Hoje vamos fazer a tão esperada desmontagem do motor. O paciente será o turbodiesel de 2 litros da Volvo da linha moderna que ainda está em produção.
A Volvo tem vindo a utilizar motores construídos internamente desde 2000. Temos uma análise desse motor no canal. Lembramos brevemente que este motor possui um bloco leve de cinco cilindros. Existem versões de 2 e 2,4 litros com um ou dois cilindros, com ou sem aletas de turbilhonamento. Deve ter-se em conta que o motor turbodiesel sueco, feito de alumínio, não está sujeito a destruição, apesar da opinião geral. No entanto, deve reconhecer-se que as avarias nas cabeças dos cilindros e mesmo as fissuras entre cilindros adjacentes são possíveis se não for corretamente afinado ou se funcionar com um sistema de arrefecimento ineficaz. No geral, pode percorrer até 1.000.000 de quilómetros sem quaisquer problemas.
Especificações técnicas do motor Volvo D4204T14
A tabela abaixo resume as principais especificações técnicas do motor D4204T14:
| Parâmetro | Caraterística |
|---|---|
| Volume exato | 1969 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência | 190 cv |
| Torque | 400 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 82 mm |
| Curso do pistão | 93,2 mm |
| Razão de compressão | 15,8 |
| Caraterísticas do motor | i-Art |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Ação por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | BorgWarner B01+B03G |
| Óleo recomendado | 5,2 litros 0W-20 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 6 |
| Exemplo de vida útil | 275.000 km |
| Peso do motor | 160 kg |
Aplicação do motor Volvo D4204T14
O motor D4204T14 é instalado nos seguintes modelos de veículos Volvo:
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – atual |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – atual |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – atual |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – atual |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – atual |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – atual |
Caraterísticas e vantagens do motor
O motor Volvo D4204T14 é altamente eficiente graças ao uso de tecnologias modernas, como o sistema i-Art, que otimiza o processo de injeção de combustível. O turboalimentador BorgWarner B01+B03G oferece excelente desempenho dinâmico e alto torque com um deslocamento relativamente pequeno.
Este motor atende aos padrões ambientais EURO 6, tornando-o ecologicamente correto e eficiente. A vida útil aproximada do motor é de 275.000 quilómetros, o que indica a sua fiabilidade e durabilidade.
Assim, o Volvo D4204T14 é a melhor escolha para quem procura um equilíbrio entre desempenho, respeito pelo ambiente e fiabilidade.
Desvantagens e fiabilidade
Polia da cambota
Alguns dos primeiros casos de chamadas de serviço deveram-se a um ruído estranho enquanto o motor estava a funcionar. O ruído era semelhante a um farfalhar frequente ou a uma pancada abafada. Aparecia frequentemente após o arranque do motor em condições de geada intensa.
O ruído provém da polia da cambota. E, se falarmos com mais precisão, do seu amortecedor rasgado. O original custará quinhentos dólares.
Tubo EGR
Acima do tubo EGR encontra-se um dos tubos do sistema de arrefecimento. Ao qual está ligado, através de uma flange, um tubo mais fino para extração de vapor. O seu conetor perto da bomba de vácuo está partido.
Naturalmente, o anticongelante começa a sair. Ao mesmo tempo, aparece uma mensagem sobre a redução do nível do líquido de refrigeração. A propósito, este encaixe está frequentemente partido, chegando ao tubo EGR. O custo de um novo é de cerca de sessenta dólares.
Gaxeta da tampa da válvula
Com uma quilometragem superior a 150 000 km, a junta da tampa das válvulas começa a apresentar fugas. A junta original (31461861) custará 70 dólares. Existem vários análogos de bons fabricantes.
Coletor de admissão
O coletor de admissão (31411751 ou 31431955) deste motor, que é feito de um tipo de material como o plástico, liga-se diretamente à cabeça do cilindro. Nos motores de cinco cilindros da Volvo, fazia parte da tampa das válvulas.
Existem aletas de vórtice, cujo atuador está localizado na extremidade do coletor do lado do condutor.
Até à data, não se registaram casos de desprendimento destes flaps, que não prejudicam de todo os motores turbodiesel deste tipo. Não existem soluções de fabricantes não originais.
Sistema de combustível
O sistema de combustível deste motor é japonês – da empresa Denso. A propósito, todo o sistema de gestão do motor, desde os sensores até à ECU, também é da Denso.
O injetor de combustível da Denso aqui é de êmbolo único (31405129), mas no pico pode comprimir o combustível até 2500 bar. Isso é enorme.
Os injectores (31336769) aqui são muito complicados – até 6 pinos, ou seja, 6 pinos no conetor, porque cada um deles tem sensores incorporados de temperatura, pressão do combustível e até um microprocessador para controlar a injeção com ainda mais precisão.
Todo este sistema de combustível é muito fiável, não causa quaisquer queixas – a qualidade japonesa em toda a sua glória. No entanto, nem todos os serviços de reparação de Common Rail conseguem diagnosticar e testar estes injectores. Não é possível encontrar novos à venda e não existem soluções alternativas. Os injectores Denso para estes motores são vendidos por 100 dólares nos parques de sucata.
Turbocompressores
Ambos os turbocompressores destes motores estão localizados na parte lateral da proteção do motor. A propósito, se a quilometragem for superior a cento e cinquenta mil quilómetros, a junta entre o coletor de desacoplamento e a cabeça do cilindro começa frequentemente a apresentar fugas de gases. Surge um ruído silencioso caraterístico e um odor a gases. A junta original custa 35 dólares. Preste atenção à pequena turbina: o “caracol” frio tem mesmo 2 flanges. Na flange inferior está fixada uma válvula que regula o fluxo de ar. A válvula é completamente mecânica e não tem qualquer controlo eletrónico.
