadamente 4,0
A mudança de óleo é efectuada, km	15000 (melhor 7500)
Temperatura de funcionamento do motor	Aproximadamente 90 graus.
Vida útil do motor, mil km	Dados de fábrica: Cerca de 300
	Na prática: Cerca de 250
Ajuste, cv	Potencial: Mais de 400+ cv
	Sem perda de vida: Cerca de 250 cv
Carros com instalação	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Fiabilidade e reparação do motor EA113 2.0 TFSI

O motor de dois litros da série EA113 TFSI foi lançado em 2004 e foi desenvolvido com base no motor atmosférico com injeção direta de combustível VW 2.0 FSI – AXW. A principal diferença entre os dois motores não é difícil de adivinhar pela primeira letra adicionada – o novo motor está equipado com turbocompressor. Esta não é a única diferença, sob alta potência a unidade de potência deve ser preparada com competência, em TFSI em vez de bloco de cilindros de alumínio é usado ferro fundido com mecanismo de equilíbrio melhorado com dois eixos de balanceamento, usado um virabrequim diferente com suportes de impulso grosso, alterado para pistões de menor taxa de compressão em bielas reforçadas. Tudo isto é coberto por uma refinada cabeça de cilindro de 16 válvulas de duplo veio com novas árvores de cames, válvulas, molas reforçadas, com canais de admissão modificados e outros refinamentos. O motor 2.0 TFSI está equipado com hidrocompensadores, comutador de fase no veio de admissão, injeção direta de combustível, é utilizada a correia dentada, cuja vida útil é de ~90.000 km, quando a correia se parte o motor 2.0 TFSI dobra as válvulas.

O motor é soprado por uma pequena turbina BorgWarner K03 (pressão até 0,9 bar), que proporciona uma banda de binário suave a partir das 1800 rpm. As versões mais potentes estão equipadas com uma turbina mais produtiva – KKK K04.

Tudo é controlado pela ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Mecanicamente, estes motores são fiáveis e duradouros. Existem alguns pontos fracos no “ferro” e, no resto, quando ocorrem algumas falhas ou falhas de potência, é necessário ser capaz de as diagnosticar corretamente e ler os parâmetros reais de funcionamento do motor.

Bomba de combustível

Muitas vezes, o desempenho da bomba de combustível localizada no tanque é reduzido. O problema da bomba de escorvamento pode estar no desgaste do seu motor elétrico ou no entupimento da malha grossa do combustível. A bomba deve fornecer combustível a uma pressão de 6 bar. Se a pressão for inferior, o motor não terá combustível suficiente. O motor tropeçará ao ralenti, a aceleração ocorrerá com solavancos e falhas de energia. Além disso, o motor pode não desenvolver mais de 3000 rpm, pode parar em movimento ou quando se solta o pedal do acelerador. O diagnóstico mostrará uma pressão de combustível baixa, bem como problemas relacionados. Por exemplo, um sopro insuficiente da turbina.

Nalguns casos, a lavagem do filtro de ecrã da bomba submersível ajuda a eliminar estes sintomas.

Pressão do óleo

Há alturas em que a luz vermelha do óleo no ecrã do painel de instrumentos de um automóvel com um motor 2.0 TFSI se acende, indicando uma baixa pressão do óleo. Normalmente, na maioria dos casos, a culpa é de um sensor de pressão do óleo avariado. Depois de o substituir, a luz do óleo não se acenderá.

Sensor da cambota

Um sensor da cambota defeituoso é a razão pela qual o motor não arranca à primeira, podendo parar durante o andamento. O sensor está normalmente obstruído com sujidade e a sua limpeza pode ajudar.

Guia da vareta do óleo

A guia da vareta do óleo é de plástico e, com o passar do tempo, fica amuada, quebradiça e simplesmente parte-se quando o nível do óleo é verificado novamente quando a vareta é retirada.

Tampa da válvula de plástico

Há casos em que os parafusos da tampa de plástico se soltam, provocando fugas de óleo. Se o óleo entrar nas cavidades das velas de ignição, podem ocorrer falhas de ignição. Recomenda-se que os parafusos da tampa da válvula sejam reapertados uma vez por ano.

