Os gigantes coreanos do sector automóvel, Kia e Hyundai, iniciaram o desenvolvimento independente de motores a diesel no início dos anos 2000 e, como sabem, saíram-se muito bem. Assim, em 2005, foi lançado o 2.2 CRDI com 155 “cavalos”. O motor tem uma marcação D4EB, equipada com Common Rail com base em uma bomba de combustível Bosch CP3 e injetores eletromagnéticos. Apenas uma árvore de cames está instalada na cabeça do cilindro.
Demorou apenas 4 anos, mas os engenheiros coreanos decidiram modernizar a unidade de potência. Como resultado, o motor de combustão interna tornou-se muito mais potente e amigo do ambiente. Além de instalar uma cabeça de cilindro atualizada com um par de árvores de cames, o motor também possui um novo sistema de combustível com bicos piezoelétricos e uma bomba da Bosch CP4. As versões mais recentes deste motor estão equipadas com injectores electromagnéticos.
Principais caraterísticas técnicas
Tipo e construção
O D4HB é um motor de 4 cilindros em linha com 16 válvulas. O seu volume de trabalho é de 2199 centímetros cúbicos. O motor está equipado com um sistema de combustível Common Rail, que proporciona uma elevada eficiência de combustão e economia de combustível.
Diâmetro do cilindro e curso do pistão
O diâmetro do cilindro é de 85,4 mm e o curso do pistão é de 96 mm. Estes parâmetros contribuem para uma óptima relação potência/combustível e para um desempenho fiável do motor em várias condições de funcionamento.
Potência e binário
As caraterísticas de potência do motor vão de 150 a 200 cavalos e o binário máximo de 412 a 441 Nm. Esta gama de potências permite que o motor seja utilizado numa variedade de modelos de veículos, satisfazendo as necessidades de condução em cidade e em viagens de longa distância.
Razão de compressão e tipo de combustível
O motor D4HB tem uma taxa de compressão de 16,0 e funciona com gasóleo. Cumpre as normas ambientais Euro 5 e Euro 6, tornando-o amigo do ambiente e reduzindo as emissões.
Aplicação do motor D4HB
Este motor foi instalado nos seguintes modelos de automóveis:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-presente
- Santa Fé 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fé 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fé 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Pode ver o motor de combustão interna atualmente em estudo nos crossovers Sorento, Palisade, Santa Fe, no sedan Stinger e nos monovolumes Staria e Carnival. A propósito, esta unidade de potência ainda é produzida e colocada nos automóveis Kia e Hyundai. O D4HB tem um bloco de cilindros em ferro fundido com grafite vermicular. Esta liga é muito forte e leve, com excelente condutividade térmica. A cabeça do cilindro em liga metálica tem um par de árvores de cames e 16 válvulas com “hydricks”. No acionamento da distribuição está um par de correntes e no cárter de óleo está um bloco de veios de compensação.
Rotinas de manutenção
Para manter o motor em condições de funcionamento, é importante seguir o plano de manutenção, que inclui os seguintes procedimentos:
Serviço de óleo
O óleo do motor deve ser mudado a cada 15.000 quilómetros. Neste caso, o volume de óleo a ser trocado é de cerca de 6,7 litros. Para este motor recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade 5W-30 ou 5W-40.
Engrenagem de distribuição da gasolina (GTG)
A transmissão de sincronismo neste motor é por corrente, com um recurso declarado sem limitações. No entanto, na prática, a substituição da corrente de distribuição é recomendada a uma quilometragem de cerca de 200.000 km, porque se a corrente se partir ou escorregar, as válvulas são danificadas. O ajuste das folgas térmicas das válvulas não é necessário devido aos hidrocompensadores.
Substituição de consumíveis
- Filtro de óleo – a cada 15 mil quilómetros
- Filtro de ar – de 15 em 15 mil quilómetros
- Filtro de combustível – de 30 em 30 mil quilómetros
- Velas de ignição – a cada 120 mil km
- Correia auxiliar – a cada 120 mil km
- Coolant – a cada 6 anos ou 120 mil km
Que tal a fiabilidade e os problemas com o motor 2.2 CRDI
Este motor está feito na perfeição, ou seja, é muito simples e tão fiável quanto possível. Não tem pontos fracos evidentes. Especialmente se não poupar óleo (troque-o de 10 em 10 mil) e se der um bom combustível, o motor servirá alegremente até 500 mil e mais. Então, qual é o segredo do sucesso dos engenheiros coreanos, que foram capazes de criar um motor tão engenhoso e potente? Vamos lá perceber! E sim, o motor, que chegou ao nosso desmantelamento, sofria de perda de compressão.
