Os primeiros motores a gasolina com injeção direta nos automóveis Audi, Skoda e Volkswagen surgiram no início dos anos 2000. Mas antes de lançar uma linha de tais unidades de potência, os engenheiros da VAG adaptaram o antigo motor de 1,6 litros e 16 válvulas (BAD, família EA113) a este tipo de injeção. Ou seja, este motor passou de MPI para FSI. E no início de 2002, surgiram novos motores com injeção direta nos automóveis VAG. O primogénito foi um motor turbo 1.4 TSI (AXU) com uma potência de 86 cv, que foi instalado no Polo. Seguiram-se os motores atmosféricos com injeção direta, baseados no mesmo bloco. No início de 2003, foi introduzido um motor atmosférico 1.6 FSI (BAG) com uma potência de 115 cv. De seguida, foi apresentado um raro motor atmosférico 1.4 FSI (BKG, BLN).
Pode dizer-se que os motores de injeção direta 1.4 FSI e 1.6 FSI derivam de motores de injeção distribuída (MPI) com a mesma cilindrada. Têm o mesmo diâmetro do cilindro de 76,5 mm e curso do pistão de 75,6 e 86,9 mm para os motores de 1,4 e 1,6 litros, respetivamente.
Mas a família de motores FSI mudou para um bloco de alumínio e o acionamento da distribuição tem uma corrente em vez de um conjunto de duas correias dentadas. E, mais importante ainda, a taxa de compressão foi aumentada para 12:1, pelo que os motores FSI têm de ser alimentados apenas com gasolina 98-m. A potência será inferior com gasolina 95. A potência será menor com 95.
Com a transição para a injeção direta, os motores FSI tornaram-se um pouco semelhantes aos motores a diesel. Em particular, tiveram de instalar uma bomba de combustível de alta pressão, que é um pouco mais simples do que a bomba a gasóleo. Havia uma rampa de combustível (distribuidor) com um sensor de alta pressão. E na linha de abastecimento – um sensor de baixa pressão. E, em geral, os motores 1.4 TSI e 1.6 FSI são a mesma unidade, diferindo no volume de trabalho e na presença de uma turbina no mais novo.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1598 cm³ |
| Sistema de potência | injeção direta |
| Potência do motor | 115 cv |
| Torque | 155 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 76,5 mm |
| Curso do pistão | 86,9 mm |
| Razão de compressão | 12 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | sim |
| Ajuste da transmissão | corrente |
| Fasoregulador | na admissão |
| Turbocompressor | não |
| Que óleo utilizar | 3,6 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 240.000 km |
Caraterísticas de design e problemas do motor 1.6 FSI
Capa decorativa
A tampa decorativa do motor 1.6 FSI não é assim tão decorativa. Alberga o filtro de ar, o termóstato para a admissão de ar quente e o sensor de temperatura do ar de admissão.
Coletor de admissão
O coletor de admissão contém abas que cobrem as passagens de admissão quando o motor está com pouca carga. Os flaps podem ficar encravados ou a válvula que os controla pode falhar. Normalmente, isto faz com que o motor dê um solavanco durante uma aceleração suave.
Existe outro sensor de temperatura do ar e um sensor de pressão do ar no coletor de admissão. O sensor de pressão atmosférica encontra-se na unidade de controlo do motor. Tudo isto é necessário para o motor calcular a quantidade de ar de admissão. Não existe medidor de caudal mássico de ar neste motor. Bem, como já começou a adivinhar, se estes sensores começarem a falhar, então sem um bom diagnosticador o problema com o comportamento pouco claro deste motor não pode ser resolvido.
Bomba de combustível
A bomba de combustível nos motores 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI da primeira geração (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) é a mesma.
Na sua conceção, o injetor de combustível é uma bomba de alta pressão de êmbolo único de caudal variável. A bomba fornece combustível ao distribuidor a uma pressão de 100 bar e apenas na quantidade a ser injectada. Ao contrário de um motor diesel, não existe um fluxo inverso constante de combustível. A gasolina só pode escapar para o retorno através de uma válvula de segurança, que é acionada a uma pressão de 120 bar.
A bomba é acionada por uma came na árvore de cames. Entre elas existe um pequeno tucho. Se não for substituído atempadamente, o tucho irá roçar e a haste do obturador entrará em contacto com a came da árvore de cames. Se o tucho for limpo, o desempenho do injetor de combustível é drasticamente reduzido. Além disso, as aparas da sua superfície entram no óleo. O tucho é fácil de substituir e é barato. Deve ser mudado uma vez em cada 3-4 anos.
