Características do motor 5VZ-FE
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabricação | Toyota Motor Manufacturing Alabama |
| Fabricação do motor | 5VZ |
| Anos de fabrico | 1995-2004 |
| Material dos blocos cilíndricos | ferro fundido |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Tipo | Tipo V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 82 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 93,5 |
| Razão de compressão | 9,6 |
| Deslocação do motor, cc | 3378 |
| Potência do motor, cv/rpm | 190/4800 |
| Torque, Nm/rpm | 298/3600 |
| Combustível | 95 |
| Regulamentação ambiental | – |
| Peso do motor, kg | 190 |
| Consumo de combustível, l/100 km | cidade: 20,0, autoestrada: 11,0, misto: 14,0 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo do motor | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 5,3 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor | ~90 |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | na prática: 300+ |
| Sintonização, cv | potencial: 400+ |
| Motor instalado | Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Tacoma, Tundra, T-100, Granvia |
O motor 5VZ foi produzido na fábrica da Toyota Motor Manufacturing no Alabama de 1995 a 2004. Este motor V-twin de seis cilindros tem um bloco de cilindros em ferro fundido com quatro válvulas por cilindro.
As especificações do motor incluem uma cilindrada de 3.378 centímetros cúbicos, um diâmetro do cilindro de 93,5 mm e um curso do pistão de 82 mm. A taxa de compressão é de 9,6.
A potência de saída do motor é de 190 cavalos às 4800 rpm e o binário máximo atinge 298 Nm às 3600 rpm.
Recomenda-se a utilização de combustível de 95 octanas para o funcionamento deste motor.
O consumo de combustível do 4Runner é de 20,0 litros por 100 km na cidade, 11,0 litros por 100 km na autoestrada e 14,0 litros por 100 km no ciclo misto.
O consumo de óleo pode atingir até 1000 gramas por 1000 km. Para o motor 5VZ, recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade 0W-30, 5W-30, 5W-40 e 10W-30, e o volume de óleo no motor é de 5,3 litros. Recomenda-se a mudança do óleo a cada 7000-10000 km.
A temperatura de funcionamento do motor é de aproximadamente 90 graus Celsius.
O recurso do motor 5VZ nos dados de fábrica não é especificado, mas na prática pode ser estimado em mais de 300 mil quilômetros. O potencial de afinação deste motor pode atingir 400 cavalos de potência sem perda de recursos. O motor 5VZ foi instalado no Toyota 4Runner, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T-100 e Toyota Granvia.
Fiabilidade, problemas e reparação do motor Toyota 5VZ-FE
Em 1995, a Toyota introduziu um novo motor para os seus modelos todo-o-terreno baseado no 3VZ-E. Este bloco de cilindros V6 com uma curvatura de 60° herdado do 3VZE, mas o diâmetro do cilindro foi aumentado de 87,5 mm para 93,5 mm, e foram instalados novos pistões com uma taxa de compressão de 9,6. Isto resultou numa cilindrada de 3,4 litros.
Em vez de cabeças de cilindro de veio único, foram utilizadas cabeças de veio duplo mais modernas no 5VZ. Estas são semelhantes às utilizadas no 3VZ-FE, mas com algumas modificações. As árvores de cames do 5VZ eram mais baixas do que as do antecessor de 3 litros. A correia de distribuição também foi alterada. Foi adicionado um arrefecedor de óleo ao 5VZ e a ventoinha do sistema de arrefecimento foi modificada. O coletor de admissão foi alongado para melhorar o desempenho a baixas rotações, mas o sistema de modificação de comprimento ACIS não foi utilizado. O coletor de escape foi optimizado e o sistema de ignição e a injeção de combustível faseada foram modificados como no 1MZ.
Estas alterações optimizaram o motor para utilização em SUVs, pickups e veículos comerciais. Para o 5VZ-FE, a TRD produziu kits de compressores que aumentaram a potência deste motor para 245 cv e 360 Nm de binário.
A produção do 5VZ foi descontinuada em 2004, e o espaço sob o capô dos SUVs da Toyota foi ocupado pelo motor 1GR-FE mais moderno.
Problemas e deficiências do motor Toyota 5VZ
O 5VZ-FE da Toyota é famoso por alguns problemas menores diferentes. Eles não afetam muito a confiabilidade geral do motor, mas interferem um pouco em sua operação sem problemas e também criam dificuldades financeiras para o proprietário, pois os reparos são bastante caros. Os principais problemas são os seguintes:
Iniciador
Falha regularmente devido a uma conceção defeituosa. Nos motores 5VZ-FE, o motor de arranque tem de ser reparado com bastante frequência e é dispendioso.
Conjunto do acelerador
Tal como acontece com muitos motores japoneses da época, o acelerador desgasta-se rapidamente. A carcaça fica esburacada e o motor funciona a rotações mais elevadas. Isso leva a um alto consumo e à falha gradual de vários sensores no sistema de aceleração.
Velas
As velas defeituosas podem matar o motor rapidamente. É necessário colocar apenas velas caras, e melhor ainda originais, que ainda não vivem muito. Já depois de 15-20 mil quilômetros terá que pensar sobre um novo conjunto de velas de ignição.
Rolos da correia de distribuição
Muitas vezes, os rolos não resistem até à substituição de rotina. Por isso, é melhor mudá-los com mais frequência – em motores antigos, recomenda-se fazê-lo pelo menos uma vez a cada 60-70 mil quilómetros.
O motor não se preocupa muito com ninharias. Aqui tudo é feito de forma fiável, qualitativa e sem doenças infantis graves. Mas com uma quilometragem superior a 300 000 quilómetros, começam as constantes idas ao serviço por causa de rotações flutuantes, pequenas avarias e vários problemas. No entanto, isto será verdade para qualquer motor deste tipo.
Ajustar o motor Toyota 5VZ-FE
Compressor 5VZ
Ter um motor assim, subir nele com eixos desportivos, tentar refazer a admissão e o escape e assim por diante, não é uma ocupação muito razoável, além de terrivelmente cara. Para este motor pode comprar um kit de compressor da TRD, baseado no compressor Eaton M62. Um novo custa bastante caro, mas é possível encontrar um usado por um preço razoável. É preferível utilizar bicos do 2JZ-GE. A uma pressão de 0,5 bar, com pistões de reserva, obterá cerca de 250-260 cv e um aumento significativo do binário em toda a gama. Substituindo a polia por uma polia de 56 mm (2,2″), aumenta-se a potência para 0,6 bar e obtêm-se cerca de 280 cv com gasolina 98.
Ao instalar um escape desportivo sem catalisadores, adiciona mais cerca de 10 cv. Você pode comprar uma polia de 2,1 ″ (ou 2 ″ em geral), aumentando assim a pressão para 0,75 bar e obter mais de 300 hp, mas você precisa diminuir a taxa de compressão ou colocar injeção de água-metanol.
Classificação do motor: 4