No início dos anos 2000, a VAG introduziu amplamente unidades de potência a diesel com sistema de combustível baseado em bicos de bomba. A gama de motores incluía unidades com um volume de 1,2 a 5 litros.
No nosso site pode encontrar um artigo sobre um dos primeiros motores 1.9 TDI com injectores-bomba. Neste artigo, falaremos sobre um dos motores mais jovens, que foi instalado em muitos modelos subcompactos de automóveis VAG.
Antes do aparecimento dos motores 1.2 e 1.4 TDI, a preocupação da VAG nunca teve unidades de 3 cilindros (depois deles, não havia motores diesel de 3 cilindros, mas o motor de 3 cilindros 1.0 TSI apareceu em 2015). Para referência, notamos que, no início de 2014, um diesel de 2 cilindros com um volume de trabalho de 0,8 litro apareceu no híbrido de pequena série VW XL1.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1422 cm³ |
| Sistema de alimentação | bomba de bicos |
| Potência do motor | 75 – 90 hp |
| Torque | 155 – 230 Nm |
| Bloco de cilindros | ferro fundido R3 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 6v |
| Diâmetro do cilindro | 79,5 mm |
| Curso do pistão | 95,5 mm |
| Razão de compressão | 19,5 |
| Caraterísticas do motor | eixo equilibrado |
| Hidrocompensadores | sim |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do acelerador | não |
| Turbocompressor | VGT |
| Que óleo utilizar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
Modificações do motor (1999 – 2010)
| Modelo | Potência | Torque | Aplicação |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 cv | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 cv | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAIXO | 75 cv | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 cv | 195 Nm | apenas Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 cv | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 cv | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 cv | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 cv | 155 Nm | apenas VW Polo 4 (9N) |
Caraterísticas de design do motor 1.4 TDI
O turbodiesel de 3 cilindros 1.4 TDI pertence à família diesel EA 188 e foi criado com base no motor 1.9 TDI após a “separação” de um cilindro. Parece simples, mas há muitas complexidades. A questão é que, na cambota de um motor de 3 cilindros, é necessário dispor as cambotas em 120 graus (dividir 360° por 3 – obtemos 120°). Surgem imediatamente problemas de equilíbrio e de momentos de inércia num motor de 3 cilindros. Num motor deste tipo, os pistões não se movem em contra-fase, como acontece com uma cambota de 4 cilindros. Mais uma vez, num motor de 3 cilindros, os ciclos de compressão e ignição ocorrem através desses ângulos bastante grandes, o que introduz novamente desequilíbrio no seu funcionamento. Devido aos momentos de inércia desequilibrados de um motor de 3 cilindros, a cambota sofre um desvio radial e oscilações em relação ao eixo transversal.
Por este motivo, o motor 1.4 TDI de 3 cilindros não pode prescindir de um sistema complexo de compensadores e contrapesos. E é impossível encaixar todos os equilibradores num cárter relativamente compacto. Por isso, os equilibradores do 1.4 TDI estão localizados no volante de dupla massa, na polia da cambota. No próprio cárter existe um eixo de compensação com um par de contrapesos que trabalham “em conjunto” com os dois contrapesos da cambota. Acertou – existem apenas dois contrapesos na cambota de 3 cilindros, na 1ª e 3ª manivelas.
Para obter uma pressão de injeção de 2000 bar, o acionamento da distribuição utiliza uma correia dentada de 30 mm de largura. A polia dentada da cambota incorpora um amortecedor de inércia para reduzir as cargas de vibração. Além disso, a polia da cambota também é composta: no exterior – uma coroa dentada, no interior – um cubo, assente na haste cónica da árvore de cames.
No entanto, com tais complexidades e nuances de design, o motor 1.4 TDI revelou-se bastante forte, embora tenha herdado algumas doenças inerentes ao motor 1.9 TDI.
Problemas e fiabilidade do motor 1.4 TDI
O bloco do motor diesel de 3 cilindros 1.4 TDI, feito de ferro fundido cinzento, é reparável, ao contrário do bloco de alumínio do motor 1.2 TDI, que se deforma logo ao desapertar os parafusos das bases da cambota.
Na cabeça de cilindro de alumínio do motor 1.4 TDI estão instalados, assim como no motor 1.9 TDI, jactos-bomba, cada um dos quais está ligado a uma placa de pressão, fixada por um parafuso. Com o passar do tempo, esta fixação torna-se frouxa e os injectores começam a cambalear nos seus encaixes. Afinal, são pressionados de cima para baixo por enormes balancins acionados pela árvore de cames.
Os injectores são acionados por potentes balancins
À medida que esta falha progride, os injectores começam a quebrar as suas sedes na cabeça do cilindro. Paralelamente, os vedantes são quebrados e o combustível fornecido e drenado dos injectores (o canal de fornecimento está na cabeça do cilindro) começa a ir para a superfície da cabeça do cilindro e, a partir daí, através dos canais de óleo, flui para o cárter. Ou o combustível vai-se infiltrar nos cilindros.
Nos poços dos injectores, pode ver-se o esgotamento na circunferência oposta ao local de instalação da barra de pressão.
A propósito, os motores 1.2 TDI e 1.4 TDI nunca tiveram injectores de bomba montados de forma segura com dois parafusos, como os motores 2.0 TDI.
A bomba de combustível do motor 1.4 TDI
A bomba de combustível do tipo deslizante fornece combustível a um tubo de distribuição montado na cabeça do cilindro. No tubo, o combustível fornecido é misturado com o combustível do “retorno”. O combustível do retorno é quente, aquecendo o combustível fornecido de modo a que todos os injectores da bomba recebam a mesma massa de combustível.
A bomba de combustível, como em todos os motores com bomba injectora, é uma peça única com a bomba de vácuo. É acionada a partir da árvore de cames. À medida que se desgasta, o combustível começa a infiltrar-se na peça de vácuo ou simplesmente escorre pelo bloco de cilindros através de um vedante fraco.
Outra corrente pouco fiável
No cárter encontra-se um módulo que combina um eixo de compensação, uma bomba de óleo, uma roda dentada intermédia e um tensor hidráulico. Esta estrutura roda à velocidade da cambota, impulsionada a partir desta pela corrente. A corrente é esticada ao longo do tempo pelas próprias forças de inércia contra as quais o equilibrador luta e que afectam a cambota.
Não só a corrente, mas também a roda dentada, que é pressionada na cambota, não consegue suportar as tensões. Pode deslizar, danificando a cambota. Neste caso, a reparação será muito dispendiosa, e isto se sentir essa avaria a tempo e desligar imediatamente o motor. Caso contrário, se a roda dentada se partir ou a corrente for destruída, a bomba de óleo deixa de funcionar. E então o motor sofre danos muito graves.
Existe a opinião de que um forte impacto negativo na vida útil do balanceador é causado pela condução urbana com ciclos alternados de aceleração e ralenti, bem como pelo “andar em tensão” favorito de muitas pessoas. Em geral, o motor 1.4 TDI tem capacidade para percorrer mais de 400 000 km. Os detentores do recorde de 3 cilindros na Alemanha percorreram mais de 700.000 km.