As unidades de potência de cinco cilindros são o produto de assinatura da Volvo há 20 anos. Anteriormente, já falamos sobre o motor atmosférico com um volume de 2,5 litros e também falamos sobre um motor turboalimentado muito raro em nossa terra com um volume de 2,0 litros. O motor de hoje foi retirado de um Ford Focus ST de 2007. Se alguém se esqueceu, a empresa Volvo anterior fazia parte da preocupação da Ford. Não é surpreendente que os americanos tenham gostado deste excelente motor, com uma capacidade de 200-225 “cavalos”. A Ford colocou-o nos automóveis Mondeo IV, Kuga e S-Mah. No motor, você pode ver a inscrição “Duratec ST”, mas deve-se entender que o “Duratec” atmosférico aqui e não cheirava, nos catálogos o motor de combustão interna tem marcas: HYDA, HYWA e HUBA.
A Volvo colocou este motor em todos os seus carros, onde vai sob os seguintes índices: B5254T3, T6-T11. E aqui a unidade de potência com a marcação T5 foi colocada nos automóveis desenvolvidos com base no Focus, onde se incluem: C30, C70, S40 e V50. Além disso, foram colocados no V70 e no S80.
Os conhecedores dos automóveis Volvo devem lembrar-se das especificações iniciais deste motor, que viu a luz do dia em 1997 e estava equipado com um acelerador mecânico, mas não tinha mudanças de fase.
O B5254T2 é o motor de série do Volvo XC90 e um dos motores mais populares do S60, V70 e S80. Mas o B5254T5 com 250 cavalos só pode ser visto no S60 T5.
A variedade mais forçada desta unidade de cinco cilindros com turbocompressor é o B5254T4 com 300 cv, que foi colocado no S60R e no V70R.
Mas a empresa Ford chamou a esta versão do motor Duratec RS e colocou-a no Focus RS. Existe uma variante mais potente deste motor, com 350 cavalos, que pode ser vista exclusivamente no Focus RS500.
As primeiras variedades de motores de cinco cilindros turboalimentados com um volume de 2,5 diferem das mais modernas, que foram colocadas principalmente nos automóveis Ford. Assim, estão equipados com mudanças de fase “paddle” completamente diferentes, o local de instalação das válvulas solenóides de controlo foi alterado. Além disso, foram introduzidas algumas alterações no sistema VKG. Assim, o filtro está agora localizado no bloco de cilindros sob o coletor de admissão. Além disso, foi decidido combinar o turbocompressor com o coletor de escape, e o coletor de admissão passou a ser de plástico, anteriormente era de liga.
Especificações técnicas do motor turbo Volvo B5254T3 2.5:
| Caraterísticas | Medidas |
|---|---|
| Volume exato | 2522 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 220 cv |
| Torque | 320 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio R5 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 20v |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 93,2 mm |
| Razão de compressão | 9.0 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do fasor | Dual CVVT |
| Turbocompressor | BorgWarner K04 |
| Que óleo utilizar | 5,8 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Classe ecológica | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 280.000 km |
| Peso do motor de catálogo | 180 kg |
Veículos nos quais o motor B5254T3 de 2,5 litros foi instalado:
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Qual é a fiabilidade do motor 2.5 Turbo?
Em princípio – tudo é muito bom, é um motor de alta qualidade e despretensioso, e em todas as versões. Mas, novamente, a principal garantia de uma longa vida útil do motor é o seu serviço atempado e qualitativo. Mesmo as versões “chipadas” até 300 cavalos, que trabalham sob carga constante devido a um estilo de condução desportivo, funcionam perfeitamente.
Mas se um carro com o motor que estamos a considerar hoje cair nas mãos de um condutor que poupa no serviço, então começam os problemas. No nosso caso, foi exatamente esse tipo de condutor que levou o motor de combustão interna até à cunha.
Rutura da correia de fixação
A tampa é feita de plástico comum, mas é uma solução bastante comum, a maioria das unidades modernas também vem com uma tampa de plástico. É possível encontrar uma situação em que uma correia partida é puxada para debaixo da cobertura. Depois disso, é fácil fazer saltar a correia de distribuição, o que está repleto do impacto do pistão nas válvulas.
Limpeza do radiador
Pelo menos uma vez de dois em dois anos, num carro com um motor de combustão interna 2.5 Turbo, é necessário limpar os radiadores. O problema é que o intercooler, o radiador de transmissão e o radiador principal estão muito apertados, mas isso não impede que os detritos se acumulem nas fendas. Se não for limpo a tempo, pode sobreaquecer o motor.
Turbocompressor
As unidades de potência pré-estilizadas têm um turbocompressor Mitsubishi TD04, que está instalado no coletor de escape. Mas as unidades mais modernas têm um turbocompressor KKK (BorgWagner), que é uma peça comum com o coletor. Na grande maioria das variedades de motores existe uma turbina K04, e nos motores com uma capacidade de 300 cavalos – K16.
Muitas vezes, os motoristas podem enfrentar a necessidade de substituir a junta do coletor de escape, uma vez que começa a soprar gases.
Mas, em geral, todos os motores têm bons compressores, que suportam 250-300 mil sem quaisquer problemas. Mesmo nas versões com chip e condução agressiva, a turbina aguenta 100 mil.
Se notar que o motor perdeu tração, é quase certo que a falha está na válvula solenoide, que controla o atuador da aba de bypass. Um problema muito mais raro é o oposto – sobreinflação. Ou seja, o motor arranca na perfeição, mas durante a aceleração há coices ou simplesmente perda de tração. Também aqui a válvula solenoide será o extremo.