Polia da cambota
A polia do motor 2.2 CRDI é capaz de trabalhar cerca de 100 mil, após o que, no sentido literal da palavra, se parte em duas partes ao longo da linha de desgaste do amortecedor. A peça sobressalente original é cara, pode ser encontrada no mercado por 230 dólares.
Selo e sensor de óleo da cambota traseira
Os engenheiros da Kia e da Hyundai tentaram tornar o motor muito fácil de reparar, mas um pouco demais com o design do sensor de posição da cambota. Este sensor está integrado na caixa do vedante de óleo da cambota traseira. Assim, se o sensor se partir, para o substituir, terá de separar o motor da caixa de velocidades e retirar o cárter do óleo.
O sensor lê a posição da cambota num anel magnetizado, que nos catálogos é designado por “codificador”.
Mas, como mostra a prática, nem o sensor, nem o codificador, nem o vedante de óleo traseiro são uma grande dor de cabeça. Se desmontar e chegar ao codificador, é preciso ter cuidado com ele e mantê-lo afastado de ímanes fortes. Gostaríamos também de acrescentar que não são necessárias ferramentas auxiliares para posicionar a roda de contagem na cambota do motor que estamos a analisar hoje.
Turbocompressor
O motor D4HB recebeu uma turbina Garrett GTB1752VLK, cuja geometria está sob o controlo de um atuador eletrónico. Em geral, ocorrem problemas com a sobrealimentação, mas apenas longe de sempre o extremo será o turbocompressor.
E, em geral, o trato de admissão do compressor para o intercooler e depois para o motor é frágil. Com uma quilometragem de cerca de 100 mil quilómetros, é frequente os tubos racharem e saltarem, há fissuras e buracos no intercooler. Por isso, se houver problemas com o fornecimento de ar, a primeira coisa a fazer é verificar a linha de admissão. Desgaste da turbina – uma coisa bastante rara e que normalmente acontece devido a problemas com o óleo ou com o filtro de partículas.
As primeiras variações do motor consideradas atualmente foram abrangidas pela campanha de recolha, no âmbito da qual o sensor de pressão do compressor foi substituído. Os sensores dos motores mais potentes estavam defeituosos. O novo sensor tinha elementos banhados a ouro no design, a caixa tinha até uma marcação especial Au.
O coletor de admissão tem abas de vórtice, que são acionadas por um servo eletrónico. Os flaps quase nunca se partem e o seu eixo não é desgastado por orifícios no coletor. No entanto, a acumulação de fuligem e os resíduos de óleo podem interferir com a mobilidade dos flaps, provocando a falha do servo. Nesse caso, surge um erro e o motor entra em modo de emergência.
TNVD
A bomba Bosch CP4 foi colocada em muitos turbodieséis, lançados depois de 2007. A sua caraterística distintiva é que injecta combustível através de apenas um êmbolo (mas existem variedades de dois êmbolos) e o seu eixo está equipado com uma came dupla. Em geral – este é um injetor de combustível de alta qualidade, no entanto, sofre frequentemente devido ao entupimento do sistema de combustível, que não só afecta o funcionamento dos injectores, mas também entope todo o sistema de combustível com aparas.
A peculiaridade do design é que o empurrador do êmbolo está equipado com um rolo. É precisamente este rolo que “rola” o veio da came e transmite ao êmbolo o movimento alternativo das cames. Se o combustível com bolhas de ar entrar na bomba, começará a formar espuma no êmbolo e o empurrador começará a “saltar” sobre os cames e a bater-lhes. Isto pode fazer com que o êmbolo rode em torno do seu eixo e que o rolo se torne transversal ao movimento dos cames. A Bosch não conseguiu criar uma paragem contra essa rotação. Sim, a bomba não vai encravar, mas a ligação “roller-cam” vai começar a lascar aparas. Isto prejudica tanto o sistema de combustível como os injectores. Se quiser evitar estes problemas, não deve permitir que o sistema de combustível fique encalhado. Isto é facilmente evitado se não conduzir até o depósito de combustível estar completamente vazio. É necessário bombear o filtro de combustível ou simplesmente enchê-lo de combustível. A propósito, pode acontecer um acidente se reabastecer o carro com o motor a trabalhar. Além disso, um filtro de combustível entupido em caso de geadas fortes também desgasta a bomba.