Separador de óleo do sistema EVCG

O motor 2.0 TFSI turbo está equipado com um complexo sistema de ventilação dos gases do cárter. Existem dois separadores de óleo. Um está localizado no módulo do filtro de óleo e limpa o óleo dos gases do cárter. A partir daí, os gases sobem para as condutas que transportam os gases do espaço sob a tampa das válvulas. Antes de serem eliminados, os gases passam por outro separador de óleo do tipo labirinto.

Para uma utilização adequada, os gases do cárter são descarregados no trato de admissão a montante ou a jusante do turbocompressor. Sob carga do motor, quando o compressor cria um vácuo no trato de admissão, os gases vão para lá. Quando a carga do motor é muito fraca e o compressor não cria vácuo na admissão a montante, os gases vão para a via de admissão a jusante da turbina, porque é aí que o vácuo é criado.

O separador de óleo de labirinto tem uma válvula de retenção para regular o fluxo: bloqueia todo o sistema de ventilação contra a sobrepressão na admissão durante o impulso. E a válvula de restrição regula a quantidade de gás aspirado para que a turbina não o aspire juntamente com o óleo.

A válvula de restrição tem uma membrana com mola que rebenta com o tempo, causando velocidades de ralenti flutuantes e erros que indicam problemas com a sua regulação. Se a válvula de retenção da linha de aspiração estiver obstruída, pode aparecer fumo azul a plena aceleração. Todo o separador de óleo deve ser substituído como um conjunto. É fácil de fazer e custa apenas 35 dólares.

Além disso, ao diagnosticar a sucção de ar, não se esqueça dos anéis de vedação do tubo do primeiro separador de óleo para o segundo. Se secarem, permitem a entrada de ar não contabilizado na admissão através de todo o sistema VKG.

O injetor de combustível e o seu tucho

O sistema de combustível do motor 2.0 TFSI tem capacidade variável. Ou seja, a bomba de reforço localizada no depósito bombeia apenas a quantidade de combustível que o motor pode consumir. O sistema de alimentação de combustível é sem saída, ou seja, não existe linha de retorno. Existe uma válvula de segurança na rampa de combustível, que elimina a pressão se esta exceder 112 bar.

Em geral, o sistema de combustível destes primeiros motores 2.0 TFSI não é muito produtivo, as suas possibilidades de afinação não são suficientes. Além disso, com o mais pequeno desgaste dos seus componentes mecânicos, não produz a pressão de combustível necessária.

O injetor de combustível a gasolina, cujo fabricante é a Hitachi, é acionado por uma came tripla adicional da árvore de cames de admissão. Esta bomba produz uma pressão de 110 bar.

Na haste do injetor de combustível existe uma tampa de empurrar. Trata-se essencialmente de um dedal entre a haste da bomba e a came da árvore de cames. Esta tampa não dura para sempre e tem de ser substituída devido ao desgaste da sua superfície. Quando o taco está desgastado, há falta de abastecimento de combustível – quedas, até à inclusão do modo de emergência do motor. Os erros relativos à pressão insuficiente do combustível são corrigidos.

Em casos especialmente negligenciados, a necessidade de substituir o tucho é indicada por uma batida metálica estranha do lado do injetor de combustível. Mais frequentemente, se ignorar o ruído, este é esfregado e, em seguida, a haste do TNVD e o excêntrico da válvula esfregam-se mutuamente. Nesse caso, será necessário substituir o injetor de combustível e toda a árvore de cames de admissão. O tucho tem de ser substituído a cada 60 000 km. E se o motor estiver lascado, pode necessitar de atenção já aos 15 000 km.

O próprio injetor de combustível também não é muito durável. A diminuição do seu desempenho é indicada por falhas em plena aceleração e por um erro bastante comum de pressão de combustível incorrecta. No entanto, a pressão insuficiente no sistema de combustível pode ser causada por problemas na bomba de reforço, por um filtro de combustível entupido ou pelo desgaste do tucho e até da came da árvore de cames.