Quando a válvula fecha, o ar da pequena turbina insuflada é direcionado para a segunda flange onde se liga ao compressor superior através de uma torneira separada (31293676). Isto permite que a turbina de alta pressão aspire sempre o ar que passou pela turbina de baixa pressão.
Não há mecanismos de mudança de geometria em nenhuma das turbinas. Em vez disso, existem dois flaps para controlar o fluxo de gases. Estas são controladas por actuadores de vácuo sem feedback.
Ambos os actuadores estão ligados a um recetor de vácuo (31339809) localizado acima das turbinas. São utilizadas mangueiras de borracha, bem como um par de válvulas de electro-vácuo (31339808).
Atualmente, com mais de duzentos e cinquenta mil quilómetros, há todo o tipo de dificuldades no controlo das turbinas, bem como na sobrealimentação em geral, devido a fissuras nos tubos. As válvulas de electro-vácuo são muito raramente a fonte dos problemas.
As turbinas duram mais de quatrocentos mil quilómetros. No entanto, é necessário ter em conta o facto de existirem duas nuances: em primeiro lugar, é necessário mudar o óleo do motor de dez em dez mil quilómetros ou até mais frequentemente para evitar o desgaste dos veios da turbina. Como quase não existem kits para a sua reparação, será necessário comprar turbinas novas a um preço de vários milhares de dólares por peça ou procurar turbinas usadas.
As modificações mais potentes destes motores diesel, designadas por D5, estão equipadas com o sistema PowerPulse.
No compartimento do motor, do lado direito, está instalado um compressor de pistão, bem como um tanque recetor. Para um atraso total do turbo, o ar do recetor é direcionado através de uma mangueira especial para o coletor de escape, onde acelera ambos os turbos. Esta mangueira liga-se a um ramo de tubos de aço através do qual os gases de escape entram no sistema EGR.
Em alguns automóveis, a mangueira que vai da caixa de ar até à válvula que se abre para fornecer ar aos turbos revela-se problemática. É propensa a fricção, bem como a vários tipos de rupturas nos locais mais inesperados. Neste caso, não há erros e muitos proprietários não se apercebem da presença do “turbo sloshing”. Só se sente quando o pedal do acelerador é pressionado a fundo, se houver memórias de como deve funcionar um sistema PowerPulse em bom estado.
Por seis vezes, os engenheiros da Volvo actualizaram a tubagem do sistema, enquanto algumas organizações especializadas oferecem a instalação de tubos hidráulicos mais resistentes para substituir a tubagem original problemática.
Correia de distribuição G
Tal como sempre aconteceu com os motores Volvo, a distribuição está ligada por uma correia de distribuição. A mesma correia é utilizada para transmitir potência ao injetor e à bomba de combustível. Existe não só um tensor no mecanismo de controlo, mas também alguns dispositivos que garantem que a correia de distribuição tem a melhor aderência possível à polia do injetor de combustível.
A correia de distribuição deve ser substituída a cada 120.000 quilómetros. Um kit completo de correia de distribuição original (31359938 ou 31401542) com bomba custará cerca de 300 dólares.
A correia acciona um par de árvores de cames com uma única polia aparafusada à árvore de cames de escape. No lado oposto da cabeça do cilindro, as duas árvores de cames estão ligadas por engrenagens.
A substituição da correia é efectuada após a remoção do suporte direito do motor e não necessita de ferramentas especiais.
Note-se que são conhecidos casos de rutura da correia de distribuição. Ocorrem devido ao excesso de quilometragem. Sim, acontece que estes motores com uma quilometragem de pouco mais de 120.000 km organizam uma batalha de pistões e válvulas.
Bloco de cilindros
Como já foi mencionado, é utilizada uma liga de alumínio para fazer o bloco de cilindros. No interior do bloco existem camisas de ferro fundido com paredes finas, que não são sujeitas a tratamento especial no exterior. A única coisa é que existe um tratamento especial na parte de trás das camisas para garantir uma melhor aderência com a liga de alumínio durante a fundição do bloco.
Apesar das opiniões negativas de que “o motor diesel de alumínio tem vida curta e é de má qualidade”, os motores Volvo percorrem mais de 500.000 km sem problemas. Não há motivo para preocupação.
Os casos de avaria do bloco e da cabeça do cilindro foram pouco frequentes nos primeiros anos de produção, mas tal deveu-se apenas ao sobreaquecimento dos motores. Este motor está disponível para compra tanto com anéis de pistão originais (31375376) como com anéis da Mahle.
Virabrequim
O conjunto do eixo de equilíbrio localizado sob a cambota utiliza um sistema de engrenagens helicoidais para uma elevada fiabilidade. Quanto à bomba de óleo, é acionada por uma corrente separada (31401680) e não causa quaisquer problemas, mesmo em motores com elevada quilometragem, incluindo aqueles com meio milhão de quilómetros. Também vale a pena referir que, para este motor, é recomendada a utilização de óleo com viscosidade 0W-20 e aprovação especial da Volvo – VCC RBS0-2AE. Além disso, para as camisas da biela (31401258) e principal (31316591) estão disponíveis não apenas os tamanhos padrão, mas também os primeiros tamanhos de reparo, o que é uma raridade para os motores modernos.
Total
Os carros compactos biturbo Volvo têm uma fiabilidade incrível e não são propensos a avarias graves. Os comentários sobre eles são muito positivos. Assim, pode confiar plenamente nestes mecanismos. A única coisa que é necessária é a manutenção em centros de serviço especializados que conhecem bem estes motores. Relativamente aos consumíveis, é possível encontrá-los facilmente numa grande variedade de vários fabricantes. No entanto, algumas coisas, como o kit de remanufacturação da turbina, só estão disponíveis no original.