O injetor de combustível em si não é eterno, desgasta-se devido à utilização de combustível de baixa qualidade. Os problemas com ele manifestam-se numa diminuição da potência do motor e em erros em termos de pressão na rampa.
Termostato
O sistema de arrefecimento tem dois circuitos de circulação do líquido de arrefecimento. Os fluxos de fluido através da cabeça do cilindro e através do bloco de cilindros são separados e podem ter temperaturas diferentes. O anticongelante que é bombeado através do bloco pode aquecer até 105 graus. A temperatura na cabeça do cilindro é ligeiramente inferior. Os fluxos são controlados por dois termóstatos localizados numa caixa comum. Um dos termóstatos controla o fluxo de fluido através do bloco de cilindros e o outro controla o fluxo de fluido através da cabeça do cilindro. Um bom termóstato novo custa cerca de 60 ue.
Válvula EGR
Os motores FSI são diligentes no combate aos óxidos de azoto no escape. Tal como acontece com os motores diesel, a única forma de ganhar esta “batalha” é baixar a temperatura de combustão, reduzindo a quantidade de oxigénio. Para tal, os gases de combustão inertes devem ser enviados para os cilindros. Esta é a responsabilidade do sistema de recirculação dos gases de escape – EGR. Os gases de escape e os gases do sistema de ventilação do cárter também contaminam a válvula do acelerador e depositam-se nas válvulas de admissão. O estrangulador pode ser limpo, mas as válvulas são mais difíceis.
Sensor de óxido de azoto
O sensor mais caro de um motor FSI está localizado depois do conversor catalítico e mede a quantidade de óxidos de azoto. Os sensores fabricados até ao final de 2004 estavam defeituosos e foram substituídos. Mas um sensor de óxido de azoto fixo pode falhar devido a gasolina de má qualidade. Anteriormente, um sensor deste tipo, em conjunto com uma pequena unidade de controlo, custava 800 ue. Atualmente, é mais de duas vezes mais barato. No entanto, este sensor pode ser simplesmente rebentado.
Tampa da válvula
A junta da tampa das válvulas não dura muito tempo. Começa a verter óleo após 100.000 – 150.000 km de quilometragem.
Mudança de fase
O variador de fase com embraiagem hidráulica está montado na árvore de cames de admissão e é controlado por uma válvula. A falha do variador de fase manifesta-se por um zumbido ao ligar o motor, que desaparece após cerca de 10 segundos. Também não é invulgar que a válvula de mudança de fase falhe.
A corrente de distribuição
O motor 1.6 FSI utiliza uma corrente na sua transmissão de distribuição. Não se trata de uma corrente de rolos, mas sim de uma corrente dentada, uma corrente Morse. Esta corrente é mais silenciosa do que uma corrente de rolos, mas é extremamente sensível à qualidade da lubrificação. Em geral, não há queixas sobre ela. Há dúvidas sobre a qualidade do seu fabrico. Nos motores FSI, foi esticada, o que se expressa no aparecimento de ruídos ou erros de sincronização da cambota e das árvores de cames. A propósito, um conjunto desta corrente não é muito mais caro do que um conjunto de correia de distribuição dos antecessores FSI: a corrente com tensor e um par de pinças é literalmente 10-20% mais cara do que um conjunto de correias e rolos (se considerarmos os preços dos bons fabricantes).
Além disso, os primeiros motores FSI apresentaram aos seus proprietários o facto de ser impossível deixar o carro engrenado numa inclinação. Apenas o travão de mão! Os motores FSI ensinaram aos seus proprietários uma lição muito cara: a corrente saltava e os pistões entortavam as válvulas no arranque. O problema é que a haste do tensor hidráulico da corrente não tem batente. Por isso, quando o motor está parado, na ausência de pressão de óleo e ao estacionar num declive, o tensor da corrente é pressionado. E quando o motor é ligado, o tensor hidráulico simplesmente não tem tempo para fazer o seu trabalho. É por isso que a corrente escorrega.
O kit de corrente de distribuição foi utilizado até 2014 no 1.4 TSI e mesmo no 1.6 CFNA de 105 cv.
Bomba de óleo
Uma bomba de óleo variável estreou-se nos motores FSI, capaz de manter a pressão do óleo a 3,5 bar em praticamente toda a gama de regimes de funcionamento. A bomba é totalmente mecânica e altamente fiável.