Eixo de cames de admissão

Os primeiros exemplares do motor 2.0 TFSI tiveram azar com a árvore de cames de admissão – era feita de aço insuficientemente resistente. A tripla árvore de cames do TNV sofreu com isto – simplesmente desgastou-se e ficou gasta. A árvore de cames foi substituída juntamente com o injetor de combustível como parte da campanha de recolha.

Sensor de alta pressão no TNF

Existe um sensor de alta pressão na parte superior do injetor de combustível. É bem conhecido por acabar por ter fugas de gasolina através dele. A fuga é bastante grande e o cheiro a vapor de gasolina faz-se sentir no habitáculo do automóvel. No caso de uma fuga deste tipo, todo o conjunto da válvula de injeção de combustível terá de ser substituído, uma vez que a válvula não é vendida separadamente. Atualmente, um injetor de combustível original custa cerca de 350 dólares. Existem substitutos, que são normalmente 30% mais baratos.

O sensor de baixa pressão no injetor de combustível

Existe também um sensor de baixa pressão de combustível no injetor de combustível. Quando este funciona mal, o motor pára após o primeiro arranque a frio. São também registados erros de regulação da baixa pressão do combustível.

Turbina

A caixa da turbina é combinada com o coletor de escape. O coletor no interior está dividido em 2 partes para alimentar uniformemente os gases de escape para a roda da turbina. As turbinas têm arrefecimento líquido do cartucho, que continua mesmo depois de o motor parar, graças a uma bomba eléctrica auxiliar.

Na caixa do compressor existem válvulas eléctricas que regulam o funcionamento do turbocompressor. A válvula N75, concebida para limitar a pressão de sobrealimentação, abre a tampa de derivação na parte quente da turbina.

A válvula N249 está montada na caixa do compressor e é uma válvula de derivação. Quando o acelerador é fechado abruptamente, esta válvula abre-se e permite que o ar comprimido pelo compressor flua em círculo. Neste caso, não há travagem brusca da roda do compressor e o efeito de “turbo slack” é eliminado.

As turbinas dos motores 2.0 TFSI funcionam bastante bem e não causam queixas especiais. Como acontece frequentemente em muitos motores, podem ser vítimas das circunstâncias. Por exemplo, devido a um catalisador entupido e à contrapressão no escape, os rolamentos e os veios podem sofrer devido a cargas pesadas. Por vezes, pode ocorrer uma fuga na tampa de derivação na voluta quente.

O desempenho da turbina pode ser verificado durante a fase de diagnóstico por computador, através da verificação dos parâmetros reais de impulso e do funcionamento da válvula N75. A pressão de sobrealimentação deve corresponder à pressão solicitada e a válvula N75 não deve abrir mais de 80%. É de salientar que as leituras de diagnóstico verdadeiramente correctas podem ser obtidas com um trato de admissão totalmente vedado que não sangre ar.

Válvula #249

Os primeiros motores 2.0 TFSI receberam uma válvula defeituosa n.º 249, que não funcionou mais de 40.000 km ou falhou durante a afinação do chip.

Nesta válvula, o diafragma de borracha de vedação é destruído, o que faz com que a pressão de ar criada pelo compressor seja eliminada. O design da válvula foi alterado, eliminando as fracas vedações de borracha.

A falha desta válvula é indicada por uma diminuição da potência do motor, que se faz sentir durante a aceleração e ao arrancar, bem como por um solavanco do motor quando o acelerador é libertado. Depois de substituir a válvula, o carro conduz muito mais alegremente. Durante o diagnóstico, o problema com a válvula N249 é indicado por uma diminuição acentuada do impulso – ou seja, o aparecimento da própria “lentidão do turbo”, da qual é suposto salvar.

Válvula N75

A válvula N75 é muitas vezes a causa de uma turbina com excesso ou falta de pressão. Afinal de contas, é ela que gere o seu desempenho. O mau funcionamento desta válvula é indicado por desvios nos parâmetros de sobrealimentação, bem como por solavancos ou carácter ondulado da aceleração.

