Os automóveis da marca Volvo sempre foram considerados fiáveis e seguros. A empresa sueca está constantemente a desenvolver-se, introduzindo desenvolvimentos inovadores. Já na longínqua década de 1990, a produção de unidades modulares de potência a gasolina com o número de cilindros de 4 a 6 foi organizada nas instalações da fábrica. Em 2001, a empresa produziu o primeiro motor próprio com um bloco de cilindros em alumínio.
Presumivelmente, foi utilizado como amostra um motor de 5 cilindros de fabrico alemão com uma cilindrada de 2,5 litros. A Volvo utilizou grupos motopropulsores Audi e VW no final da década de 1990 e início da década de 2000. Os motores com índice TDI foram instalados em automóveis de passageiros e veículos comerciais.
As unidades de potência D5 de produção própria começaram a ser instaladas nos automóveis Volvo a partir de 2001. Os motores da família D5244T foram produzidos em diversas variantes. O mais novo deles tinha a marcação 2.4 D, com uma potência de 136 cavalos. O motor D5 desenvolvia 163 cavalos de potência.
Pelas suas caraterísticas técnicas, os motores não diferem muito. No total, a empresa automóvel lançou 23 variedades do motor D5244T. Os motores de cinco cilindros diferiam em termos de potência. O motor mais produtivo desenvolvia 230 cavalos de potência. A produção de unidades desta série foi interrompida há relativamente pouco tempo – desde 2006.
Os motores diesel da Volvo, desde o início da produção, estavam equipados com um sistema de combustível Common Rail. O equipamento da segunda geração foi fornecido pela Bosch. Além disso, o motor estava equipado com uma turbina de geometria variável. A potência máxima do motor diesel atingiu os 200 cavalos com um binário de 420 Nm.
A primeira modificação do motor, que recebeu os índices T e T2, revelou-se a mais qualitativa e fiável. A unidade foi desenvolvida de acordo com a norma ambiental Euro-3. Não existem abas de colectores de admissão e escape, filtro de partículas. Os criadores utilizaram a válvula EGR mais simples, que funciona sem falhas e reclamações.
O atuador da turbina de vácuo não utiliza acionamento eletrónico. Por conseguinte, não há problemas com as engrenagens, que noutros motores são feitas de plástico. No total, os componentes electrónicos nos motores deste tipo são significativamente menores. Uma vantagem adicional é a ausência de “prescrição” na substituição dos injectores. Mas a próxima geração de motores D5 tornou-se muito mais complicada, uma vez que foi desenvolvida de acordo com os requisitos do Euro-4.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Parâmetro |
|---|---|
| Volume exato | 2401 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 163 cv |
| Torque | 340 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R5 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 20v |
| Diâmetro do cilindro | 81 mm |
| Curso do pistão | 93,2 mm |
| Razão de compressão | 18 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | VGT |
| Óleo | 6,5 litros 0W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 400.000 km |
Turbinas de vácuo e de atuador eletrónico para o Volvo D5
Desde a produção do primeiro motor diesel D5 e até maio de 2006, o motor estava equipado com uma turbina de geometria variável. A fiabilidade da unidade não foi posta em causa. Os principais problemas estavam relacionados com o encravamento das pás.
Desde meados de 2006, o fabricante de automóveis começou a utilizar uma turbina com um atuador eletrónico. Foram utilizados canais com anticongelante e óleo para arrefecer o cartucho. Os principais problemas foram causados aos proprietários pelos tubos que conduziam ao intercooler. Com o uso intensivo, esses nós deixaram de suportar alta pressão. Uma das opções é substituir o elemento por um análogo de silicone.
No motor Volvo D5 com Euro-3 (D5244T e D5244T2), são utilizadas turbinas com controlo de geometria de vácuo.
Funcionamento da válvula EGR
Os grupos motopropulsores D5 em conformidade com a norma Euro-3 estão equipados com válvulas EGR sem flapper. Os motores produzidos de acordo com a norma Euro-4 têm um design mais complexo. O motor inclui uma tampa acionada eletricamente. As engrenagens de plástico, disponíveis na válvula, falham periodicamente quando a aba encrava. Esta situação é corrigida devido a uma grande quantidade de fuligem e depósitos de carbono.
