Em 1997, os motoristas da Volkswagen introduziram a família de motores a gasolina EA111, que têm um ângulo de inclinação de 20 graus na instalação e a saída do sistema de escape pela parte da frente. O motor de 1,6 litros já foi analisado anteriormente, agora é a vez do motor de 1,4 litros com cilindrada.
Embora o diâmetro do cilindro seja o mesmo (76,5 mm), o curso é reduzido em 11,3 mm para 75,6 mm, a taxa de compressão é ligeiramente inferior e a principal diferença é a transição para um bloco de alumínio em vez de ferro fundido mais pesado.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Parâmetro |
|---|---|
| Volume exato | 1390 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 75 cv |
| Torque | 126 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 76,5 mm |
| Curso do pistão | 75,6 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Que óleo utilizar | 3,2 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 260.000 km |
Para além do VW Golf, esta unidade de potência pode ser encontrada no VW Bora e no SEAT Toledo, produzidos entre 1998 e 2002. Para o SEAT Leon, este motor manteve-se relevante até ao segundo semestre de 2005 e, no Skoda Octavia, continuou a ser instalado até 2010.
Fiabilidade
As avaliações dos indicadores de fiabilidade deste motor são ambíguas. Por um lado, a maioria deles passa 300 mil quilómetros antes da “revisão” sem problemas, mas, por outro lado, há muitas censuras ao seu trabalho, relativas ao sistema de combustível, EGR, temporização.
A bomba de gasolina
Não é problemática, mas não é a mais fiável. Pode compreender os problemas no seu funcionamento através do aumento do consumo de gasolina e do arranque incerto do motor. A primeira forma de a verificar é medir o nível de pressão do combustível. O valor ótimo é de 3 bar. Uma saturação insuficiente da mistura com combustível afecta negativamente as velas de ignição, cujos eléctrodos começam a ficar cobertos por uma placa de cor clara.
As vantagens da bomba incluem a sua reparação barata, basta mudar o motor elétrico e a qualidade da unidade será restaurada.
Sensor de posição do virabrequim
Os problemas com este elemento são extremamente raros, mas quando o sensor falha, há dificuldades em arrancar o motor, começa a “trocar”, pára espontaneamente depois de parar o fornecimento de combustível. A melhor forma de identificar a causa do problema será o diagnóstico por computador. Em alguns casos, o sensor continua a poder ser reparado, mas o seu fio está partido ou o contacto no conetor perdeu-se devido à sujidade acumulada.
Válvula do acelerador
Não há reivindicações sobre a fiabilidade do seu trabalho, e a limpeza da fuligem é realizada mais “na empresa” ao realizar outros trabalhos de reparação com o motor. Só depois da limpeza é que será necessário ajustar o seu funcionamento com a atualização do software.
Válvula EGR
A EGR do motor alemão é controlada por um servo acionamento. A válvula adaptativa informa a ECU sobre o seu estado, exigindo firmware em caso de rejeição. Uma simples ligação resultará num erro no painel de instrumentos. Em comparação, nos modelos mais antigos do motor EGR de 1,4 litros controlado por vácuo, a obturação era muito mais fácil.
A fiabilidade da válvula é média. Alguns dos problemas são causados por falhas mecânicas, por exemplo, o fecho incompleto leva à penetração de gases no sistema de admissão, piorando o arranque do motor, o ralenti, a subida e a manutenção das rotações. Tudo isto é causado pelo baixo enriquecimento da mistura de combustível, adicionalmente saturada com gases de escape.
Se a válvula estiver encravada, o potenciómetro não será capaz de detetar a sua posição. Para eliminar o mau funcionamento, a válvula terá de ser limpa de partículas acumuladas de depósitos de carbono.
Existem também casos de falha da válvula, que permanece na posição “Fechada” e é reflectida por um erro. Neste caso, a reparação não é possível e será necessário simplesmente comprar uma nova. Muitas vezes, o motor elétrico da válvula EGR avaria-se devido a contaminação/contactos partidos, mas a dificuldade reside na laboriosidade do acesso aos mesmos. Para o limpar, será necessário desmontar completamente o chip e, após a conclusão do trabalho, voltar a montá-lo cuidadosamente.
Bobina de ignição
Em variações mais antigas do motor com uma designação de letra começando com “A”, é usada uma única bobina, cujo alojamento ao longo do tempo, como resultado do desgaste, está sujeito a rachaduras com a ocorrência de penetração. Neste caso, a reparação é impraticável e é preferível substituir a peça. Pode ser utilizada cola epóxi, mas esta reparação não pode ser reconhecida como duradoura e fiável.