Jactos
O motor turbo que estamos a analisar hoje tem injeção distribuída. Em geral, os injectores não causam muita dor de cabeça, mas exclusivamente em medidas preventivas, não será supérfluo a cada 200 mil quilómetros limpá-los. De tempos em tempos, você pode encontrar um problema com os carros da Ford, quando a eficiência da bomba de combustível cai visivelmente, o que se traduz na aparência de parar ao ganhar velocidade.
Bobinas de ignição
As bobinas são capazes de funcionar durante muitos anos e os problemas só aparecem depois de um desgaste grave, que pode muito bem “matar” as bobinas. Isto pode ser reconhecido por erros de ignição. Além disso, existe uma “doença” caraterística dos motores Volvo: a destruição das mangas protectoras dos fios que vão para as bobinas, após o que a trança começa a desfazer-se. De momento, este não é o problema mais comum, porque a maioria dos carros é mais recente do que o antigo 2.4 Turbo. Mas se, ao substituir as fichas, notar o aparecimento de cadáveres nas mangas dos fios – vale a pena prestar atenção a este facto e, talvez, substituí-los.
O sistema VKG
Se tem um motor 2.5 Turbo, então, eventualmente, terá de lidar com o sistema VKG. Porquê? Agora vamos dizer-lhe. O motor a gasolina Volvo tem um depósito separador de óleo por baixo do coletor de admissão, no qual os vapores de óleo são separados dos gases, e depois o óleo vai para o bloco. Se o depósito e o tubo de drenagem ficarem obstruídos, o óleo começará a pressurizar os vedantes de óleo e o próprio motor começará a desperdiçar óleo através da admissão. Não é difícil verificar se o ECG está a funcionar corretamente:
- Ligar o carro e deixá-lo a funcionar.
- Desaparafuse o bujão de enchimento de óleo, mas não o retire.
- Se vir o bujão a saltar, é um sinal de despressurização.
O problema resolve-se com a substituição dos tubos inferior e superior.
Muitos condutores experientes retiram a tampa e colocam uma luva médica normal sobre o pescoço. Se inflacionar – há problemas com a passabilidade do VKG.
Mas nos motores actualizados 2.5 Turbo, está instalada uma válvula de diafragma no VKG. E tudo estaria bem, mas o diafragma não resiste a um funcionamento prolongado, no máximo 5 anos, após os quais se torna inutilizável. Isto é acompanhado pelos seguintes sintomas: a ficha é sugada para o gargalo, bem como a vareta. Além disso, ouve-se um ligeiro assobio, com este som o ar é aspirado para a entrada. Se a ficha for retirada ou a vareta for retirada, o som desaparece.
Mesmo durante o funcionamento do automóvel, pode deparar-se com um erro P2187 – isto indica uma mistura combustível-ar demasiado pobre, que é formada pela entrada de ar não contabilizado.
A Memrana é facilmente alterada e vendida separadamente e, neste caso, pode comprar com segurança uma peça não original, porque o original simplesmente não existe.
Mas se o separador de óleo do motor Volvo 2.5 Turbo atualizado estiver entupido, então terá de comprar a peça original, que custa cerca de 300 dólares.
Embraiagens da alavanca de velocidades
A vida útil das embraiagens do variador de fase depende diretamente do óleo e do seu nível. Assim, se comprar fluido lubrificante de alta qualidade e o encher após 10 mil quilómetros, os acoplamentos durarão 200 mil ou mais. Mas se poupar na qualidade do óleo e não o mudar com tanta frequência – as embraiagens não aguentarão sequer 100 mil. É fácil compreender o desgaste aparente através do crepitar após o arranque da unidade de potência.
Mas isto não são todos os problemas das embraiagens. É possível enfrentar a seguinte avaria: os vedantes de óleo podem abrir ranhuras no corpo da embraiagem, através das quais o óleo escorrerá. Os acoplamentos começam a suar abundantemente e ficam cobertos de pó, havendo também a possibilidade de o óleo entrar na correia de distribuição. Notou algum desgaste quando substituiu os vedantes de óleo da árvore de cames? Prepare-se para comprar novas embraiagens. As peças sobresselentes originais custarão uma quantia considerável, cerca de 500 dólares. Mas o problema pode ser resolvido selecionando vedantes de óleo mais espessos, mas tudo isto é uma reparação artesanal.
A prática mostra que o esgotamento ocorre quando se conduz durante muito tempo com um enchimento insuficiente de óleo.
Selos de óleo da árvore de cames
Também aqui, nem tudo é tão bom como poderia ser. O problema é que os motores Volvo começam a verter óleo abundantemente e com frequência através dos vedantes de óleo da cambota e da árvore de cames. É claro que, por vezes, factores externos podem afetar esta situação, mas periodicamente os vedantes de óleo começam a verter óleo sem razão aparente. Por isso, devem ser cuidadosamente inspeccionados e imediatamente substituídos à mínima fuga. Não comece o problema, porque o óleo pode facilmente entrar na correia de distribuição, o que provoca o seu salto.
Não é difícil verificar a correia de distribuição e as embraiagens, basta desmontar a parte superior da caixa. Também não será supérfluo substituir todas as peças da tampa, se tiverem óleo e estiverem deformadas. Caso contrário, pode deparar-se com a quebra da correia de distribuição, porque a cobertura foi dobrada de tal forma que começou a tocar na correia.
Bloco de cilindros
O bloco é feito de alumínio, com camisas de ferro fundido e um revestimento de arrefecimento aberto. Parte dos automobilistas deparou-se com a formação de fissuras no terceiro cilindro. Acredita-se geralmente que o seu aparecimento é causado por sobreaquecimento ou condução com combustível de baixa qualidade. O problema é resolvido através da substituição do bloco ou da rebarbagem.