Problemas no funcionamento do coletor de admissão
A ausência de flaps de turbilhonamento é uma das vantagens dos motores D5 das primeiras modificações. Desde 2006, estes elementos foram incluídos nas unidades de potência D5244T. Consequentemente, o número de chamadas para os centros de assistência devido ao encravamento dos flaps aumentou. O principal problema é a diminuição do impulso do motor e a falta de resposta rápida ao pedal do acelerador. A formação excessiva de fuligem impede o trabalho de qualidade dos flaps. Gradualmente, os orifícios de assentamento das juntas do servo-acionamento são quebrados. A eficiência do motor de combustão interna diminui.
Outro problema desagradável associado aos flaps é a infiltração de óleo e gases de escape nos orifícios. Alguns proprietários deparam-se com o corte das engrenagens de acionamento do servo. Os flaps podem partir-se e os fragmentos podem entrar no motor. Estas reparações são muito dispendiosas.
Caraterísticas especiais dos injectores Bosch
As unidades de potência Volvo com o índice D5 estão equipadas com injectores, nos quais está indicada a sua classe. Para os motores Euro-3, são utilizados injectores Bosch. A classe de produtos indica o seu desempenho, parâmetros de injeção e outras caraterísticas. Na maioria das vezes, é possível encontrar injectores de 1-3 classes, menos frequentemente da 4ª classe. Este parâmetro é indicado separadamente em cada elemento ou está incluído na marcação do nó.
Ao substituir os injectores por outros novos ou usados, é necessário prestar atenção a este parâmetro. Todos os injectores devem ter a mesma classe. Neste caso, é obrigatório prescrever os elementos utilizando um scanner especial. Os injectores de quarta classe são instalados sem receita médica.
As unidades de potência instaladas nos automóveis Volvo desde 2006 também suportam a substituição de injectores. Os códigos IMA também têm de ser prescritos. Estes parâmetros contêm caraterísticas individuais de cada unidade. A fiabilidade dos injectores é bastante modesta. É melhor verificar anualmente o seu desempenho num centro de assistência.
Problemas com o regulador de pressão do combustível
As situações associadas ao mau arranque da unidade de potência podem ser causadas por vários motivos. A principal é uma avaria no regulador de pressão do combustível. Este módulo está instalado na rampa de combustível. A sua substituição permite-lhe resolver o problema. A mesma avaria é resolvida se o motor parar a baixas velocidades.
Falhas dos hidrocompensadores
Poupar dinheiro em mudanças de óleo atempadas é um grande problema para os motores Volvo. Quando a quilometragem do veículo ultrapassa os 300 mil quilómetros, a utilização de óleo de baixa qualidade, a sua substituição intempestiva, os hidrocompensadores falham. O proprietário do carro ouve batidas sonoras na fase de aquecimento do motor. Ouvem-se ruídos estranhos perto do filtro de ar. Paralelamente, a potência do motor diminui.
Se não prestar atenção às pancadas, o balancim pode soltar-se do hidrocompensador. A consequência desta falha é a falta de abertura das válvulas. Se o balancim cair por baixo do came do cilindro, a sede na cabeça do cilindro é partida. Não é possível evitar reparações dispendiosas.
Problemas com a junta da cabeça do cilindro
Os especialistas dos centros de assistência deparam-se por vezes com situações em que a cabeça do cilindro é perfurada nos motores D5. Os gases de escape entram no sistema de arrefecimento do motor. Se o motor for desligado, o anticongelante pode entrar nos cilindros. Este problema pode ser corrigido num centro de assistência.
Desvantagens do acionamento do acessório
Desde o início de 2007, as unidades de potência D5244T sofreram mais uma alteração e aperfeiçoamento. O construtor disponibilizou 3 correias para o acionamento dos acessórios. Devido às peculiaridades do design, o trabalho do gerador e do acionamento da polia é ineficiente. Na maioria das vezes, a chumaceira instalada no rolo falha, o elemento inclina-se e a correia sai disparada.
São frequentemente registadas situações em que a correia cai sob a tampa de acionamento, cai entre a polia e a correia de distribuição, resultando num golpe das válvulas contra os pistões. Para os motores fabricados entre 2007 e 2010, este problema é caraterístico. O fabricante procedeu a uma recolha dos veículos destes anos de produção e à substituição gratuita da polia e da correia. De resto, a conceção dos motores D5244T é caracterizada como fiável e bem sucedida.