Motor VW 1.4 TSI CAXA

Está na altura de falar sobre o lendário motor – 1.4 TSI. Este motor de combustão interna em particular foi um dos primeiros e tornou-se a unidade de potência de redução de tamanho mais comum. A primeira vez – foi muito bom, foi elogiado e os prémios não foram esquecidos. Mas só passado algum tempo é que os automobilistas tiveram de gastar imenso em revisões, e quase sempre devido a falhas deste motor. Por isso, é justo que o preço dos automóveis com este motor de combustão interna tenha baixado drasticamente. Mas, por alguma razão, depois disso, os carros com motor 1.4 começaram a ser elogiados e aconselhados a comprar. Talvez não houvesse simplesmente melhores ofertas no mercado….

Deixemos de lado as letras e passemos aos pormenores. Desde 2005, os carros da VAG começaram a colocar motores 1.4 turbo, cuja capacidade atingiu 180 “cavalos”. Além disso, havia modelos, como com um turbocompressor, e com um supercharger combinado, onde a turbina era assistida por um supercharger Eaton. A propósito, as unidades de potência de dupla insuflação foram as primeiras a ser produzidas, e o modelo com turbocompressores viu a luz apenas em 2007.

As caraterísticas técnicas do motor VW CAXA 1.4 TSI 122 hp

Caraterísticas	Valor
Volume fino	1390 cm³
Sistema de potência	Injeção direta
Potência do motor	122 cv
Torque	200 Nm
Bloco de cilindros	Ferro fundido, R4
Cabeça do cilindro	Alumínio, 16 válvulas
Diâmetro do cilindro	76,5 mm
Curso do pistão	75,6 mm
Razão de compressão	10
Caraterísticas do motor	DOHC
Hidrocompensadores	Sim
Temporização da transmissão	Cadeia
Fasoregulador	Entrada
Turbocompressor	KKKK K03
Que óleo utilizar	3,6 litros, 5W-30
Classe ecológica	Euro 4/5
Exemplo de vida útil	275.000 km
Peso do motor de catálogo	130 kg

Que carros foram equipados com o motor CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

Em nossa análise, falaremos sobre o motor 1.54 TSI com 122 cv, denominado SAHA. Este motor pode ser visto em todos os modelos da plataforma Golf de 5-6 gerações, incluindo Scirocco, Jetta, Tiguan e Eos. Para além disso, também está presente no Skoda Yeti e Octavia, bem como no Seat Toledo, Altea e Leon. Além disso, o motor foi colocado no Passat 6-7 gerações, Skoda Suberb e Audi A1 e A3. Este grupo motopropulsor foi produzido até 2015.

Qual é o motor que estamos a considerar hoje? É um representante típico da família EA111. Tem um bloco de ferro fundido, cabeça de cilindro de 16 válvulas com hidretos, temporização acionada por corrente. O intercooler é arrefecido a líquido e está integrado no coletor de admissão. Existe também injeção direta. Existe um variador de fase na árvore de cames de admissão. A bomba de óleo não tem uma opção de deslocação variável. Posteriormente, o motor hoje em análise foi substituído por um 1.4 TSI atualizado com sincronização por correia.

O que se passa com a fiabilidade do motor 1.4 TSI (SAHA)?

Então, este motor é fiável? Vamos descobrir. Além disso, vale a pena acrescentar que a análise irá falar sobre os pontos fracos do modelo com um monocompressor. Portanto, se estiver interessado no motor 1.4 TSI com sincronização por corrente para 122 “cavalos” (o modelo mais comum) – então esta análise é para si.

Turbocompressor

O trem de força em análise hoje tem um turbo Mitsubishi TD025M2. E sim, o turbocompressor participou numa ação de serviço, cujo objetivo era eliminar o bloqueio do eixo da aba de bypass. Resumindo: o amortecedor estava encravado na posição aberta, o que fazia com que o motor perdesse potência devido ao underboost. Por vezes, o estrangulador permanecia fechado, mas, neste caso, a UCE começava a queixar-se de excesso de sopro.

A mobilidade do amortecedor é verificada com a ajuda de uma bomba de vácuo: basta ligá-la ao atuador do amortecedor. E pela mobilidade da haste para perceber se o amortecedor está encravado. Ou pode retirar a turbina e dar uma “palmadinha” manual no amortecedor.

Neste caso, o problema reside no desgaste rápido do casquilho do eixo, devido ao qual existe uma folga, provocando uma cunha.

Para eliminar este problema, foi necessário colocar uma nova peça de ferro fundido do turbocompressor, na qual é pressionado o casquilho do eixo da palheta.

Em muitos serviços, pode tentar recalcar o casquilho gasto. E sairá muito mais barato do que trocar a parte quente da turbina. Bem, os “magos de garagem” há muito que aprenderam a limitar o kolkhozhivat, de modo a não permitir que a haste abra o amortecedor ao máximo, porque é nesta posição que ele e as cunhas. A própria haste está sob o controlo da válvula N75. Na parte fria existe uma válvula de derivação N249, que é responsável pela passagem do excesso de ar sobrealimentado num círculo. Como mostra a prática, não há dúvidas quanto ao seu funcionamento.