Sensor de pressão absoluta
Este é um elemento muito fiável que requer apenas uma limpeza periódica. Em caso de acumulação significativa de sujidade no sensor MAP, o arranque do motor pode ser bloqueado e o erro correspondente pode ser indicado.
Velas
Para este componente do seu trabalho, o motor 1.4 MPI faz exigências acrescidas. Para os produtos originais, é prevista a presença de três eléctrodos de uma só vez, pelo que, ao comprar velas analógicas, é necessário prestar atenção a este aspeto. Uma seleção incorrecta das velas de ignição resultará num consumo excessivo de combustível, em média 2 litros por cada 100 quilómetros.
Não há reclamações sobre os fios, portanto não há casos de desgaste.
Forks
Sensíveis à qualidade do combustível utilizado, em caso de contaminação não injectam gasolina, mas despejam-na no cilindro. Isto manifesta-se no arranque problemático do motor, na detonação periódica do combustível, na deterioração das caraterísticas de tração do automóvel. A um nível crítico de contaminação, é possível que a ignição salte.
O processo de limpeza dos injectores não é complicado e recomenda-se a combinação da tensão de impulso com o vazamento, criando o efeito de condições reais de funcionamento da peça do motor.
Sensor de temperatura de arrefecimento
O local normal de instalação do sensor é no próprio termóstato. O grau da sua fiabilidade não é muito elevado, é possível, como uma avaria completa, e a apresentação de dados incorrectos, por exemplo, o aquecimento é normal, mas o painel de instrumentos reflecte informações sobre o sobreaquecimento.
Dados incorrectos do motor no arranque conduzem à formação de uma mistura de combustível de consistência subóptima, complicando o arranque. Por exemplo, no frio a mistura será muito pouco combustível, e num motor quente será alimentada uma mistura mais saturada do que o necessário. Os problemas com o sensor serão indicados pela presença de um erro, que será visível durante o diagnóstico do computador.
Ventilação do carter
Entre os problemas típicos do funcionamento russo dos motores 1.4 MPI da Volkswagen está o congelamento no inverno do tubo de ventilação dos gases no cárter. Isto acontece com geadas de -20 graus e a presença de condensado no interior. A formação deste último é caraterística de viagens curtas, quando o motor simplesmente não tem tempo de aquecer para remover a humidade libertada pelo ar.
A verificação do desempenho do VKG é efectuada com o motor em funcionamento e com a tampa de admissão de óleo desaparafusada. Deve saltar minimamente e, juntamente com a pressão no pedal do acelerador, sugar a garganta. Se, com o aumento das rotações, o tampão saltar ativamente, há uma grande acumulação de gases no cárter.
A operação do carro neste estado não é recomendada, porque a pressão vai espremer os vedantes de óleo ou o óleo vai começar a espremer para fora através do orifício para a vareta.
GDM
O mecanismo de temporização prevê a presença de duas correias. A principal é responsável pela rotação da árvore de cames na admissão, e a segunda (curta) pelo eixo de escape. Esta conceção implica muitos problemas, nomeadamente devido à modesta qualidade inicial de fabrico.
As jantes dos rolos são feitas de plástico, pelo que já com uma quilometragem de cerca de 80 mil quilómetros começa a sua destruição ativa com o risco de escorregar a correia e problemas subsequentes para a unidade de potência.
Numa correia curta, é frequente o corte dos dentes, com a possibilidade de dobrar as válvulas na saída. O problema é possível logo a partir dos 50 mil quilómetros, independentemente de serem utilizadas correias originais ou análogas mais baratas. Conselhos de profissionais, substituição em conjunto com o rolo tensor em 30-40 mil quilómetros, até surgir o problema.
Balões de velas
As árvores de cames do motor estão localizadas no topo da cabeça do cilindro e, no caso de uma fuga de óleo, não é excluído o seu fluxo para os poços de aterragem das velas. Na maioria das vezes, as fugas ocorrem entre o suporte da árvore de cames e a cabeça do cilindro, onde o vedante está rachado. A sua eliminação requer a desmontagem do suporte, a remoção das correias, o processo é muito trabalhoso, especialmente tendo em conta a montagem subsequente.
Bomba de óleo
A bomba de óleo utilizada pelos engenheiros alemães refere-se ao número de modelos do tipo engrenagem, e o seu trabalho é fornecido pelo acionamento a partir do dedo do pé da cambota.
Suportes da cambota
A mudança para um bloco de alumínio fez com que os suportes da cambota fossem parte integrante do próprio bloco. A substituição separada dos apoios é impossível, pelo que os proprietários de automóveis que se confrontam com o desgaste dos apoios terão de gastar na compra de um novo bloco. Do mesmo modo, se a cambota estiver danificada, só pode ser substituída juntamente com o bloco.