Os automobilistas experientes, sabendo deste problema, compram frequentemente uma nova bomba de combustível para substituir a antiga com uma quilometragem de cerca de 200 mil. E é bastante lógico, porque a bomba gasta, mais cedo ou mais tarde, terá de ser substituída e, se o fizer com antecedência, pode evitar muitos problemas.
E sim, temos aqui uma bomba do motor Audi 2.0 TDI. A bomba do motor coreano foi vendida. Os injectores destes motores diferem não só pelo número de catálogo, mas também pelos autocolantes na caixa, pelo conetor elétrico e pelas configurações do tubo de alimentação/retorno.
Pistões
Já mencionámos acima que, originalmente, a bomba CP4 da Bosch funcionava com injectores piezoeléctricos da mesma empresa, a série 116 da Bosch. De facto, não são diferentes dos do motor common rail VAG 2.0 TDI. Se não se poupar na qualidade do combustível, duram facilmente 200 mil ou mais. Mas se falharem, e o seu elemento piezoelétrico falhar, não podem ser restaurados.
É bom saber que o preço dos injectores é adequado, podem ser encontrados por 290-300 dólares.
Em 2015, a unidade de energia em consideração hoje começou a colocar os injetores da série 110 (0445110584), e aqui eles não podem ser encontrados à venda.
Na maioria das vezes, os problemas com o motor aparecem por causa da válvula reguladora, que fica na rampa de combustível. Se falhar, o motor começa a queixar-se de baixa pressão de combustível e começa a trabalhar de forma instável.
Também vale a pena lembrar a substituição da anilha à prova de fogo, que deve ser feita a cada 100 mil. A configuração da tampa da válvula é tal que, se a anilha se queimar, os gases começam a sair, não por baixo da tampa da válvula.
O acionamento do sincronismo
Já dissemos acima que o acionamento da distribuição está equipado com um par de correntes. Esta é uma variante bastante comum nos motores que foram lançados antes do início dos anos 2000. A corrente inferior é esticada desde a estrela da cambota até à estrela do injetor de combustível, e a corrente superior – desde esta até à estrela da cambota de escape. A propósito, um esquema semelhante é utilizado pela BMW nos seus turbodiesel “fours” e “sixes”. Neste caso, as correntes estão em malha com o número máximo de dentes das engrenagens. Assim, mesmo com um alongamento crítico, a corrente não salta.
Mas o ruído das correntes é um problema frequente. Têm de ser substituídas após 150 mil.
Bloco de cilindros
Tentando tornar o motor tão simples e fiável quanto possível, os engenheiros da Kia e da Hyundai perfuraram canais de arrefecimento na parte superior das paredes entre os cilindros. Desta forma, o arrefecimento é maximizado e distribuído uniformemente. É quase irrealista sobreaquecer este motor com a quebra da junta da cabeça do cilindro. Mas se sobreaquecer intencionalmente o motor, este irá certamente funcionar.
Bloco de compensação
Uma bomba de óleo está integrada no bloco do veio de equilíbrio. Todo este conjunto é acionado a partir da cambota por uma engrenagem helicoidal. A bomba de óleo é passiva e não causa dores de cabeça como os balanceadores.
Queima de óleo
Sim, alguns proprietários queixam-se do elevado fluxo de fluido lubrificante. Mas, como mostra a prática, a queima de óleo aparece devido ao próprio óleo. Comece a utilizar óleo de qualidade e caro, e o problema evaporar-se-á. Muitos problemas começam por causa da poupança de fluido lubrificante, porque a grande maioria dos condutores muda o óleo após 15-18 mil. É compreensível que o façam, porque terão de encher cerca de 7 litros de óleo. Mas, mesmo assim, não recomendamos que se poupe dinheiro e se mude o óleo depois dos 10 mil.
Existem dois tamanhos de reparação de pistões e anéis para o motor 2.2 CRDI, mas não encontrará camisas de reparação originais à venda.