Coletor de admissão

O coletor de admissão do motor 2.0 TFSI é de plástico e está equipado com abas para manter a mistura. Estas abas só estão fechadas com cargas mínimas do motor. Quando estão fechadas, o ar só entra nos cilindros através dos canais de turbilhonamento. Na maioria dos modos de funcionamento do motor e ao ralenti, os flaps estão sempre abertos.

Os flaps são accionados por um servo elétrico.

Injectores

Os injectores podem ficar obstruídos ou desgastados. Se houver problemas com eles, são registadas falhas de ignição nos respectivos cilindros. Normalmente, antes de substituir os injectores, as pessoas conseguem mudar as velas de ignição, inverter as bobinas. E só na última fase, se um determinado injetor for o culpado da falha, é substituído por um novo.

A correia de distribuição

A correia dentada no acionamento da distribuição é uma especialidade dos motores EA113. Neste caso, deve ser substituída a cada 90.000 km.

O motor 2.0 TFSI tem uma polia especial da cambota – tem uma forma elíptica, que reduz o alongamento da correia e prolonga a sua vida útil.

Corrente da árvore de cames

A corrente da árvore de cames do 2.0 TFSI não é eterna e pode esticar. É conhecida por necessitar de substituição em quilometragens inferiores a 150.000 quilómetros. Uma corrente esticada produz um ruído metálico de chocalhar quando o motor está a funcionar. A corrente deve ser substituída juntamente com o seu tensor.

Cambiador de fases

O variador de fase está montado na árvore de cames de escape, mas o seu funcionamento assegura que a árvore de cames de admissão é rodada a 42° da cambota. Isto significa que a árvore de cames de admissão está atrasada ou adiantada em relação à cambota. Naturalmente, isto é possível porque a árvore de cames está ligada por uma corrente a um variador de fase montado na árvore de cames de escape.

O variador de fase é fiável e tem uma longa duração.

Os canais de alimentação de óleo são vedados por anéis de Teflon, que perdem a sua estanquicidade com uma quilometragem elevada.

Módulo do veio de compensação e da bomba de óleo

Roda dentada com elementos elásticos, que funcionam da mesma forma que o volante bimassa. Os elementos elásticos da roda dentada foram concebidos para amortecer o aumento da amplitude das vibrações da cambota.

Além disso, o motor 2.0 TFSI, tal como o seu antecessor, reage à sua maneira a óleo de baixa qualidade e a depósitos no bloco de óleo. As partículas de óleo queimado e os seus coágulos entopem a entrada de óleo, o que reduz a pressão do óleo, que, felizmente, o motor informa com bastante rapidez. Ou seja, se a “luz vermelha do óleo” continuar a aparecer após a substituição do sensor de pressão do óleo, é absolutamente necessário medir a pressão atual e, se for baixa, remover o cárter do óleo e limpar a entrada de óleo.

Raramente, há um esgotamento dos leitos do eixo de compensação e, nesse caso, o óleo do motor escapa-se através da folga aumentada entre eles. Neste caso, a luz vermelha do óleo acende-se e a pressão do óleo torna-se insuficiente.

Bloco de cilindros

O bloco de cilindros é retirado do motor 1.8 Turbo com 5 válvulas por cilindro e algumas modificações. Os cilindros são perfurados diretamente no bloco de ferro fundido. Foi utilizada uma nova tecnologia de brunimento inicial – brunimento a jato, que é feito com um líquido de alta pressão.

O bloco é muito resistente. Pode ser afiado para encaixar pistões não originais de maior diâmetro.

Virabrequim

A cambota é forjada e reforçada em comparação com o 2.0 FSI, com blocos axiais mais espessos junto aos moentes principal e de biela.

Pistões

Têm uma inserção de aço de reforço. Existe um canal de óleo para lubrificação do pino do pistão.