O cartucho desta turbina é arrefecido por anticongelante. Por vezes, é possível encontrar fugas por baixo dos tubos. Durante a sua evaporação, pode sentir um odor desagradável na cabina, além disso, pode notar vestígios de ebulição perto dos tubos. Para resolver este problema, terá de colocar dois o-rings novos (WHT 003 366).

Mas, na maior parte dos casos, o turbo deste motor é bastante bom. É claro que se pode deparar com uma situação em que o coletor de admissão por baixo do impulsor começa a espremer a massa lubrificante. Mas isso acontece devido a um tubo entupido, através do qual o fluido lubrificante flui para fora do cartucho. Às vezes, isso também é causado por um separador de óleo de labirinto entupido. Este encontra-se no interior da tampa frontal do motor. E nos motores mais mal mantidos, a turbina pode começar a “ranhar” e espremer o lubrificante na entrada devido a um catalisador ou filtro de ar entupido.

Coletor de admissão

O arrefecedor de líquido localizado diretamente no coletor de admissão pode rachar, provocando fugas de anticongelante para os cilindros. As fugas são mínimas no início, mas podem ser detectadas observando atentamente o nível do líquido de refrigeração, que desce constantemente. Mas no processo de inspeção, a fuga não será notada.

E tudo porque é necessário remover o coletor de admissão, porque a fuga aparece aqui. O facto de se ignorar este problema durante muito tempo levará a um aumento das fugas. O fluido começa a acumular-se na entrada e pode haver uma situação em que começa a entrar nos cilindros e a provocar um hidrostroke. O radiador-intercooler no coletor de admissão terá de ser substituído para resolver o problema.

TNVD

Este motor está equipado com injeção direta. E não há dúvidas sobre o sistema de combustível. Sim, com a quilometragem aparecem. Por exemplo, com uma quilometragem superior a 300 mil quilómetros, pode haver desgaste da haste do injetor de combustível, devido ao qual o combustível começa a escorrer por baixo da glândula que veda a haste.

É evidente que, desta forma, o combustível começa a entrar na cabeça do cilindro e a misturar-se com o lubrificante. O principal sintoma, que indica a entrada de combustível no fluido lubrificante, é o erro de enriquecimento excessivo da mistura de combustível, porque durante o funcionamento do motor, a gasolina começa a evaporar-se do óleo aquecido. Os vapores de combustível através do VKG entram na admissão e enriquecem a mistura. E este é um problema muito comum neste motor. Resolve-se substituindo o injetor de combustível, além disso, antes de ligar o motor, não fará mal nenhum realizar o procedimento de esvaziamento do sistema de combustível.

Há também casos de quebra da haste da bomba. Claro que, neste caso, a gasolina também entra no lubrificante. Se a pressão de combustível necessária não for alcançada: o motor arrancará durante muito tempo, a tração perder-se-á, aparecerão erros no funcionamento de todo o sistema.

Jactos

Não há muito a dizer sobre os injetores de injeção direta, eles são muito bons, mas ainda assim a fuligem da gasolina de baixa qualidade, com muitos aditivos incompreensíveis, é formada na área do bico. As violações na atomização do combustível reflectem-se no facto de o motor tremer não só ao ralenti, mas também sob carga. Além disso, podem surgir falhas de ignição, também aqui a culpa é da fuligem. Se reagir à situação a tempo, a fuligem pode ser limpa, existem meios especiais para isso, mas recomendamos vivamente a substituição dos injectores, para que seja muito mais fiável.

Separador de óleo

O motor de combustão interna que estamos a considerar hoje tem um sistema de ventilação do cárter muito bom, sem pontos fracos. Aqui não utilizámos uma válvula de diafragma. Em vez disso, existem válvulas de estrangulamento, responsáveis pelo controlo da aspiração de gases, recolhidos num pequeno tubo, localizado na tampa da válvula. Nos motores com quilómetros sólidos, aconselhamos a verificar regularmente os canais da tampa frontal do motor através do tubo da válvula no coletor de admissão. Se existirem fissuras, através delas começa a aspirar ar não contabilizado, o que provoca saltos na ignição. Não raramente, quando uma válvula VKG gasta começa a chocalhar. Sons semelhantes a válvula vai fazer e com contaminação excessiva.

Mas, em geral, não há dúvidas sobre o funcionamento do separador de óleo. Está instalado num local não muito óbvio – por baixo da tampa de distribuição.

A corrente de distribuição

Estes motores são famosos pelo desgaste rápido da corrente, que raramente vive até aos 80 mil, o que é simplesmente ridículo. Este problema apareceu em massa já em 2008-9, e de uma só vez em todos os mercados. Apenas a VAG ainda não reconheceu este problema, não houve nenhuma campanha de recolha, bem como alguns comentários claros. Sim, nos motores em garantia este problema foi resolvido, ainda em garantia. Mas se um motor sem garantia morresse devido a um salto, a VAG apenas compensava parcialmente os custos de reparação.