Modificações do motor do VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – a primeira versão do motor, potência 200 cv às 6000 rpm, binário 280 Nm às 1700-5000 rpm. O motor foi colocado no Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta e Volkswagen Passat B6.
2. BWE – análogo do AXX, mas para Audi A4 e SEAT Exeo com tração integral.
3. BPY – análogo do AXX, mas para a América do Norte, sob o padrão ambiental ULEV 2.
4. BUL – versão de 220 cavalos de potência para o Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor para o Polo R WRC.
6. BPJ – a versão mais fraca do 2.0 TFSI, 170 cv. Foi colocada no Audi A6.
7. BWA – análogo do AXX, mas com pistões mais recentes, a potência é igual a 200 cv às 6000 rpm, binário 280 Nm às 1700-5000 rpm. O motor é encontrado no Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – bloco reforçado, bielas reforçadas, taxa de compressão reduzida para 9,8, injectores e bomba mais produtivos, nova cabeça, outras árvores de cames, turbina KKK K04 (pressão de impulso até 1,2 bar), outro intercooler, potência 230 cv às 5500 rpm, binário 300 Nm às 2250-5200 rpm. Foi colocado no Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 e Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD adaptado do WV Golf 6 GTI Edition 35. Potência 235 cv às 5500 rpm, binário 300 Nm às 2200-5200 rpm.
10. BWJ – análogo do BYD, mas com um intercooler diferente, a potência é aumentada para 241 cv às 6000 rpm, binário de 300 Nm às 2200-5500 rpm. O motor está presente no Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – análogos BYD com outra admissão (o coletor é antigo), outro intercooler e árvore de cames de admissão, potência 256-271 cv, dependendo das configurações. Foi colocado no Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – versão de 265 cavalos de potência para o Audi S3. Difere em injectores, fichas, admissão, caixa de filtro de ar.

Problemas e desvantagens dos motores VW-Audi 2.0 TFSI

• Queima de óleo. Em carros com quilometragem acima da média, pode haver aumento do consumo de óleo (consumo de óleo), esse problema é resolvido com a substituição da válvula VKG (ventilação dos gases do cárter) ou, se necessário, a substituição das tampas e anéis de óleo.
• Batendo. Dieseling. A razão é o desgaste da corrente do tensor da árvore de cames, a substituição ajudará a resolver o problema.
• Não conduz a altas velocidades. A razão é o desgaste do tucho do injetor de combustível, o problema é resolvido pela sua substituição. A sua vida útil é de cerca de 40 mil quilómetros, é necessário verificar o seu estado a cada 15-20 mil quilómetros.
• Quedas na aceleração, perda de potência. O problema reside na válvula de derivação N249 e resolve-se com a sua substituição.
• Não arranca depois de reabastecer. O problema está na válvula de ventilação do depósito de combustível, a sua substituição resolverá tudo. O problema é relevante para os automóveis americanos.

Além disso, as bobinas de ignição não vivem durante muito tempo, o coletor de admissão é periodicamente poluído e o motor do canal de admissão falha, tais problemas são resolvidos através da limpeza do coletor e da substituição do motor. Caso contrário, o motor é bom, vigoroso, gosta de gasolina e óleo de qualidade. Se estes estiverem disponíveis, produz 200 cv e conduz bastante bem.
Com o tempo, este motor foi substituído por outro motor turbo de 2,0 litros da série EA888.

Ajustamento do motor Volkswagen-Audi TFSI

Ajustamento do chip

O ajuste dos motores TFSI é bastante simples (se você tiver dinheiro), para aumentar a potência do motor para 250-260 hp, basta ir a um escritório de ajuste e piscar no Estágio 1. Se essa potência não for suficiente, vale a pena instalar um intercooler, escape em um tubo de 3 ″, entrada a frio, um injetor de combustível mais produtivo e flash, aumentará a produção para 280-290 hp. Um aumento adicional de potência pode ser continuado com um novo turbo K04 e injectores do Audi S3, tais configurações dão ~350 cv. Espremer ainda mais os sucos do motor de 2 litros não é tão lucrativo, a relação preço/hp diminui visivelmente.

Classificação do motor: 4+