Outro dos problemas frequentes, este motor gosta de arranjar um encontro de válvulas e pistões, o que é culpa da conceção mal sucedida do tensor hidráulico. O problema é que o tensor não tem um batente, pelo que pode empurrar para dentro, provocando a queda da corrente. Estacionar o carro na caixa de velocidades, ou sob uma inclinação para trás, bem como uma tentativa de arrancar com o carro num reboque, faz com que o tensor seja pressionado instantaneamente, o que faz com que a corrente salte.

Nos primeiros modelos de unidades de potência 1.4 TSI, pode verificar-se um ruído da corrente, bem como erros na correspondência de dados provenientes da cambota e da árvore de cames. Para resolver o problema, é necessário substituir toda a unidade de distribuição e modernizá-la. O problema foi resolvido apenas em 2012.

E sim, não existem marcas na transmissão, pelo que terá de utilizar pinças especiais para ajustar os veios.

Diferentes kits de temporização

O kit de acionamento modernizado inclui quase tudo: da corrente ao deslocador de fase. Na maioria dos casos, a substituição ainda estava dentro da garantia. Mas, em geral, encontrar um kit original pode ser “apenas” por 550 dólares. Também há bons substitutos, exceto que não há nenhuma estrela da árvore de cames de admissão.

A VAG oferece engrenagens actualizadas no kit de transmissão. No último modelo 1.4 TSI monocharged, a roda dentada tem 19 dentes (era 18), e a fila para acionar a bomba de óleo tem sempre 18 dentes. Assim, para a nova roda dentada da cambota terá de colocar uma nova corrente e rodas dentadas da árvore de cames.

E o design do tensor hidráulico não mudou muito: continua a não haver batente e a mola interna protege contra a pressão.

Além disso, nas unidades de potência com a marcação CAH*, será necessário substituir a corrente de casquilho do acionamento da bomba de óleo por uma dentada. O custo é de 150 dólares. Os motores com números de CAH_011200 a 102045, têm uma corrente da bomba de óleo com casquilho. É também uma substituição. E nos motores com a marcação CAH**, antes de retirar a tampa frontal do motor, por vezes não é claro o que está na corrente de distribuição.

No caso de colocar um conjunto de corrente de distribuição completamente novo, o motor durará muitos anos. É melhor seguir o alongamento da corrente com a ajuda de um software especial sobre o parâmetro de adaptação da árvore de cames. Se a posição do eixo for inferior a zero ou ultrapassar -2 °, é altura de substituir a corrente e, além disso, as guias e o tensor. Mesmo com um desvio de -1,5°, ouvir-se-á um ruído forte de farfalhar imediatamente após o arranque do motor. Uma corrente nova resiste a cerca de 200 mil quilómetros.

Resumindo, podemos dizer que nos motores 1.4 TSI actualizados e aperfeiçoados com uma turbina, apenas a corrente de distribuição é problemática. Em condições de serviço qualitativo e atitude cuidadosa, outras unidades de motor funcionarão 200 mil quilómetros e mais.

Mudança de fase

A situação dos variadores de fase é semelhante, uma vez que foram concluídos há muito tempo. Os primeiros modelos falharam muito rapidamente, o que se manifestou no ruído do motor durante o funcionamento. Por isso, quando se substitui a corrente, recomenda-se vivamente que se verifique também os variadores de fase. Um variador de fase normal tem um número de catálogo (03C 109 088 E).

Cabeça do bloco de cilindros

Em geral, não há grandes problemas com a cabeça do cilindro, mas com a quilometragem aparecem, além disso, também podem ocorrer problemas ao conduzir com gasolina de baixa qualidade e ao poupar óleo. Terá de desmontar regularmente a cabeça do cilindro e limpar as válvulas de admissão, seguindo-se a lapidação. Pode mesmo chegar-se à substituição das guias das válvulas.

Para limpar as válvulas das incrustações terá de comprar um produto químico especial, aplicado às válvulas através dos canais de admissão na cabeça do cilindro.

Óleo

A unidade de potência que estamos a considerar hoje nunca foi caracterizada por um apetite especial por lubrificação, mas ainda assim, alguns motores precisam de uma recarga mínima de fluido lubrificante entre as substituições programadas. O grupo de pistões só precisa de ser mudado nos motores demasiado “gastos”.

Vida útil do grupo de pistões

Na prática, alguns proprietários de automóveis com um motor de combustão interna 1.4 TSI depararam-se com a destruição de pistões. Isto acontece devido a detonação, provocada por gasolina de baixa qualidade, ou fuligem nas válvulas de admissão. A atualização da ECU com a versão mais recente e a limpeza regular das condutas de admissão e das válvulas resolvem este problema pela raiz.

As avarias na atomização da gasolina pelos injectores levam à queima do pistão. Mas isto é raro.

De acordo com tudo o que foi dito acima, pode decidir-se que o motor 1.4 TSI é terrível, mas isso está longe da realidade. Este motor de combustão interna monocharged na versão SAHA é bastante bom e fiável. A grande maioria dos motores semelhantes tem uma quilometragem de 500k ou mais. Sim, no processo terá de gastar num par de substituições da corrente de distribuição, mas é só isso. Se não poupar na gasolina e na lubrificação, só terá de mudar os consumíveis.